Европейские дела американского бизнесмена Винцента Фрогфорда шли в целом успешно. В октябре ему удалось заключить небольшой контракт с шведскими военно-воздушными силами на поставки тем американских ракетных ускорителей. И, хотя сумма контракта была символической, а сами поставки шли на конкурентной основе, параллельно с поставкой таких же изделий от немецких предприятий, но Фрогфорд не унывал. Лиха беда начало. Следующим направлением стала кооперация со шведским концерном "Свенска ФлюгМотор" (СФМ) по внедрению шведских авиационных компрессоров на американский рынок. По данной теме даже удалось наладить пробные контакты с компанией "Рипаблик", которая сейчас судилась с основателем их компании-праматери "Аэро-Северский" самим Северским. "Рипаблик" готовила свою концепцию дальнего высотного истребителя на базе конструкции "Северски Р-35", и была заинтересована в относительно дешевых, но мощных и надежных компрессорах. А СФМ была сильно заинтересована в дальнейшем расширении рынка и получении помощи в борьбе с их американскими конкурентами. Фрогфорд понял расклады, и не теряя времени, предложил свой проект, в результате принятия которого, родилось новое совместное шведско-американское предприятие САМ "Свенска-Америкен Моторз". Одним из первых направлений работы нового предприятия, стало закупка шведского же станкового парка, как для оснащения собственных мощностей САМ в Америке, так и для поставки другим заказчикам. Прибыли еще не было, но Винцент Фрогфорд (он же, советский разведчик Виктор Лягин) уже предвкушающее потирал руки. И было чему радоваться, ведь часть поставок, по ценам с минимальной накруткой, шла в Советский Союз. Правда, не напрямую, а через двух надежных посредников. А в середине ноября Фрогфорд-Лягин сподобился провести в Стокгольме весьма многообещающие переговоры с главным инженером СФМ Лисхольмом. Дело в том, что в лаборатории Лисхольма уже несколько лет подряд создавались и тестировались интереснейшие турбореактивные моторы. Причем бюджет исследований был "голодным", раскошеливаться родное шведское правительство не спешило, а иных постоянных источников финансирования также не нашлось. К тому же, на сами эти исследования пока никто не успел наложить свою тяжелую лапу. Ни военные (которые пока очень вяло курировали работу), ни промышленники. А Лягин, недолго думая, запросил из Центра подтверждение, и сходу выкупил эксклюзивную лицензию на производство небольших маломощных реактивных моторов "Грипен". Теперь, партнеры из СФМ были неплохо мотивированы на оказание технической помощи в развертывании производства не только компрессоров, но и ТРД, для продажи их на огромном американском рынке. А советской разведке тут открывались широчайшие перспективы в получении высоких технологий копрессоростроения, по которым давно рыдали ведущие авиационные и мотростроительные КБ Советского Союза. Даже на гиганте ТБ-7, вместо безнадежного центрального нагнетателя, были необходимы надежные и мощные компрессоры, которых в Стране Советов не производили. А старший майор госбезопасности Давыдов, получивший от майора госбезопасности Фитина папку с новыми донесениями по шведской компрессорно-ракетной теме, даже чуть не подпрыгнул. Новый маломощный шведский ТРД, хоть и смотрелся неказисто рядом с последними "Кальмарами", но отлично ложился в концепцию дешевого мотора для перспективных крупных ракет УПР.

Амстердамская фирма "Фоккер" недаром платила хорошие оклады и премиальные своим инженерам и мастерам. Первый вариант разгонной ступени в цехах поплавкового производства создавался меньше месяца. К сожалению, испытывать работу первой ступени в Голландии было негде. На армейские полигоны Оберта не пустили, да и гражданские аэропорты были не в восторге от просьбы испытать работу некой ракеты на их территории. Ракеты многими воспринимались как чрезвычайно опасная техника. Но тут, очень удачно совпали завершение первого этапа работ по макетному экземпляру ракеты, приход письма из России от профессора Бориса Стечкина и инженера Юрия Кондратюка (некогда одного из ближайших помощников покойного Цандера), и официальное приглашение посетить Советский Союз, подписанное лично герром Сталиным. Стечкин и Кондратюк выразили пожелание вступить в "Европейское аэро-космическое агентство", подкрепили свои слова членскими взносами, и предложили профессору помимо опытов с ракетой провести цикл лекций перед студентами вузов. Оберт мечтал о массовых последователях его идей межпланетных полетов. Поэтому уговаривать его не пришлось. А герр Сталин, сообщал в своем письме, что очень рад знакомству со светилом европейской науки, и ради успеха его эпохального проекта, готов ходатайствовать перед правительством СССР о временном предоставлении самого большого носителя в мире для этих опытов. Кстати, в письме Сталина сообщалось, что опытные образцы креплений для ракеты, уже созданы на советских заводах и даже смонтированы на ПС-124. Секретарь Оберта тут же довела эти сведения до своего берлинского начальства, и там засуетились. Разведчица Рейха получила указание всячески тянуть время до поездки, но расчеты на эту тактику не оправдались. Марта, аргументировано уговаривала не торопиться, но Оберт был тверд. Даже если макет не удастся отстрелить с высоты в шесть семь километров и что-то пойдет не так, использовать такой шанс было необходимо. Поэтому, несмотря на все уговоры, в этот раз профессор жестко "закусил удила", и стремительно запустил процесс подготовки агрегатов для отправки в Россию. И в конце ноября, несмотря на неспокойную обстановку в этой части Советской России, в Ленинградский порт через Стокгольм пришел корабль с делегацией "Европейского космического агентства". На корабле прибыли, сам профессор Оберт, его секретарь Марта Боленброк, и нанятая в Голландии бригада монтажников с инженером во главе. Красивый ансамбль европейской архитектуры города этой осенью был искажен поднятыми над городом аэростатами воздушного заграждения, и развернутыми еще в середине ноября прямо на площадях и в скверах батареями зенитных орудий. Над головой ленинградцев и гостей города периодически появлялись патрули советских ягдфлигеров, но ожидаемых от финнов бомбежек пока не было. Раз в сутки по городу звучал сигнал учебной воздушной тревоги, и репродукторы на столбах методично вдалбливали жителям города правила поведения в случае авианалета.

На том же корабле, заколоченными в "фанерные доспехи", прибыли отдельные части ракеты. Несмотря на то, что первый пуск Оберт планировал сделать беспилотным, готовность конструкции была достаточно высокой. По крайней мере, первая ступень была полностью рабочей, с настоящими пороховыми ускорителями. Вот вторая ступень в этот раз была макетом. Вместо собранной с участием гауптмана Пешке, полноценной кабины с креслом пилота, сейчас стоял только массогабаритный макет, в котором помещалась специальная лежанка для трех собак-испытателей. И хотя полет планировался не особенно сложный — всего до десяти-одинннадцати километров высоты, амортизацию кабины сделали по тем же принципам, что и в "мышином рейсе". Совсем уж сентиментальным профессор не был, но собак, которые направлялись на этот научный подвиг, он все-таки жалел. Поэтому перед самым стартом, хвостатым пассажирам должны были ввести шприцем успокаивающее, чтобы притупить их тревожность от громких звуков и физического воздействия полета.

Путь профессора лежал в Москву. На специально подготовленном аэродроме с длинной бетонной полосой издалека просматривался тот самый шестимоторный гигант ПС-124 (который до ареста его конструктора Туполева назывался еще АНТ-20 бис). И что самое интересное, под брюхом самолета-гиганта уже был прицеплен некий предмет, отдаленно напоминающий его (Оберта) ракету, которую сейчас везли из Ленинграда, по железной дороге…