Почти со всех точек зрения Генри Форд не был похож на других американских миллионеров. Джон Д. Рокфеллер сколотил огромное состояние на нефти, но он всегда стремился находиться подальше от нефтяных вышек и даже на нефтеперерабатывающих заводах бывал очень редко, предпочитая сидеть в кабинете и оттуда плести свои сложные интриги. Джон Пирпонт Морган пришел к миллионному состоянию благодаря эксплуатации железных дорог и сталелитейных заводов, хотя не строил ни железных дорог, ни домен. Из многих десятков Дюпонов (во всех восьми поколениях) лишь немногие знали химию.
Совсем иначе обстоит дело с Фордом. Он с малых лет интересовался техникой, что-то мастерил, выдумывал. Автомобиль сделался его страстью, и этой страсти он остался верен до конца жизни. Форд каждый день приходил на завод, участвовал в проектировании новых моделей машин, искал технические усовершенствования, а в молодые годы даже принимал участие в автомобильных гонках.
Рокфеллеры, особенно их новые поколения, вкладывали свои капиталы не только в нефтяную промышленность, но и в различные другие предприятия и отрасли. Морган и его наследники были, прежде всего, банкирами, которые вкладывали деньги туда, где рассчитывали получить максимальную прибыль. После окончания Второй мировой войны у Дюпонов оказалось столько денег, что они не могли найти им применения.
Иное дело Форд. Все свои прибыли он вкладывал только в автомобильную промышленность, расширял и реконструировал только свои заводы в Соединенных Штатах и за их пределами, постоянно искал новые рынки сбыта для своих машин.
Как мы убедились по предыдущим главам, богачи прошлого столетия наживали свои капиталы путем постоянного нарушения или обхода законов, подкупали законодателей и судей, шли к цели кривыми дорогами, часто вызывая бурю возмущения в обществе, с которым не хотели считаться.
Совсем иначе вел себя Форд. Это был поистине капиталист XX века. Существующий в США строй и действующие там законы вполне его устраивали – с их помощью он нажил миллиарды. А если Форд и судился, то всегда сам начинал процессы, защищая свое право производить автомобили. И законно выигрывал процессы. Он не пренебрегал общественным мнением, скорее даже льстил ему. А свое богатство добыл простым и почти классическим способом: путем эксплуатации сотен, а потом тысяч и десятков тысяч рабочих. Производимая ими прибавочная стоимость шла в карман Форда.
Оговоримся, что вышесказанное не умаляет личных усилий Форда. Его главная заслуга бесспорна: это он превратил автомобиль из предмета роскоши в предмет массового потребления. И если XX век стал веком моторизации, то в это вложена немалая доля ума и сил именно Генри Форда. Однако, с другой стороны, он был, пожалуй, наиболее антипатичной личностью среди американских миллиардеров. Форд претендовал на звание философа, якобы сам писал книги, провозглашал разные напыщенные лозунги, собирался спасать мир во всем мире, а по сути дела был полуграмотным человеком. Хорошо знал он только автомобили и организацию их производства.
Свет и тени моторизации
Старики в Польше еще помнят газетную дискуссию на тему, как по-польски называть автомобиль. Наряду с повсеместно принятым впоследствии названием «самоход» употреблялось и слово «самоезд», причем сторонники второго термина ссылались на логику. Но, как это часто бывает, логика проиграла…
Я сам принадлежу к поколению, для которого автомобиль, хотя это сравнительно новое изобретение, стал сразу же чем-то самоочевидным и привычным, как электричество или телевидение для нынешнего молодого поколения. Правда, я не автомобилист и как-то не задумывался над ролью и значением автомобиля в современном мире. Это продолжалось до тех пор, пока я не попал во время одной журналистской поездки в Монголию.
