В 1935 году, после того как работа нашего коллектива получила признание, было принято решение создать на территории бывшей кроватной мастерской настоящий авиационный завод.
Нам отпустили средства на строительство здания конструкторского бюро и производственных цехов. Прежде всего очистили заводскую территорию, снесли десяток деревянных построечек, вывезли громадное количество мусора. На освободившейся площади быстро возник большой корпус с цехами, конструкторским бюро, службами. В послевоенные годы для конструкторского и научно-исследовательского отделов построено новое здание с первоклассно оборудованными конструкторскими и лабораторными помещениями.
Главный конструктор А.С. Яковлев (в центре) с коллективом ОКБ у здания конструкторского бюро опытного завода № 115 (ОКБ-115), 1945 год
Внешне наше ОКБ имеет мало общего с обычным промышленным предприятием. Это – строгое по архитектуре здание приятного светлого тона.
В громадных залах расположены столы конструкторов и доски для черчения. Вечером здесь яркое, почти дневное освещение. Удобная мебель, настольные лампы, белые шторы – все это создает рабочий уют. Конструкторы, как врачи, работают в белых халатах.
Конструктору приходится почти все время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели порядок – в обеденный перерыв всем выходить из помещения и открывать окна. После обеда желающие могут погулять и подышать свежим воздухом во дворе, заводской двор превратили в сад. Везде сирень, декоративные деревья, кустарник, ограда сплошь увита хмелем и диким виноградом.
Начальники цехов и мастера не имеют отдельных кабинетов. Тут же в сторонке, около станков, стоят их столы. Не так уж много времени проводят за ними начальники. Они все время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочеты в работе и чем помочь. Такая близость к производству очень хорошо влияет даже на руководителей, склонных отсиживаться в кабинете.
При таком порядке и рабочие знают, что за всем следит начальник, который, если нужно, тут же окажет помощь, а кому сделает и замечание. Поэтому нет ненужных хождений, лишних разговоров.
В конструкторском и научно-исследовательском отделах такие же порядки. Руководители конструкторских бригад и начальники лабораторий сидят вместе со всеми сотрудниками в общих залах: это очень полезно для дела и дисциплины.
Заместитель главного конструктора К.А. Вигант (сидит за столом) с конструкторами и летчиками-испытателями в зале конструкторского бюро опытного завода № 115. Перед столом (сидит на стуле) – летчик-испытатель М.И. Иванов, 1945 год
Установлен порядок, при котором каждый конструктор видит, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.
Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас – белая краска.
Правда, она приживалась с трудом.
Когда двери были впервые окрашены в белое, некоторые посмеивались:
– Тоже выдумка! Что у нас – завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.
Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами. И отучили.
Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.
Признак неряшливости на производстве – битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.
В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.
Механический цех опытного завода № 115, 1945 год
Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.
На нашем заводе запрещено курение – сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.
Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.
Я помню время – оно относится к 30-м годам, – когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка – роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями – это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.
Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.
В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей «свитой».
– Сразу видно заграничную работу, – сказал он. – Посмотрите, какая отделочка!
А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
– Вот это я понимаю! – продолжал он. – Что за машина! Какой фирмы?
А ему шепотом говорят:
– Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
Нужно было видеть, как он смутился.
Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.
Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные «черты лица» будущей машины.
Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные – скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное их воплощение в конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства.
Работая над машиной, представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.
Когда-то я сам чертил схемы, «набрасывал» общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Высококвалифицированные инженеры, хорошие рисовальщики, они в короткий срок выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.
Главный конструктор А.С. Яковлев со своим заместителем О.К. Антоновым обсуждают проект новой машины, 1944 год
Предварительный проект создает небольшая группа опытнейших конструкторов.
Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро. Здесь уже включается весь коллектив, каждая группа конструкторов разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета – модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.
Масштабная модель истребителя-перехватчика Як-60 для продувки в аэродинамической трубе
Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолета трудится большой коллектив. И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое – самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
Задача главного конструктора заключается в том, чтобы «дирижировать оркестром», направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах, называемых плазами. Вместе с чертежами они поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
Самолет – очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета – крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
Затем самолет подвергается экзамену на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
Генеральный конструктор А.С. Яковлев (в центре) в лаборатории статических испытаний
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
Доводятся до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули – словом, все то, что подвергается нагрузкам в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей краской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.