3 марта 1942 года я возвратился в Москву и в тот же день был принят Сталиным. До Москвы я добирался поездом четверо суток. Сталин стал подробно расспрашивать о Сибири вообще, о заводе, спрашивал о том, как обстоит дело с питанием на заводах, о работе заводских ОРСов, а потом поинтересовался, на каких участках сибирской магистрали одноколейная железная дорога, на каких – двухколейная.

– Мы не уделяли внимания строительству железных дорог, неправильно развивали железнодорожную сеть, – сказал он. – Нужно было строить дороги не только радиально от Москвы, но также и концентрическими кругами, и, в частности, обязательно построить дорогу вдоль Волги. Это важная артерия. Сейчас, чтобы добраться из Казани в Саратов, едут через Москву или Челябинск. Приходится теперь, во время войны, строить железную дорогу. Скоро будет сообщение Баку – Горький.

Сталин вспомнил, что ему пришлось побывать в Новосибирске лет 30–40 назад, когда он был сослан в Сибирь. В то время там было всего две-три улицы и исключительно деревянные постройки. На это я заметил, что сейчас Новосибирск – прекрасный современный город.

Сталин рассказал, как он бежал из ссылки в 40-градусный сибирский мороз.

– Сговорились с ямщиком, чтобы он меня тайно в самые морозы довез до Красноярска. Ехали только ночью. Расплачивался я с ним не деньгами, а водкой.

Я спросил, сколько же водки пришлось дать ямщику.

– Полтора аршина за прогон.

Я удивился:

– Что же это за мера?

Оказывается, ямщик вез с условием, чтобы на каждом постоялом дворе делали остановку и пассажир выставлял на стол на полтора аршина шкаликов водки. Так они и ехали ночью, а днем спали, чтобы не попасться на глаза полиции.

Потом, естественно, разговор сосредоточился на выпуске истребителей сибирским заводом, о чем я подробно и доложил.

Сталин просил меня и впредь помогать заводу с тем, чтобы довести выпуск истребителей по крайней мере до десяти в сутки. Как увидим дальше, к концу 1942 года это задание было выполнено.

Сталин выглядел бодро, с большим теплом говорил он о защитниках столицы и о значении разгрома немцев под Москвой.

Внешне Москва была такой же, как и четыре с половиной месяца назад, когда я уезжал в Сибирь: следы маскировки на зданиях, комендантский час, вечернее затемнение. И все же это была уже не та Москва. Сейчас столица производила впечатление бойца, закаленного в испытаниях. В людях чувствовалась какая-то особенная уверенность, подтянутость. Не оставалось и следа от октябрьских эвакуационных дней, когда пустели заводы и сердце наполнялось тоской.

После четырехмесячного отсутствия я сразу же окунулся с головой в повседневные нужды и трудности нашей промышленности. Эвакуация была в основном закончена. Как и на сибирском заводе, откуда я приехал, на эвакуированных авиационных предприятиях в Поволжье и на Урале налаживалось серийное производство моторов и самолетов.

Работники наркомата, директора заводов и конструкторы, приезжавшие в Москву, рассказывали о совершенно фантастических сроках возрождения предприятий на новых местах.

Вечером я слушал по радио очередную сводку Совинформбюро:

«В течение 3 марта наши войска вели упорные бои с противником, охватывая и уничтожая созданные немецко-фашистскими войсками узлы сопротивления. На некоторых участках фронта наши части продвинулись вперед» .

Вспомнились сводки тех дней, когда я уезжал из Москвы, – они были совсем не такими.

Еще в начале декабря 1941 года немецкое информационное бюро сообщало: «Германские круги заявляют, что германское наступление на столицу большевиков продвинулось так далеко, что уже можно рассмотреть внутреннюю часть города Москвы через хороший бинокль».

Действительно, положение для нашей столицы создалось тогда критическое.

«Учитывая важность назревающих событий, особенно зиму, плохое материальное обеспечение армии, приказываю в ближайшее время любой ценой разделаться со столицей – Москвой», – диктовал Гитлер своим войскам, развернувшим 16 ноября генеральное наступление на Москву.

В результате трех недель ожесточенных боев германские войска вышли севернее Москвы в район Крюкова, а южнее – к Кашире. В некоторых пунктах гитлеровцы находились всего в 25–30 километрах от столицы. Но, как известно, дальше продвинуться они не могли, их остановила и парализовала героическая оборона. Защитники столицы сражались с исключительной стойкостью и упорством.

Это был последний рывок противника на первом этапе войны. После этого силы его оказались подорванными. Задуманное Гитлером «решительное» наступление выдохлось.

Прошло не так много времени, а как все изменилось!..

Наши войска, перешедшие 5 декабря в контрнаступление против ударных фланговых группировок немецко-фашистских войск, пытавшихся взять Москву в клещи, нанесли им сокрушительное поражение.