Перед отъездом я прочел немало книг об этой удивительной стране. Мне было известно, что площадь ее превышает полтора миллиона квадратных километров (в этом отношении Монголия в пять раз больше моей родины, хотя насчитывает всего, по данным 1966 года, 1 миллион 120 тысяч жителей). Знал я и то, что в этой обширной стране почти нет железных дорог. Это заставило меня задуматься над вопросом, как путешествуют по этой стране. Ведь я собирался побывать не только в Улан-Баторе.
Выйдя из самолета, я обратился с этим вопросом к своим любезным и гостеприимным хозяевам, объяснив им, что очень хотел бы осмотреть древний город Каракорум, из которого в XIII веке отправился в свой поход на Европу не знавший жалости завоеватель Чингисхан. Монгольские друзья с улыбкой ответили мне, что никаких трудностей с поездкой туда не будет.
– Если не боитесь неудобств путешествия по степи без привычной для вас автострады или шоссейной дороги, то машина в вашем распоряжении.
Я охотно согласился.
Через несколько дней мы тронулись в путь на маленьком юрком советском автомобиле, похожем на американский «джип». Едва мы выехали из столицы, как дорога действительно кончилась. Дальше мы двигались прямо по степи. Иногда были хорошо видны следы наших предшественников, но мне порой казалось, что мы едем вслепую. Однако шофер, старый симпатичный монгол, знавший немного русский язык, ничуть не сомневался в правильности выбранного направления.
Никогда не забуду красот монгольской степи – ни в какой другой стране не видел я таких необозримых просторов и такого далекого горизонта. Осталась в памяти небольшая река, на берегу которой нам пришлось заночевать, так как моста через нее не было. Вода после недавних ливней разлилась так широко, что в тот момент вброд ее было не преодолеть. Остались в памяти и самые удивительные на свете бензозаправочные станции, к которым наш шофер безошибочно находил дорогу: в безлюдной и безмолвной степи на каком-нибудь небольшом холме стояли огромные цистерны с бензином. Шофер открывал кран, и бензин лился прямо в бак, без всяких там насосов и счетчиков.
После нескольких небольших приключений мы прибыли в Каракорум. Там я осмотрел древнюю пагоду и немногочисленные исторические экспонаты, побывал в расположенном по соседству с пагодой санатории и вернулся в Улан-Батор. Короче говоря, мы проехали по степи около тысячи километров. Горячо благодаря шофера и своих друзей, я невольно подумал, что не будь автомобиля, мне никогда не удалось бы совершить это волнующее путешествие. И вот тогда я вполне оценил значение моторизации для страны.
Первые автомобили в Европе
Быть может, в этом и стыдно признаться, но именно там, в Монголии, во время нашей долгой поездки по степи, я впервые задумался об огромной роли автомобиля в современной цивилизации и о том, как резко изменил автомобиль нашу жизнь в экономическом, культурном и бытовом отношениях, о том, что эпоха дилижансов и даже первых железных дорог, а тем более конки принципиально отличается от нашего времени, когда автобус стал неотъемлемым элементом городской жизни, когда огромные грузовики добираются до самых отдаленных сел, в прошлом нередко почти безлюдных, когда автомобиль облегчает нам поездку на работу, за город или в туристском путешествии.
Когда я стал собирать данные для этой главы и читать американские материалы, преувеличивающие заслуги Форда, я не раз вспоминал свою поездку в Каракорум и симпатичного монгольского шофера, который не так давно сменил коня на автомобиль.
* * *
Появление в конце XIX века первых автомобилей на улицах европейских городов вызвало большие сомнения. Писали и говорили, что автомобили станут новой опасностью для пешеходов и лошадей. В некоторых городах были опубликованы распоряжения местных властей, чтобы впереди автомобиля шел человек, предупреждавший пешеходов и конный транспорт о приближении опасности. Кое-где специальные предписания ограничивали скорость передвижения автомобиля.
Немец Карл Бенц, один из первых конструкторов автомобиля, остроумно высмеял такие предписания. Построив свою машину в 1886 году, он обратился к властям земли Баден с просьбой о разрешении ездить по улицам города Мангейма и его окрестностям. Вскоре пришел ответ, в котором скорость езды ограничивалась шестью километрами в час по городу и двенадцатью – за его пределами. Тогда Бенц пригласил к себе министра транспорта, подготовив для этого оригинальный сценарий.
