9 июля 1961 года, после четырехлетнего перерыва, на Тушинском аэродроме состоялся авиационный парад.
1961 год был для нашей Родины годом больших успехов. Великая победа первых космонавтов Юрия Гагарина и Германа Титова переполняла сердца советских людей гордостью за труды недавнего прошлого и порождала мечты о еще больших творческих победах в ближайшем будущем.
Все, кто имеет касательство к нашей авиации, будь то летчики военного или гражданского воздушного флота, конструкторы, инженеры или рабочие авиационной промышленности, как бы оглядывались на пройденный путь: каждый мысленно подводил итог своим трудам и думал о перспективах.
Воздушный парад в Тушине для нас, авиаторов, был творческим отчетом перед нашим народом.
На авиационный праздник собрались сотни тысяч зрителей, чтобы увидеть новейшие достижения авиационной техники, искусство летчиков и воздушных спортсменов.
Парад, длившийся почти 2 часа, показал, что за прошедшие годы в СССР произошло кардинальное обновление воздушного флота. Неизмеримо возросли скорость, дальность и потолок авиации.
На воздушном празднике были впервые продемонстрированы боевые реактивные сверхзвуковые самолеты различного назначения: истребители, вооруженные ракетами «воздух – воздух», тяжелые ракетоносцы с ракетами «воздух – земля», морские самолеты – «летающие лодки», самолеты специального назначения, истребитель с ускорителями и др. Все это самолеты сверхскоростные, сверхвысотные, сверхдальние, на которых были установлены мировые рекорды. Сложнейшие индивидуальные и групповые фигуры высшего пилотажа свидетельствовали об искусстве летчиков, в совершенстве овладевших новейшей авиационной техникой.
Пролет стратегического бомбардировщика Ту-95 в сопровождении истребителей МиГ-17 на воздушном параде 9 июля 1961 года
Парад 1961 года отражал результаты революции, происшедшей в авиационной технике.
Военно-воздушный флот СССР стал реактивным, авиация – сверхзвуковой. Скорости полета некоторых показанных на параде истребителей уже более чем вдвое превышали скорость звука.
Наша авиация стала ракетоносной. На смену тихоходным бомбардировщикам пришли скоростные самолеты-ракетоносцы.
Автоматика и радиоэлектроника позволяют уверенно вести самолеты в любое время года, при любых метеорологических условиях с точным выходом на заданные цели.
Огромные массы людей, собравшихся на зеленом тушинском поле, с неослабным вниманием и напряжением следили за небом. На балконе аэроклуба вместе с руководителями партии и правительства находились конструкторы. По ходу программы полетов каждый из нас давал объяснения членам Президиума ЦК и таким образом как бы отчитывался в своей работе.
Но на этом параде подводился итог достижениям не одних только авиаторов. Это был итог гигантских усилий всей страны, всего народа. Авиация была и остается у нас любимым детищем, предметом постоянной заботы и гордости народной.
С поля то и дело доносились аплодисменты, зрители восхищались мастерством летчиков и высоким качеством самолетов.
На параде были широко представлены и самолеты нашего конструкторского бюро. Десятки ЯК-18 открыли воздушный праздник фигурным строем, начертав в небе слово «ЛЕНИН», окаймленное мириадами разноцветных огней фейерверка. На буксире самолетов ЯК-12 подходили к аэродрому планеры. Воздушные спортсмены и спортсменки выполняли пилотаж на ЯК-18П. На недавно созданных ЯК-30 и ЯК-32, первых в нашей стране реактивных учебно-спортивных самолетах, молодые летчики демонстрировали искусство группового пилотажа. В военном отделении парада наряду с другими были показаны и наши военные машины.
Спортивные самолеты Як-18 – неотъемлемая часть любого авиационного парада или праздника
Реактивные спортивные самолеты – двухместный Як-30 и одноместный Як-32 – на авиационном празднике в Тушине
И хотя нервы были напряжены – легко понять волнение конструктора, машины которого участвуют в программе, – я мысленно перенесся в прошлое.