11 декабря был взят Солнечногорск, 15 декабря освобождены Клин, Истра, Богородск, 16 декабря возвращен Калинин, 19 декабря – Таруса, 20 декабря – Волоколамск, 26 декабря – Наро-Фоминск. В январе гитлеровцы были вышиблены из Малоярославца, Людинова, Медыни, Можайска, а затем отброшены дальше, за пределы Подмосковья.

В ходе контрнаступления наши войска отбросили гитлеровцев на главном направлении на 200–250 километров на запад.

Разгром немцев под Москвой похоронил миф о непобедимости немецко-фашистских армий и сорвал все планы «молниеносной войны».

Изменилась обстановка и в московском небе. У противника не хватало теперь сил вести интенсивные налеты на советскую столицу. Характерно, что гитлеровцы, стремясь скрыть от немецкого населения свои потери, систематически публиковали «бодрящие» сводки о воздушных нападениях на Москву и даже о прямом попадании бомб в важные объекты, например в здание Центрального телеграфа, чего на самом деле не было.

Лично мне известно, например, лишь о трех попаданиях бомб, а именно в Театр имени Вахтангова, в фойе Большого театра и в жилой дом на площади Маяковского. То, что пострадали именно эти здания, говорит о беспорядочном, бессмысленном и варварском характере бомбежки.

Разрушенное здание театра имени Е.Б. Вахтангова после налета немецкой авиации в ночь с 23 на 24 июля 1941 года. Во время налета погибли несколько сотрудников администрации театра, пожарный и два артиста, дежуривших на крыше

Воздушная угроза Москве настолько ослабла, что мы уже начали помышлять о возвращении некоторых эвакуированных предприятий. Но так как перевезенное на восток оборудование к этому времени работало полным ходом на новых местах, было решено возрождать заводы путем перераспределения и использования оставшихся в Москве станков. В столице за короткий срок было налажено массовое производство вооружения.

Правительство продолжало уделять повседневное внимание авиации. Директоров заводов, конструкторов чаще, чем когда бы то ни было, вызывали в Кремль.

При первой же встрече после моего возвращения в Москву из Сибири Сергей Владимирович Ильюшин рассказал, что в начале февраля Сталин вызвал его и наркома авиапромышленности к себе.

Только они вошли в кабинет, как Сталин с места обратился к Ильюшину:

– А ведь вы были правы.

– В чем, товарищ Сталин? – удивился Ильюшин.

– А как же, это мы вас сбили с толку. Вы сделали двухместный штурмовик ИЛ-2, а мы, не разобравшись как следует, по настоянию некоторых легкомысленных советчиков заставили переделать его в одноместный. Истребителей у нас мало, а одноместные штурмовики требуют прикрытия и несут очень большие потери. Вот несколько двухместных показали себя хорошо, они себя обороняют. Нужно немедленно вернуться к двухместной машине. Только с одним условием – чтобы их выпускалось не меньше.

– Трудновато будет, товарищ Сталин, – сказал Ильюшин.

– Делайте что хотите, но выполните это условие обязательно, – сказал Сталин.

История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя сзади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей противника. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спереди.

Опытный экземпляр штурмовика БШ-2 (Ил-2) с двухместной кабиной, в которой размещались летчик и стрелок-радист

Такой самолет прошел государственные испытания, и его запустили в серийное производство еще до войны.

Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили переделать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный. Военные считали, что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Но с первых же дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.

Одноместный штурмовик Ил-2. В ходе боевых действий одноместные машины несли большие потери, так как задняя полусфера не имела защиты от атакующих истребителей противника

Сталин, поставив вопрос о возврате к двухместному варианту штурмовика, подчеркнул, что штурмовику вовсе не нужны большая скорость и большая высота полета. Наоборот, штурмовик наносит тем больший урон противнику, чем ниже он летает.

Ильюшин попросил на размышление три дня.

Через три дня его опять вызвал Сталин. Ильюшин принес к нему прямо в кабинет чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение – почти без всяких переделок и без потерь для количественного выпуска машин на серийных заводах – можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела назад. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую к 10 марта.

Сталин очень обрадовался. Тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

С тех пор на протяжении всей войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

Двухместный штурмовик Ил-2. Заднюю полусферу самолета защищал стрелок радист, вооруженный крупнокалиберным пулеметом БТ

За недооценку и просчеты по самолету ИЛ-2 Сталин упрекал некоторых авиаторов, критиковал их за отсутствие инициативы, свежих мыслей.

Он выговаривал им:

– А что с вас взять! Военные всего мира такие – держатся за рутину, за «проверенное», боятся нового.

– Знаете ли вы, – сказал он однажды, – что не кто иной, как руководители нашего военного ведомства были против введения в армии автоматов и упорно держались за винтовку образца 1891 года? Вы не верите, улыбаетесь, а это факт, и мне пришлось перед войной упорно воевать с маршалом Куликом по этому вопросу. Так и в авиации – боятся нового. Чего стоит одна история со штурмовиком Ильюшина.

