9 июля 1967 года в ознаменование Дня Воздушного Флота СССР состоялся авиационный парад. В отличие от воздушных праздников прошлых лет, он впервые проводился не в Тушине, а на новом подмосковном аэродроме – Домодедово. Дорогое моему сердцу Тушино, с которым навсегда связаны воспоминания о молодости советской авиации, уже не в состоянии было принять на своем зеленом поле современные скоростные самолеты. Тесным стало старое Тушино: новой авиационной технике нужен широкий простор и в небесах, и на земле.

С раннего утра 9 июля вереницы автобусов и автомашин потянулись из Москвы к недавно созданному первоклассному аэропорту. Сотни тысяч москвичей, гости из разных городов Советского Союза и зарубежных стран приехали посмотреть на новейшие достижения советской авиационной техники и мастерство летчиков. Прекрасная погода, музыка, развевающиеся флаги создавали приподнятую, торжественную атмосферу большого праздника. На обширном залитом бетоном поле перед зданием аэропорта – людское море. На правительственной трибуне – руководители партии и правительства, конструкторы, деятели Военно-Воздушных Сил и Гражданского воздушного флота. Как и всегда на авиационных парадах, здесь присутствуют знатные люди столицы, московский актив, а также члены дипломатического корпуса, многочисленные военные, военно-воздушные и военно-морские атташе.

Праздник начался ровно в 10 часов. Его открыли военные летчики на пятерке сверхзвуковых реактивных истребителей. Своим стремительным полетом, оглушительным ревом двигателей они, казалось, раскололи небо. Затем две большие группы самолетов ЯК-18 прошли над аэродромом в фигурном полете, образовав сначала слово «ЛЕНИН» и затем цифру «50». Один за другим проплыли вертолеты, неся государственные флаги Советского Союза и союзных республик, макеты различных космических кораблей, спутников и станций, запущенных в нашей стране.

Взлет «ромба» истребителей-перехватчиков МиГ-21ФЛ 2-ой авиаэскадрильи 234-го гвардейского авиаполка на авиационном параде, посвященном 50-летию Великого Октября. Домодедово, 9 июля 1967 года

Программа праздника была обширна и, как никогда раньше, разнообразна. Тут и высший пилотаж на реактивных машинах, и прохождение колонны сверхзвуковых боевых самолетов, и грандиозный воздушно-парашютный десант, и вертолеты, и сельскохозяйственные самолеты, и десант пятидесяти девушек-парашютисток, и высший пилотаж на ЯК-18П, с блеском продемонстрированный чемпионом мира В. Мартемьяновым и мировой рекордсменкой Н. Прохановой. Тут и самолеты гражданской авиации, и, наконец, демонстрация в полете новейших конструкций боевых и гражданских самолетов.

Я присутствовал на всех парадах в честь Дня Воздушного Флота СССР (а в большинстве и участвовал своими самолетами). Наблюдал также различные авиационные демонстрации в Англии и Германии, в Италии и Франции. И это дает право сравнивать. Должен сказать, что домодедовский парад 1967 года превзошел все ранее виденное. Он явился подлинным смотром авиации реактивного века. Подавляющее большинство авиационной техники демонстрировалось впервые. Собранная вместе и эффектно показанная, она производила колоссальное, а на многих гостей, особенно зарубежных, ошеломляющее впечатление.

Весьма впечатляющим был на параде в Домодедово показ гражданской авиации. Колонну гражданских самолетов Аэрофлота – крупнейшей в мире авиакомпании, на самолетах которой в 1966 году перевезено 53 миллиона пассажиров, – возглавил ветеран ТУ-104, первый в нашей стране реактивный пассажирский лайнер. За ним пролетели ТУ-114, ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-124 – самолеты, в то время хорошо знакомые нашим пассажирам. Замыкали колонну новые реактивные лайнеры: ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62. Самолет ТУ-134 предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500–2000 километров. Флагман советской гражданской авиации ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные маршруты Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.

ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.

Три самолета – ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62 – отличаются от прежних машин несколькими общими чертами. Двигатели расположены снаружи хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в пассажирской кабине и получить аэродинамически «чистое» крыло. И еще одно: если на реактивных самолетах первого поколения применялись как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели, то на самолетах второго поколения проявилась тенденция к отказу от турбовинтовых двигателей и предпочтение турбореактивным. Таким образом, в 1967 году Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 24-местный ЯК-40 для коротких линий, 72-местный ТУ-134 для линий средней дальности и 186-местный межконтинентальный ИЛ-62 со взлетным весом 13 тонн, 44 тонны и 150 тонн соответственно.

На параде в Домодедово были эффектно показаны самолеты КБ О.К. Антонова. Прозванный «Антеем», самолет АН-22 впервые участвовал в воздушном параде, но он был уже хорошо известен как в нашей стране, так и за рубежом. Грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещаются автобусы. АН-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 12 тысяч лошадиных сил каждый.

Заслуженный летчик-испытатель И. Давыдов, имея на борту АН-22 свыше 100 тонн груза, достиг высоты полета 7800 метров. Кульминацией парада, ее «гвоздем» был показ новейшей техники – самолета вертикального взлета и посадки и двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Когда диктор объявил: «Внимание! Справа к полету готовится самолет вертикального взлета и посадки. Его пилотирует Герой Советского Союза летчик Мухин», – взоры десятков тысяч людей приковал небольшой серебристый самолет. Взревели реактивные двигатели, и машина без разбега, вертикально, будто вертолет, поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 метров, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости, вихрем промчался над трибунами. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 метров, сделал разворот на 180° и, снижаясь вертикально, плавно приземлился. Сел точно на свое место, без пробега. Бурей аплодисментов приветствовали зрители этот необычный самолет, сочетающий в себе качества скоростной реактивной машины и вертолета.

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36 готовится к взлету. Домодедово, 6 июля 1967 года

Экспериментальный самолет Як-36 после вертикального взлета готовится перейти в горизонтальный полет. Домодедово, 6 июля 1967 года

Реактивный первенец вертикального взлета и посадки, открывавший новый этап в развитии воздушного флота, был создан нашим КБ.

Отчетливо помню то прохладное ясное утро осенью 1966 года, когда мы впервые демонстрировали в полете этот самолет.

На краю взлетной полосы одного из подмосковных военных аэродромов небольшой открытый павильон. В павильоне человек тридцать-сорок: руководители партии и правительства, министры, маршалы и гости – руководители братских социалистических стран.

Все с огромным интересом и напряженным вниманием наблюдают за показом новых конструкций боевых самолетов, созданных советскими конструкторами. Это стало традицией и непременным правилом, ибо вопросами прогресса оборонной техники непосредственно занимались и ЦК нашей партии, и Совет Министров.

Порядок показа обычный. Сперва истребители, потом перехватчики, бомбардировщики и ракетоносители.

Самолеты взлетают перед павильоном, затем проносятся на большой скорости и производят посадку, давая полное представление о своих особенностях. Впечатление очень сильное. Под конец был приготовлен сюрприз.

Последний номер показа – небольшой реактивный самолет подрулил по взлетной полосе к самому павильону и остановился. По трансляции объявили, что летчик-испытатель полковник Мухин сейчас произведет вертикальный взлет. И действительно, самолет плавно, безо всякого разбега вертикально поднялся в воздух.

Это было так неожиданно, что прекратились разговоры и все замерли в ожидании – что же дальше?

А Мухин на какие-то секунды завис на высоте 20–30 метров, затем двинулся вперед, набирая скорость. Сделав круг над аэродромом, самолет на огромной скорости бреющим полетом прошел перед павильоном.

Второй круг, резкое торможение в воздухе, самолет опять завис и плавно опустился перед изумленными зрителями, встретившими летчика восторженной овацией.