Мне вспоминался 1924 год, то ставшее уже далеким время, когда я, влюбленный в авиацию юноша, пришел на московский Центральный аэродром мотористом летного отряда, добившись наконец исполнения своей школьной мечты – быть около настоящих самолетов, прикасаться к ним, как к любимым, одушевленным существам, разговаривать с летчиками и механиками.
Вспоминались воздушные парады здесь же, в Тушине, проходившие 20–25 лет назад, в которых принимали участие и мои первые спортивные самолеты.
Вспомнился и первый послевоенный тушинский парад летом 1946 года, на котором были продемонстрированы первенцы отечественной реактивной авиации – истребители ЯК-15 и МиГ-9, положившие начало подлинной революции в области авиационной науки и техники в нашей стране. С тех пор прошло менее полутора десятков лет. Но как далеко ушла вперед авиация за это время, какой поистине гигантский шаг совершен нашей наукой, техникой, промышленностью!
Показательно, что в течение нескольких дней после парада 1961 года вся зарубежная пресса, и, что характерно, не только специальная, была полна корреспонденций о параде в Тушине. Печать буржуазных стран по понятным причинам особое внимание уделила военным самолетам. Для Запада совершенно неожиданным оказались размах работ и высокий уровень военной авиации в Советском Союзе. Там думали, что все усилия и ресурсы у нас направлены на развитие ракетного дела и нам уже не до авиации.
Приведу несколько высказываний.
Лондонская газета «Дейли мейл» напечатала статью своего научного обозревателя Стивенсона Пью, присутствовавшего на тушинском параде. Он писал, что СССР показал новые реактивные самолеты, «обладающие сверхзвуковой скоростью, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса». «Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой, – делится своими впечатлениями Пью. – Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике, отнюдь нет».
Газета «Нью-Йорк таймc» обратила внимание на реактивный самолет с ускорителями и, сославшись на западных экспертов, заявила, что у США «нет ничего такого, что в боевом отношении можно сравнить с этим советским самолетом». Со ссылкой на тех же экспертов шведская «Свенска дагбладет» пришла к такому же выводу, что и «Нью-Йорк таймc».
Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» восклицала: «Это была демонстрация Военно-Воздушных Сил, какой мир до сего времени не видел!»
И еще одно свидетельство – парижской газеты «Пари пресс-Энтрансижан»:
«Это было потрясающим открытием. До сих пор казалось, что русские полностью переключились на создание ракет, и представители западных стран не могли думать, что они владеют еще значительным преимуществом в области пилотируемых самолетов. В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь не думали, что они могут иметь такую технику».
Я привел высказывания газет, большинство которых не очень балует своих читателей правдивой информацией об успехах СССР. Но на этот раз, говоря о превосходных качествах советской авиации, и они не могли сдержать своего изумления. Что правда, то правда.
Военная и спортивная авиация первыми прокладывают пути овладения большими скоростями и высотами полета, но эти успехи авиационной техники быстро становятся достоянием гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. И это убедительно показано на параде, где целое отделение было посвящено пассажирским самолетам ТУ-104, ТУ-114, ИЛ-18, АН-10 и др.
Советская гражданская авиация прошла огромный путь, но он не был усеян розами. Вспоминаю середину 30-х годов, когда на воздушных линиях Советского Союза летало немного маломестных, одномоторных, безнадежно устаревших пассажирских самолетов К-5 и почтовых самолетов П-5. Эти машины значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Для этой цели небольшими заводами и научно-исследовательскими институтами обладал Аэрофлот, бывший ГУГВФ – Главное управление гражданского воздушного флота, но он не мог похвастать более или менее заметными результатами. В 1930 году был создан самолет «Сталь-2», получивший высокую оценку на Парижской авиационной выставке, но к 1934–1935 годам он тоже устарел. Аэрофлот почему-то увлекался тогда строительством самолетов из нержавеющей стали – самого дефицитного в то время материала в нашей стране, – тогда как во всем мире широко использовались простая углеродистая сталь, дюраль, дерево. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации.