Между прочим, однажды Сталин сказал по адресу одного из руководителей ВВС:

– Увеличение числа звездочек на погонах ему ума не прибавило.

К марту 1942 года возросли выпуск самолетов и поступление их на фронт. Однако количественное превосходство, и притом значительное, за немецкой авиацией еще сохранялось. Численный перевес противника создавал впечатление, будто мы отстаем от него и по качеству самолетов. Мне самому в первые месяцы войны не раз приходилось беседовать с летчиками, и я с горечью наблюдал, что некоторые из них недоумевали по этому поводу.

Но на фронт приходило все больше и больше новых самолетов. И по мере того, как наши летчики осваивали их в воздушных боях, убеждались в качественном превосходстве советской авиационной техники, настроение менялось. Возвратившись из Сибири в Москву, по официальным донесениям и личным письмам командиров авиационных частей и рядовых летчиков, я понял, что совершается перелом.

10 марта была получена телеграмма, в которой говорилось, что накануне семь наших летчиков на истребителях ЯК-1 выиграли воздушное сражение в бою против 25 самолетов противника. Я не знал еще подробностей, но сам факт глубоко меня взволновал и обрадовал. Это событие обсуждалось в Государственном комитете обороны, и было дано указание широко популяризировать подвиг летчиков в газетах.

Герои-летчики показали, что советские самолеты, созданные советскими конструкторами, построенные на советских авиационных заводах, не хуже, а лучше хваленых «Мессершмиттов» и «Юнкерсов», устрашавших весь мир. Подвиг семерки вселял веру в наше оружие, в наши силы.

В сообщении о подвиге впервые в печати указывалось, что наши летчики летали на ЯКах. До этого типы советских машин в печати не упоминались.

Этому предшествовал разговор в Государственном комитете обороны. Я высказал свое недоумение: противник наши самолеты знает по типам, называет их, а мы засекречиваем.

Ежедневно во всех наших газетах можно прочитать десятки названий вражеских самолетов, танков и других видов оружия. Названия «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерc» не сходят со страниц газет, и даже мальчишки, не говоря уже о наших бойцах и взрослом населении, знают об авиационном оружии врага больше, чем о нашем. О советской же боевой технике обычно сообщается фигурально: «наши стальные птицы», «наши штурмовики», «наши ястребки». Не целесообразнее ли пропагандировать наше оружие, чтобы его знали, любили, чтобы в него верили?

Сталин спросил:

– Что вы предлагаете?

– Я предлагаю, чтобы газеты не скрывали от читателя нашу боевую технику, не обезличивали ее, а, наоборот, пропагандировали. Удивляюсь, как газетчики до сих пор не поняли необходимости этого! Я разговаривал по этому вопросу с некоторыми редакторами газет, они сочувственно вздыхали, соглашались со мной, но оправдывались соображениями секретности…

– Какая там секретность! – махнул рукой Сталин.

– И я говорю, каким же секретом может быть наш самолет или танк, если он с первого дня войны воюет на фронтах, тем более что их на фронте тысячи? Зачем скрывать от своих то, что уже известно противнику?

Сталин заметил, что это верно, и добавил, видимо по адресу редакторов:

– Не думают сами, ждут команды.

Он спросил:

– Как будем называть наши самолеты?

Тут же было внесено предложение присвоить самолетам сокращенные имена конструкторов. Например, штурмовики Ильюшина – ИЛ, бомбардировщики Петлякова – ПЕ и т. д., в сочетании с цифрами, характеризующими порядковый номер конструкции. Например: ИЛ-2, ИЛ-4, ПЕ-2, ПЕ-8 и т. д.

Сталин одобрил это предложение, только заметил:

– Зачем же сокращать? Будем называть полными фамилиями конструкторов: «Ильюшин-2», «Петляков-8» и т. д. Пусть знают наших конструкторов!

После этого разговора все отечественные газеты стали называть наши боевые самолеты по имени их создателей – конструкторов.

Разгром немцев под Москвой произвел ошеломляющее впечатление во всем мире. Это была заря нашей победы.

Весна и лето сорок второго года запечатлелись в памяти как время гигантского напряжения сил нашего народа. Хотя битва под Москвой и не оставляла сомнений в том, что гитлеровской армии будет в конце концов нанесено полное поражение, мы хорошо знали, что враг еще силен и готовится к новому наступлению. Мы знали также, что он еще обладает количественным превосходством в некоторых видах боевой техники, в том числе и самолетах.

Правда, в апреле – мае 1942 года положение с истребителями стало у нас постепенно выправляться. Эвакуированные на восток заводы с каждым днем увеличивали выпуск машин. Кроме того, крупные наши заводы истребителей, расположенные на востоке страны и которым не пришлось эвакуироваться, значительно увеличили производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем. Выпуск штурмовиков также непрерывно рос.