На вокзале в Мангейме министра ожидал шофер Бенца. Когда отважный министр занял место в автомобиле, шофер включил мотор и поехал по городу со скоростью шесть километров в час. Вскоре автомобиль догнала повозка местного молочника, который, позванивая своими бидонами, стал насмехаться над машиной и ее пассажирами. Он легко обогнал автомобиль, крича министру, что тому надо купить лошадь. Взбешенный министр спросил шофера, неужели тот не может ехать быстрее. «Могу, – отпарировал шофер, – но в предписании запрещается скорость больше шести километров в час». – «К черту такое предписание! – воскликнул министр. – Предписания издаю я! Немедленно обгоните этого подлеца!» Шофер включил другую скорость и тут же обогнал молочника. Министр издал новое предписание о скорости передвижения автомобилей. Бенц поставил на своем.
Спустя несколько лет весть об успехах европейских конструкторов автомобилей Бенца, Даймлера и других достигла Соединенных Штатов. Здесь быстро нашлись последователи немецких конструкторов. Профессор Аллен Невинс, известный американский историк, по поручению Форда и на его деньги написавший в 1954 году обширный труд под названием «Форд. Время. Человек. Компания» (“Ford. The Times. The Man. The Company”), признает: «В те времена, в начале девяностых годов, Форд был только одним из десятков, а может быть, и сотен изобретателей, мечтавших об автомобиле. Некоторые из них достигли цели раньше Форда».
В декабре 1900 года одна нью-йоркская газета сообщила, что на рождество какую-то молодую женщину, переходившую Бродвей, задавил насмерть проезжавший автомобиль. Это и было, в сущности, началом эпохи автомобилизации.
Но еще в первые годы XX века профессор Вудро Вильсон, будущий президент Соединенных Штатов, выступил с речью, в которой бурно атаковал автомобилистов. Вильсон заявил, что автомобиль – «это доказательство зазнайства богачей» и больше, чем что-либо иное, вызовет «распространение социалистических настроений среди американцев». Вильсон наверняка забыл об этих словах, когда в 1913 году сам впервые воспользовался автомобилем для поездки в город Принстон. Молодой Франклин Д. Рузвельт, баллотировавшийся в сенат от штата Нью-Йорк, тоже использовал это новое средство передвижения. Победа автомобиля не вызывала сомнений.
Эта победа складывалась из усилий и размышлений сотен людей, а Генри Форд был только одним из них, что следует особо подчеркнуть, поскольку фордовские апологеты усиленно раздувают его роль в автомобилестроении. Кстати сказать, идея создания «самодвижущегося экипажа» зародилась еще в конце XVIII века, и уже в 1800 году швейцарец Исаак де Риваз сконструировал первый «экипаж на огненной тяге». В 1814 году француз Дюкю приспособил к нему управляющий механизм, а в 1821 году англичанин Роберт Гриффит изобрел коробку скоростей. Но первым конструктором автомобиля – в полном значении этого слова – считается немец Зигфрид Маркус, который в 1864 году построил машину с бензиновым мотором, а в 1875 году – автомобиль с четырехтактным двигателем. Переломным моментом в этом отношении был быстроходный бензиновый мотор Готлиба Даймлера, изобретенный и запатентованный им в 1883 году (о машине Бенца мы уже говорили).
Продолжать перечисление не имеет смысла, так как пришлось бы назвать десятки имен и изобретений, сотни усовершенствований и выдумок людей из разных стран, благодаря усилиям которых автомобиль стал тем, чем он является в наше время. Поэтому напомним лишь о двух событиях. В 1894 году во Франции состоялись первые автомобильные гонки, названные «гонками безлошадных экипажей». На трассе Париж – Бельфор и Бельфор – Париж победила… паровая машина Де Диона. На втором месте оказался автомобиль Пежо с бензиновым двигателем.