Пассажирский самолет «Сталь-2» конструкции А.И. Путилова. Его основным конструкционным материалом была листовая нержавеющая сталь марки «Энерж-6»
Авиационная общественность, печать критиковали в те годы Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.
А наше аэродромное хозяйство! Я позволю себе привести отрывок из моей статьи, написанной в начале 1935 года:
«Приближение летнего сезона навевает ряд грустных мыслей о Московском аэропорте. Центральная воздушная станция Советского Союза, как это уже неоднократно отмечалось и в специальной, и в широкой прессе, стояла до сего времени совсем не на высоте, открывая прибывающим с воздушных линий всего мира пассажирам пролетарскую столицу с довольно неприглядной и самой превратной стороны, так как первое представление прибывающих в Москву складывается из впечатлений, бросающихся в глаза сразу же после спуска. Впечатления эти довольно безотрадны. Некультурность во всех ее проявлениях, как в области эксплуатации материальной части, так и с чисто внешней стороны, самая вопиющая. Неровная, в ямах и канавах, заставляющая подпрыгивать подруливающий к аэропорту и отруливающий от аэропорта самолет, глинистая поверхность аэродрома, тучи пыли в сухую летнюю погоду, поднимаемые моторами самолетов, обдают пассажиров и провожающих. В дождливую погоду вся прилегающая к аэровокзалу площадка представляет собой непролазное, грязное болото, в котором не только человек, но самолеты увязают по ось, не в силах сдвинуться с места.
Все в Московском аэропорте, начиная от заправки машин, кончая системой пропусков, носит какой-то кустарный, странный, не имеющий здравого объяснения порядок. Горючее развозится дохлыми клячами на доисторических дрожках. При заправке самолета драгоценный авиационный бензин безжалостно разливается по земле. Самолеты разных владельцев рядами стоят на аэродроме вдоль владений аэропорта, причем вы можете прийти, снять какую-нибудь деталь, переставить ее на другой самолет или вовсе вывезти с аэродрома, никто вас не спросит, зачем вы копаетесь в чужом самолете и что вы снимаете.
Так выглядел Московский аэропорт на Центральном аэродроме в 1930-е годы
При существующих в аэропорте порядках можно было бы, без всяких шуток, даже угнать при желании самолет.
Еще хуже, непригляднее и некультурнее «задворки» аэропорта, где расположены мастерские, склады и другие подсобные помещения. Грязь, нагромождение всякого хлама, отсутствие проезжих дорог и впечатление вечно не завершающегося строительства не поддаются никакому описанию.
В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик – единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.
Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий – отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт – центральный аэропорт Советского Союза – должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».
Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю Московский аэропорт начала 30-х годов…
Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.
К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.
Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.
Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния, чем пассажирский ЛИ-2 – тогда основной самолет ГВФ.
По этому поводу в один из январских вечеров 1944 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Был поставлен вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.
Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.
Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.
Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание его было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.
Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.
Пассажирские самолеты Ил-12 конструкции С.В. Ильюшина с двумя моторами АШ-82ФН
Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.
В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем – модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый, вариант самолета ИЛ-18 не пошел.
Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины.
И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.
Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.
В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, Ту-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.
Пассажирский самолет Ил-18 конструкции С.В. Ильюшина с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20
В наши дни Аэрофлот является крупнейшим транспортным предприятием земного шара. В конце 1986 года Министерство гражданской авиации СССР провело пресс-конференцию, в ходе которой сообщались, например, такие цифры.
Только за один 1986 год самолеты Аэрофлота перевезли около 120 миллионов пассажиров, то есть почти половину населения страны. Доставлено более 3 миллионов тонн срочных грузов и почты. Гражданская авиация выполняет свыше ста видов работ, обслуживает 22 отрасли экономики. Советские лайнеры регулярно летают в 122 города 97 стран.
В двенадцатой пятилетке начнется эксплуатация новых пассажирских и грузовых самолетов. Это лайнер ИЛ-96, рассчитанный на перевозку 300 человек. На трассы выйдет и среднемагистральный самолет ТУ-204 на 214 мест с дальностью полета 3,5 тысячи километров.
Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов – ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.
Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.