А с бомбардировщиками дело все еще обстояло неважно, так как выпускающие их заводы, перебазированные на восток, пока не восстановили доэвакуационного суточного выпуска самолетов.

При обсуждении у Сталина вопроса об увеличении выпуска бомбардировщиков ПЕ-2 произошел такой диалог.

Директор самолетного завода Окулов: «Увеличить можно бы, да не хватает моторов».

Директор моторного завода Лукин: «Мала пропускная способность испытательных стендов и дефицит авиационного бензина».

Сталин: «Что же, нет разве снабженцев, которые обеспечили бы бензин?»

Лукин: «Был у нас хороший снабженец, да посадили».

Сталин: «3а что посадили?»

Лукин: «Говорят, жулик».

Сталин: «Жулики разные бывают, в дом или из дома тащил?»

Лукин: «Не понимаю, товарищ Сталин».

Сталин: «Чем провинился?»

Лукин: «Обменял тонну спирта на сто тонн бензина».

Сталин: «Бензин-то для завода, не в свой же карман, значит, тащит в дом, а не из дома».

Не успел Лукин через день после этого совещания вернуться на завод, а снабженец уже работает.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков погиб 12 января 1942 года в авиакатастрофе на самолете Пе-2 во время перелета из Казани в Москву

В начале 1942 года при пожаре в полете на ПЕ-2 погиб конструктор этого самолета В.М. Петляков. Мы предложили назначить на его место другого конструктора. Его вызвали к Сталину, но он отказался от назначения, не желая выезжать из Москвы на восток. Сталин остался крайне недоволен.

– Ну что ж, не хочет, уговаривать не будем, – сказал он.

Но запомнил это. До самой смерти Сталина конструктор этот не пользовался его расположением.

Мы предложили кандидатуру В.М. Мясищева. Тогда Сталин спросил:

– А как примут его конструкторы, коллектив? Признают ли?

– Признают, товарищ Сталин, потому что Мясищев из того же туполевского коллектива, как и Петляков.

Тут же вызвали Мясищева, который сразу согласился, поблагодарив за доверие.

В апреле 1942 года в Ставку вызвали наркома, Ильюшина и меня. Кроме нас были командующий авиацией дальнего действия маршал Голованов и командующий противовоздушной обороной генерал Журавлев. Сталин обратился к нам с вопросом, можно ли оборудовать истребители бомбардировочным вооружением, подвешивая бомбы под крылья. Ставилась задача хоть на время восполнить недостаток бомбардировщиков в нашей авиации.

Почти все присутствовавшие, кроме меня, ответили на этот вопрос положительно. Я, по-видимому, не понял тогда всей серьезности обстановки и, с конструкторской точки зрения, возражал: замки для наружной подвески бомб и сами бомбы сильно ухудшат скорость и маневренность истребителей; если истребители будут использоваться для штурмовки наземных целей, очень возрастут потери истребительной авиации. Высказав свои соображения, я предложил принять все меры к увеличению выпуска штурмовиков и бомбардировщиков.

Разгорелся жаркий спор. Сталин внимательно слушал.

Маршал Голованов сказал, что Яковлев преувеличивает трудности, что на самом деле бомбардировочное вооружение для наружной подвески на истребителях осуществить не очень сложно: это не намного увеличит вес истребителей и не ухудшит их качеств, а истребители получат возможность бомбить.

В пылу спора я погорячился и резко сказал Голованову:

– Что вы понимаете в этом деле? Ведь я не лезу в решение ваших оперативных вопросов!

Сталин прервал меня и призвал к порядку:

– Что вы раскричались? Кто вам дал право здесь кричать? Какое вы имеете право на него кричать?

Я и сам понял, что погорячился, допустил бестактность по отношению к уважаемому мной Александру Евгеньевичу Голованову, но, к сожалению, одумался поздно.

Вопрос об установке бомбардировочного вооружения на истребителях был решен. Очень скоро я убедился, что возражал зря: бомбовое вооружение истребителей оказалось очень полезным на фронте.

После московского поражения Гитлер вынужден был отказаться от своих планов как прямого лобового удара по Москве, так и охвата ее в клещи с направлением Калинин – Волоколамск – Тула. Немецкое командование в течение зимы 1941/42 года собирало свои силы, пополняло потрепанные дивизии, пехотные, танковые и авиационные части и весной 1942 года бросило всю мощь своей армии с Украины через излучину Дона на Волгу и Кубань, чтобы отрезать и захватить Северный Кавказ и Баку, лишить наши самолеты, танки, автомашины горючего.

Битва за Сталинград началась с середины июля 1942 года. Немецкие войска подошли вплотную к городу, ворвались на его окраины. Завязались кровопролитные бои за каждую улицу, за каждое здание. Защитники города встали железной стеной. Гитлеровцы понесли огромные потери во всех родах войск, но им не удалось сбросить храбрецов героической обороны в Волгу. Наши войска сдерживали натиск более чем полумиллионной, вооруженной до зубов армии противника.