В Америке бесспорный приоритет в конструировании автомобилей принадлежит братьям Чарлзу и Фрэнку Дьюри, которые в 1892 году построили первую действующую машину. В 1896 году на выставке в Бостоне Фрэнк Дьюри продал свою автомашину. Это была первая торговая сделка, в которой фигурировал сделанный в Штатах автомобиль.
* * *
Мы не знаем, сколько заработал на этом Фрэнк Дьюри. Но зато хорошо известно, в частности благодаря профессору Невинсу, которому был разрешен доступ к документам и архивам Форда, что производство автомобилей оказалось необычайно выгодным делом. В 1907 году, то есть спустя несколько лет после основания «Форд мотор компани», ее прибыли впервые превысили 1 миллион долларов в год. В последующее время выпуск автомобилей и прибыли Форда возрастали в геометрической прогрессии.
В 1916 году, когда почти вся Европа была охвачена пожаром первой мировой войны, а американская промышленность процветала, Форд мог отметить особенно удачный для себя результат: в течение одного только отчетного года его продолжавшие расширяться заводы выпустили более полумиллиона автомобилей, а прибыли составили 60 миллионов долларов. Простой арифметический подсчет показывает, что Форд заработал около ста долларов на каждой машине. При существовавшей тогда цене (440 долларов за автомобиль) это была прибыль порядка 25 процентов!
В 1947 году, то есть уже после второй мировой войны, которая вызвала новое расширение автомобильной промышленности, Джон Гантер очень образно писал, что представляют собой предприятия Форда.
«Швейцария на все свои потребности расходует обычно 270 тысяч долларов в день, – пишет Гантер. – Форд расходовал и продолжает расходовать около 1 миллиона долларов в день только на заработную плату своим рабочим! С момента основания и по сей день компания Форда заработала свыше 11 миллиардов долларов».
Двадцать лет спустя Фердинанд Ландберг оценил состояние семейства Фордов по меньшей мере в 2 миллиарда, а капитал Фонда Форда – в 2,4 миллиарда, хотя теперь фордовские предприятия (в результате реорганизации американской автомобильной промышленности) уже не считаются самыми крупными и самыми прибыльными.
Валовой выпуск легковых машин в Соединенных Штатах составлял в последние годы 7-8 миллионов штук в год (исключительно выгодным оказался 1965 год, когда было выпущено свыше 9 миллионов машин). Из этого количества около половины приходится на заводы концерна «Дженерал моторс» (например, «Шевроле», «Понтиак», «Олдс-мобил», «Бьюик»), 25-30 процентов – на предприятия Форда, остальное – на «Крайслер корпорейшн» и другие фирмы.
Чтобы покончить со статистическими выкладками, напомним, что мировое производство легковых машин составляет ныне почти 20 миллионов штук в год, а грузовиков разных марок – около 5 миллионов. Первое место здесь по-прежнему занимают Соединенные Штаты, второе – ФРГ и Япония, а на последующих местах находятся Франция, Англия и Италия. В данное время по дорогам земного шара движется более 200 миллионов легковых автомобилей, причем на долю Соединенных Штатов приходится около 80 миллионов.
Но для того чтобы понять огромное значение автомобиля для современной цивилизации, одних статистических данных явно недостаточно. Не вдаваясь в подробности, просто отметим, что в богатых и экономически развитых странах автомобиль совершенно изменил жизнь фермера и, собственно говоря, перечеркнул понятие «деревня» в его прежнем значении.
* * *
Бурное развитие моторизации и почти семикратный рост выпуска автомобилей в последнее тридцатилетие (1938-1968) поставили население промышленно развитых стран перед необходимостью принимать решения по совершенно не известным ранее вопросам. Так, европейские и американские города возникали и расширялись в эпоху, когда автомобиля еще не существовало. Их узкие улицы, как правило, не приспособлены к автомобильному движению и, в частности, там не хватает мест для стоянок. Вот почему центры таких городов, как Нью-Йорк, Лондон или Париж, в течение всего дня – это сплошной муравейник машин, водители которых отчаянно ищут кратчайшую дорогу к цели или место для стоянки.