Меня сердечно приветствовал Л.И. Брежнев:

– От всей души поздравляю с успехом.

Он крепко пожал мне руку:

– Еще раз поздравляю.

Это была большая победа нашего конструкторского коллектива, который первым в стране решил одну из сложнейших проблем авиации: создал самолет вертикального взлета и посадки, так называемый самолет «ВВП».

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Як-36 совершил первый полет 27 июля 1964 года. Его пилотировал летчик-испытатель В.Г. Мухин. Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой состоялся 24 марта 1966 года

Прошло девять лет. Во время перехода крейсера «Киев» через Средиземное море и Атлантический океан с его палубы поднимались боевые самолеты вертикального взлета, получившие самую высокую оценку.

Первый заместитель начальника Главного штаба ВМФ СССР вице-адмирал П.Н. Навойцев писал тогда: «Что сказать об этой замечательной машине? Это одно из выдающихся технических достижений века. Она способна взлетать и садиться на палубу обычного корабля, в то же время ей доступны самые высокие скорости сегодняшних реактивных самолетов…»

Но вернемся в Домодедово. Программа парада шла своим чередом.

В воздухе появились два самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Небольшие легкие машины то проносились с огромной скоростью, прижав крылья к хвосту, то, расправив их, как планер, медленно парили над аэродромом. На взлете крыло устанавливается на малый угол стреловидности. Разбег у машины короткий. И уже в воздухе, на глазах у зрителей, крылья как бы складываются, расправляясь лишь перед посадкой.

Появление самолетов с изменяемой геометрией крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: большой скорости полета в бою и малой скорости при приземлении. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлением при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъемной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом требует длинных взлетных дорожек.

Истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 во время демонстрационного полета на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года

Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с высокой максимальной при полете путем изменения геометрии крыла было предложено еще до Второй мировой войны русским инженером Махониным. Однако реальное разрешение проблемы было осуществлено только в середине 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конструкции самолетов, основанные на этом принципе.

Как самолет вертикального взлета, так и машины с изменяемой стреловидностью крыла получили высокую оценку зарубежных авиационных специалистов, для которых демонстрация этих машин стала полной неожиданностью.

Корреспондент агентства Франс Пресс, в частности, писал:

«По единодушному мнению военных специалистов Запада, речь идет о технике, которая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагает, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследовательских институтов и лабораторий и наличию первоклассной промышленной базы в области авиастроения».

Западногерманский «Флюгвельт Информацион» сообщил:

«Самолет с вертикальным взлетом… отличается хорошими маневренными свойствами во время подъема и перехода к горизонтальному полету. Подъем и переход происходят удивительно быстро» .

Наконец, «Авиэйшн уик» (США):

«Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают всевозрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели…»

Нет нужды в комментариях либо в полемике с этими откликами. В конце концов, с большей или меньшей откровенностью, они признают основное и неоспоримое: самолеты вертикального взлета и посадки, самолеты с изменяемой геометрией крыла явились новым словом в советской и мировой авиации.

Домодедовский парад прошел образцово. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление произвела заключительная часть праздника – пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени – и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава, службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и отдельных машин! Но в Домодедово все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.

В отличие от предыдущих воздушных парадов, здесь впервые была организована выставка самолетов прямо на аэродроме. Был проиллюстрирован весь путь нашей авиации – от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 – все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941–1945 годах воздушные полчища гитлеровцев. Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, во главе которых стояли А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.И. Микоян, В.М. Мясищев, П.О. Сухой, О.К. Антонов, Г.М. Бериев, М.Л. Миль, Н.И. Камов, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов, П.А. Соловьев, С.К. Туманский, А.Г. Ивченко.

Панорама наземной экспозиции с образцами современной и исторической авиационной техники на летном поле аэропорта Домодедово, 9 июля 1967 года

За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых, и у молодых работы, как говорится, непочатый край.

Каждый коллектив имеет свой стиль, свой творческий почерк. А вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию – крылья нашей Родины.