На поддержку наземных войск гитлеровцы бросили лучшие силы своей авиации, в частности 4-й германский воздушный флот Рихтгоффена. На этом направлении немцы сосредоточили более 1200 самолетов. Они превосходили в количественном отношении нашу авиацию в 3–4 раза. К тому же самолетный парк нашей 8-й советской воздушной армии, оборонявшей город, на три четверти состоял из машин устаревших конструкций, а новых самолетов типа ЯК-1, ПЕ-2 и ИЛ-2 имелось очень мало.

Маршал А.И. Еременко, командовавший фронтом, в своих мемуарах свидетельствует:

«Наша авиация в боях за Сталинград работала в необычайно трудных условиях. Эти трудности объяснялись главным образом господством противника в воздухе в начале сражения. Это могут подтвердить следующие цифры: в сентябре враг имел 900 самолетов первой линии (500 бомбардировщиков и 400 истребителей); мы в это время располагали 192 исправными самолетами (всего в самолетном парке 494 самолета). На 1 октября у врага было 850 самолетов, у нас – 373» .

Против защитников города немецкое командование использовало все виды своей авиации, но главным его воздушным оружием стали бомбардировочные части, в частности эскадра пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Чтобы обеспечить безнаказанную работу своих бомбардировщиков в районе Волги, подавить нашу авиацию и удержать господство в воздухе, были переброшены из Германии части, укомплектованные лучшими летчиками-истребителями, имевшими за своими плечами огромный опыт войны в Европе.

Немецкие асы нанесли большой урон нашей истребительной авиации. Положение создавалось чрезвычайно тяжелое. Заводы все еще не успевали направлять фронту нужное количество самолетов. Больших подкреплений мы дать не могли. В боях под Москвой и Ленинградом советские Военно-Воздушные Силы несли большие потери.

Осенью 1942 года Государственный комитет обороны принял решение резко увеличить производство истребителей. Руководящих работников наркомата и конструкторов послали на заводы. Меня вновь командировали на сибирский завод с заданием принять все меры к тому, чтобы в кратчайший срок увеличить суточный выпуск ЯКов втрое.

Прибыв на место, я первым делом доложил обстановку в обкоме партии. На другой же день на собрании партийного актива завода мы информировали коллектив о задачах, поставленных Государственным комитетом обороны.

Я не был на заводе почти шесть месяцев. И теперь, проходя по цехам, невольно сравнивал их с теми, какими они были зимой. Как все преобразилось, как выросли люди! Мне вспоминалось скопище эвакуированных людей, станков и оборудования. От прежней сумятицы не осталось и следа. Это был четко действующий производственный организм. Развитие завода шло уже по пути массового производства истребителей.

В людях чувствовались уверенность и огромный производственный энтузиазм. Больше всего меня поразило то, что за короткое время тысячи женщин, ранее занятых третьестепенными подсобными работами, теперь стояли у станков и выполняли работы высокой квалификации наравне с мужчинами.

Я пережил с этим коллективом самые трудные месяцы и, естественно, радовался его успехам.

Обходя завод с секретарем обкома, главным инженером Тер-Маркаряном, директором завода Лисицыным, мы на ходу прикидывали, где, что и как надо сделать, чтобы ускорить выпуск машин.

Я горел желанием во что бы то ни стало выполнить поручение. И никто не догадывался, что в это же самое время меня грызли сомнения, в которых мне страшно было признаться даже самому себе.

Еще в Москве мне стало известно о тяжелых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что ЯКи не выдерживают схваток с «Мессершмиттами». Но совсем расстроился я после того, как мне позвонил сюда, в Сибирь, директор одного из заводов, также выпускавшего ЯКи. По телефону в довольно паническом тоне он сообщил мне, что ЯКи горят.

Была очень плохая слышимость, мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: «ЯКи горят».

Страшная мысль сверлила мозг.

Поделиться своими сомнениями я не мог ни с кем: это расхолодило бы людей, снизило темп работы, вселило неуверенность и помешало бы выполнить правительственное задание. Я сказал о своем беспокойстве только секретарю обкома, но он, разумеется, ничем не мог меня утешить. Одно только он сказал: «Вы имеете задание, надо его выполнять. Ведь там, наверху, не могут не знать об этом».

Я решил позвонить наркому и просить у него совета. Но этот разговор был предупрежден другим звонком из Москвы. Меня вызвали к правительственному проводу. У телефона был Сталин. Государственному комитету обороны требовались сведения о состоянии дела на заводе по увеличению выпуска ЯКов.

Я рассказал о том, как отнесся коллектив завода к поставленной правительством задаче, коротко сообщил о мероприятиях по резкому увеличению выпуска истребителей, а затем добавил:

– У меня есть сведения, что в воздушных боях с гитлеровцами ЯКи горят. Не будет ли ошибкой так широко развертывать серийное производство этих истребителей?