Сегодня в мире есть много городов, где ехать на работу в автомобиле бессмысленно, так как его негде ставить. Существуют города, из которых просто невозможно выехать на отдых за город, ибо на то, чтобы вырваться из центра и вообще из города уходит несколько часов. Немало и таких городов, где вводятся все более строгие предписания о стоянках автомобилей – впрочем, без особых результатов.
Английские специалисты давно пугают автомобилистов картиной, которая ждет их в будущем: полная закупорка лондонских улиц – и никакой возможности найти выход из этого трудного положения. А известный аргентинский писатель Хулио Кортасар, много лет живущий во Франции, написал замечательный рассказ «Южная автострада», в котором нарисовал такую картину: тысячи автомобилей с черепашьей скоростью движутся в направлении Парижа. Это их владельцы возвращаются домой после воскресного отдыха.
Нехватка мест для стоянки автомашин не единственная проблема эпохи моторизации. Из года в год увеличивается число автомобильных катастроф, зачастую со смертельным исходом. И в этом Соединенные Штаты, несомненно, занимают первое место. В последнее время там ежегодно гибнет свыше 50 тысяч человек (не считая раненых). Причина – аварии и катастрофы.
В ряде европейских государств теснота и пробки на шоссе нередко более значительны, чем в Америке. Так, в ФРГ на один квадратный километр территории приходится сорок автомашин, в то время как в США только восемь.
Вспомним также о проблеме борьбы с выхлопными газами – порождением моторизации, которая вызывает все больше и больше хлопот и размышлений. Запах бензина и смрад выхлопных газов являются сегодня составной частью атмосферы любого крупного города, и пока что эта проблема неразрешима. К чему все это приводит, можно видеть на примере Калифорнии, где царит пресловутый смог. Смесь дыма, выхлопных газов и тумана в буквальном смысле слова отравляет жизнь населения и нередко является причиной смерти людей. В начале 1970 года в редакционной статье английского еженедельника «Нью стейтсмен» можно было прочесть:
«Двигатель внутреннего сгорания – это грязное творение, неинтересное с интеллектуальной точки зрения, зря расходующее энергию при ее преобразовании и теоретически плохо приспособленное для перевозки людей к местам их повседневных занятий. Но даже если автомобиль с двигателем внутреннего сгорания будет заменен (на что надеются некоторые) легкими машинами, снабженными электромоторами, микроавтобусами, управляемыми с центрального пульта… или мотороллерами с паровым двигателем, все равно такая страна, как наша [Великобритания], окажется перед почти неразрешимой проблемой. В наших городах просто нет места для такого количества машин, которое требуется их жителям».
В связи с этими трудностями сейчас все чаще поговаривают о необходимости расширения городских коммуникаций, ибо пассажир автобуса занимает на улице в двенадцать раз меньше места, чем в личной машине. Говорят и пишут о том, что будущее принадлежит электромобилям, которые не выделяют никаких газов. Но все эти прогнозы не лучше пресловутой музыки будущего. Сегодня автомобиль все еще триумфатор. В более бедных государствах каждый житель мечтает о собственной машине, а в странах богатых ловкая реклама побуждает человека покупать все новые и новые модели автомобилей. Наследникам Форда пока что не приходится опасаться за свои прибыли.
Генри Форд I
В 1949 году во время пребывания в Соединенных Штатах я на несколько дней отправился в Детройт. У меня было две цели. Во-первых, я хотел посетить Детройтский район (точнее говоря, поселок среди города Детройта), именуемый Хэмтрэмк, почти целиком заселенный полянами. Кстати сказать, Детройт – одно из крупнейших средоточий американцев польского происхождения. В одном только Хэмтрэмке (поляки называют его Хамтрамик) их насчитывается около 50 тысяч. Многие из них, особенно пожилые люди, хорошо говорят по-польски и с волнением вспоминают родные места, с которыми расстались много лет назад, чтобы отправиться за океан. Некоторые из моих собеседников работали на заводах Форда.