И доложил о своей беседе со звонившим мне директором, сказал, что все ЯКи прямо с заводского аэродрома перегоняются на фронт и в первых же боевых вылетах якобы поджигаются «Мессершмиттами».

На это Сталин ответил, что у Верховного главнокомандования есть другие сведения о ЯКах, и предложил обеспечить резкое увеличение их выпуска.

Успокоенный этим разговором, я рассказал о нем секретарю обкома.

Двое суток, не выходя с завода, мы занимались разработкой мероприятий по увеличению выпуска машин. Это был технический план больших масштабов, автором и душой которого стал Артем Никитич Тер-Маркарян. В подготовке плана принимала участие не только техническая верхушка – привлекались все начальники цехов, мастера, бригадиры. Был взят решительный курс на еще большую специализацию и поточность изготовления частей самолетов.

Все агрегаты до единого мы наметили перевести на поточно-массовое производство. Для этого следовало произвести некоторую перепланировку цехов и перестановку оборудования. Требовалось максимально сократить ручные работы, каждую мельчайшую деталь изготавливать по специальному приспособлению, кондуктору, шаблону, модели.

Больших усилий потребовало создание заделов, что позволило бы цехам работать равномерно, не зависеть от той или иной дефицитной детали или прибора.

Перестройка производства усложнялась освоением новой машины. По чертежам нашего конструкторского бюро завод переходил с ЯК-7 на более совершенный истребитель – ЯК-9. Самолет ЯК-9 был предельно простым по конструкции и приспособленным для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в Сибири: фюзеляж – из стальных труб, производимых на местных металлургических заводах, крылья – деревянные – из сибирской сосны. В самой минимальной степени на самолете применялся дюралюминий – в нем страна испытывала тогда большую нужду, так как Днепровский и Волховский алюминиевые комбинаты были выведены из строя, а производство алюминия на Урале только еще налаживалось.

Серийные истребители Як-9 на летно-испытательной станции новосибирского авиазавода № 153 имени В.П. Чкалова

Наибольшие трудности завод испытывал с получением готовых изделий со стороны. Чтобы не зависеть от удаленных на многие сотни километров смежников, которым в это время тоже было нелегко, в районе завода создавались небольшие предприятия по изготовлению авиаприборов и электрорадиоаппаратуры. Даже производство авиаколес наладили в Сибири.

В результате принятых мер и огромной помощи, оказанной обкомом партии, я уезжал с завода через месяц в полной уверенности, что задание Государственного комитета обороны будет выполнено.

Через короткий промежуток времени завод стал выпускать по 20 самолетов ежесуточно.

По возвращении в Москву я узнал, откуда пошли разговоры о том, что ЯКи горят. Оказывается, по приказу Геринга в район Сталинграда были переброшены асы из группы противовоздушной обороны Берлина – нашумевшая эскадрилья «Трефовый туз», укомплектованная самыми искусными летчиками истребительной авиации Германии. Как видно, тяжело было с резервами у гитлеровцев, если они оголили оборону своей собственной столицы! Но и нам было нелегко. На ЯКах с немецкими асами часто вступали в единоборство молодые, еще не обстрелянные летчики, не имевшие боевого опыта, только что окончившие одну из летных школ. К тому же гитлеровцы имели тогда количественное преимущество в истребителях. Мы начали нести потери.

Чтобы добиться перелома, наше командование сформировало в составе 16-й воздушной армии полки из лучших летчиков-истребителей, одним из которых командовал майор Клещев. Эти летчики уже имели опыт борьбы с гитлеровцами под Москвой и в других местах.

Полк получил только что вышедшие новые самолеты ЯК-9 производства сибирского завода, – машин этой марки с каждым днем становилось все больше и больше.

Командующий воздушной армией Сергей Игнатьевич Руденко сам бывал на заводе, поставлявшем истребители ЯК фронту. Своими советами он во многом способствовал как качественному, так и количественному росту производства истребителей ЯК-1.

И вот наступил момент, которого все мы ждали с нетерпением: в небе Сталинграда стали гореть «Мессершмитты»!

Наши славные летчики на ЯКах одержали много замечательных побед и сразу сбили спесь с немецких асов, а летная молодежь убедилась в том, что советская техника в руках умелых воинов бесспорно превосходит технику врага.

Воздушная битва приняла небывалые размеры. И гитлеровцам она дорого обошлась. У наших истребителей с каждым днем увеличивался счет сбитых вражеских машин.

Потери гитлеровцев были настолько велики, что им пришлось перебросить в район боев авиационные части из весьма отдаленных мест, 8-й воздушный корпус, подчиненный непосредственно германскому главному командованию, и даже авиационные части с острова Сицилия. Гитлеровцы вынуждены были дислоцировать сюда некоторые авиационные части с Ленинградского и Центрального фронтов.

Но и это им не помогло. Небо Сталинграда превратилось в грандиозную мясорубку для фашистской авиации.

Огромный урон наземным войскам противника наносили наши летчики на штурмовиках ИЛ-2, выпуск которых непрерывно увеличивался. Штурмовики метко поражали объекты противника, для них не было нелетной погоды, если не считать тумана. Цели им приходилось отыскивать среди лабиринта сталинградских улиц, где засели гитлеровцы.

А ночами фашистским войскам не давали покоя летчики легкомоторной авиации на самолетах ПО-2. Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов мелкими бомбами.

Вначале гитлеровцы называли самолет ПО-2 полупрезрительно, полуиронически «рус-фанер». Они были правы в том, что ПО-2 действительно машина, сделанная из дерева (в основном из фанеры), обтянутая полотном. До войны считалось, что она может быть использована на фронте не иначе, как для связи. И в самом деле, машина тихоходная, не вооружена, с низким потолком. Она хороша для первых шагов авиационного спортсмена или будущего летчика. Недаром ее называли «небесный тихоход» в одноименном популярном кинофильме. И однако же этот «небесный тихоход», этот «рус-фанер» оказался очень ценной машиной в воздушной войне периода обороны. Его минусы превратились в плюсы. Малая скорость и малая высота полета позволяли машине в ночное время беспрепятственно и вместе с тем с абсолютной точностью сбрасывать на голову врага груз авиабомб. Маленький самолетик, этот труженик войны, простой, не требовательный к аэродромам, взлетавший с любых площадок, заправлявшийся несколькими ведрами горючего, садившийся на самых неудобных площадках, наносил заметный ущерб противнику. Фашисты бесились, но так и не придумали средств борьбы с этими ночными, больно жалящими осами – самолетами ПО-2.

Самолет По-2 конструкции Н.Н. Поликарпова в годы Великой Отечественной войны превратился из учебной машины в весьма эффективный ночной бомбардировщик

Измотав противника, обескровив его отборные части, наши войска во второй половине ноября перешли в контрнаступление и охватили железными клещами вражеские силы 6-й армии Паулюса и 4-й танковой армии. Гитлеровцам пришлось перейти от наступления к обороне. Теперь роли переменились и у авиации. Фашистская авиация перешла к тактике обороны.

В ноябре – декабре 1942 года – период окружения советскими войсками группировки фельдмаршала Паулюса – противник по-настоящему почувствовал мощь советской авиации. Штурмовики неустанно сокрушали окруженную группировку. Истребители днем и ночью разрушали «воздушный мост», по которому Геринг и фельдмаршал Манштейн, командовавший гитлеровцами на Северном Кавказе, пытались снабжать окруженные войска Паулюса продовольствием и боепитанием.

Наша авиация организовала настоящую воздушную блокаду. Разведчики-наблюдатели с радиостанциями день и ночь следили за появлением вражеских транспортных самолетов.

Как свидетельствует генерал-майор фон Бутлар в своей книге «Война в России», «несмотря на все усилия авиации и на самоотверженные действия летного состава и подразделений аэродромного обслуживания, вместо затребованных Паулюсом 750 тонн и обещанных Герингом 500 тонн грузов за день удавалось перебрасывать в среднем немного более 100 тонн различных грузов».

Другой немецкий генерал, Ганс Дерр, в книге «Поход на Сталинград» сообщает любопытные подробности: за 70 дней снабжения по воздуху 6-я армия получала в среднем 94 тонны груза в день, «в то время как потребность в переброске груза, рассчитанная штабом, была 946 тонн в день».

Мы прекрасно понимали значение «воздушного моста» для вражеских войск, поэтому всеми средствами: и авиационными, и даже танковыми – старались громить немецкие аэродромы, разрушать базы снабжения сталинградской группировки и цели этой достигли.

Припоминается эпизод того периода, связанный с захватом нашими танками Тацинского аэродрома.

В конце декабря 1942 года поздним вечером сидели мы с наркомом в его кабинете, занимались делами. Звонит Сталин:

– Наши танковые части прорвались в районе станции Тацинская, захватили аэродром, где находится 300 немецких самолетов. Этим частям долго задерживаться нельзя, им предстоит отойти на другие позиции, и поэтому необходимо в самый короткий срок вывести из строя все находящиеся там самолеты. Каким способом вы посоветуете вывести из строя вражеские самолеты, чтобы их потом невозможно было восстановить? Учтите, что там нет авиационных специалистов, одни танкисты.

Шахурин сказал:

– Сейчас подумаем и доложим.

Мы стали думать, как и что сделать. Перебрали разные способы: разбить картеры моторов, проколоть покрышки, поджечь самолеты. Но потом решили, что не так просто поджечь зимой, ночью, самолет не авиационному специалисту: нужно знать, куда подойти, где открыть кран, как пустить бензин и поджечь его. То же самое разбить картер мотора – надо снять капот и знать, куда ударить.

В конце концов пришли к выводу, что самый надежный способ – проехаться танками по хвостам самолетов. Изуродовать, измять хвосты, и все. Самолеты надолго выйдут из строя.

Нарком позвонил в Ставку и доложил о наших соображениях.

Правда, как я потом узнал, танкистам на этот раз не удалось разрушить вражеские самолеты, но они все равно достались нам через короткое время.

2 февраля 1943 года окруженная советскими войсками группировка войск Паулюса капитулировала. Гитлеровцы потерпели катастрофическое поражение, от которого они уже не смогли оправиться.

Не смогла оправиться и гитлеровская авиация. Как свидетельствует немецкий военный историк Греффрат:

«Немецкие военно-воздушные силы понесли во время действий под Сталинградом большие потери. За период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года немцы лишились около 3000 самолетов. В это число входят не только сбитые самолеты, но и захваченные русскими на аэродромах. Было потеряно огромное количество боеприпасов, а также много техники и прочего имущества» .

Поворот в пользу нашей авиации, определившийся в ходе Сталинградской битвы, не был эпизодом. Авиационная промышленность Германии не могла уже давать необходимое количество самолетов для своих ВВС. А советская авиационная промышленность с каждым днем наращивала их выпуск.

После исторической сталинградской победы Красной Армии крупные силы наших войск начали освобождение оккупированного гитлеровцами Северного Кавказа. Бои развернулись в районе Кубани. К тому времени фронт получал все больше и больше самолетов.

Наша авиация действовала очень активно, а немцы стали уже не те. Даже разрекламированная группа Рихтгоффена пришла к воздушным боям на Кубани сильно потрепанной. Потери гитлеровской авиации были столь велики, что она уже не могла препятствовать продвижению наших наземных войск. Убыль в транспортных самолетах Ю-52 заставила врага прибегнуть к использованию буксируемых планеров (это воздушные поезда в составе самолета-буксировщика, который несет сам какой-то груз и, кроме того, тянет за собой прицепленный к нему грузовой планер).

В надежде спасти свои войска на Кубани немецкое командование стянуло сюда авиацию откуда только было возможно. На Керченский полуостров срочно перебазировали пикирующие бомбардировщики из Туниса, истребители из Голландии. Но и это не оказало существенного влияния на ход военных действий. В первых же боях прибывшие из Африки пикировщики понесли большие потери от нашей истребительной авиации. Никакие усилия не помогли врагу вернуть себе инициативу в воздухе.

Это привело к существенному изменению тактики немецкой авиации. В начале войны бомбардировщики «Юнкерс-87» и «Юнкерс-88», рассчитывая на безнаказанность, часто летали над нашими войсками без сопровождения истребителей. Теперь они стали появляться только под охраной истребителей. Если в первый период войны немецкие пикировщики позволяли себе вылетать даже в одиночку, то теперь они отваживались показываться только группами в два-три десятка машин под охраной такого же количества истребителей.

Наша тактика тоже изменилась. Если до Сталинградской битвы основная задача нашей авиационной разведки состояла в том, чтобы своевременно определить пути наступающего противника, то теперь задача стала совершенно иной: вовремя установить пути отступления гитлеровцев, чтобы не дать им возможности уводить свои войска из-под нашего удара.

Весной 1943 года гитлеровское командование делает еще одну попытку вернуть себе утерянное превосходство в воздухе. Чтобы поправить пошатнувшееся положение своей авиации в воздушных боях на Кубани, гитлеровцы перебрасывают из Западной Европы на аэродромы Крыма большое количество бомбардировочной и истребительной авиации, создают на сравнительно небольшом участке советско-германского фронта мощный авиационный кулак.

Знаменитый летчик Покрышкин так характеризует обстановку в воздухе во время боев на Кубани:

«Небо Кубани в дни весеннего сражения буквально кишело самолетами. Мы бились с немцами на всех высотах – от земли до самого потолка. Это были массовые воздушные бои в полном смысле слова» .

Прославленный советский летчик, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин

Квалификация немецких летчиков в это время уже была далеко не такой, как в первый период войны. В плен стали попадать не матерые воздушные волки, кичившиеся своими победами в боях над Западной Европой, а свежеиспеченные юнцы, многие из которых делали лишь второй или третий боевой вылет в своей жизни.

А для советских летчиков воздушные сражения на Кубани явились экзаменом зрелости. Они показали, что у нас выросли замечательные кадры воздушных асов. Именно здесь, на Кубани, проявили свои блестящие дарования такие прославленные герои-летчики, как Покрышкин, двое братьев Глинки, Лавриненков, Дзусов и многие другие.

Крушение гитлеровских армий под Сталинградом изменило весь ход войны. Отныне отступления, окружения, «котлы» стали уделом фашистских полчищ. Красная Армия начала свой великий наступательный поход, который завершился на Эльбе.