Моей второй целью были как раз эти заводы. Я собирался осмотреть их, но из-за царившей тогда международной напряженности и усиления холодной войны не был уверен, что меня туда пустят. Все же я позвонил в отдел «по связи с общественностью» концерна Форда, представился как польский журналист и выразил желание осмотреть заводы. Чиновник, к которому меня направили, не проявил никакой тревоги, и мы тут же согласовали время и место встречи.
Должен признаться, что многочасовое пребывание на одном из крупнейших заводов Форда в городе Дирбоне, под Детройтом, вызвало у меня полное разочарование. Любезный сотрудник из отдела «по связи с общественностью» показывал мне различные конвейеры, с которых и впрямь каждую минуту сходит готовый автомобиль. Но похожие линии, хотя и не такие огромные, я видел и раньше на крупных английских заводах. Кроме того, знаменитый фильм Чарли Чаплина [ «Новые времена»] раз навсегда внушил мне отвращение к капиталистическим методам организации труда, при которых заводской рабочий превращается в одну из составных частей бесконечного конвейера.
Сотрудник Форда буквально засыпал меня сведениями о «хороших заработках» фордовских рабочих и «совершенстве социальных и бытовых учреждений» завода. Это была правда, но, с другой стороны, я хорошо знал историю многолетней войны Форда с профсоюзами, которые пытались положить конец нещадной эксплуатации рабочих на его заводах. Знал я и то, что рабочие здесь физически изнашиваются и стареют значительно раньше, чем на других предприятиях, что их немедленно увольняют, как только они перестают поспевать за пагубной быстротой движения конвейера.
А мой гид продолжал приводить многочисленные данные о производительности заводов Форда, о количестве проданных машин, о поставках сырья и материалов, о внутризаводском транспорте и так далее и тому подобное. Однако, невольно поражаясь размаху заводов Форда, я не забывал о том, что они здорово отстали от предприятий концерна «Дженерал моторс», руководители которого после ожесточенной конкурентной борьбы сумели оттеснить Форда на второе место.
Рискуя вызвать презрение моих читателей-автомобилистов, вынужден все же признаться, что более интересным, чем посещение фордовских заводов, было для меня пребывание в музее Форда, расположенном поблизости, в Гринфилд-Вилледж. Экспонаты музея, одного из самых удивительных на земном шаре, Генри Форд собирал лично всю свою жизнь.
Я смог осмотреть тут бесчисленное множество автомобилей, начиная с самых первых, которые сегодня производят комичное впечатление. Трудно поверить, что они могли двигаться! Видел я и фордовский автомобиль № 999, на котором сам Форд принял участие в одной из самых первых автомобильных гонках, побив мировой рекорд… на одну милю. Показали мне и машину № 10 000 000 и многие другие, по тем или иным причинам имеющие историческое значение.
Не менее любопытна была и та часть музея, которая, если можно так выразиться, является неавтомобильной. Форд поставил себе цель показать историю Соединенных Штатов и, не считаясь с расходами, собрал многочисленные экспонаты, запечатлевшие приметы своего времени. В музее можно увидеть копию Зала независимости (Independence Hall) из Филадельфии, где в 1776 году была провозглашена независимость Соединенных Штатов, а также копию Колокола Свободы. Здесь же находится домик, в котором Авраам Линкольн практиковал как адвокат до своего избрания президентом. Можно также осмотреть лодки с реки Миссури, на которых перевозили рабов. Но одним из самых удивительных экспонатов музея стал английский коттедж XVI века, купленный лично Фордом и перевезенный сюда по частям.
После нескольких часов хождения по огромному музею я совершенно выдохся. Поблагодарив любезного сотрудника, я простился с ним. Он выразил надежду, что когда-нибудь заводы Форда смогут продавать свои автомобили и в Польше.
На следующий день я встретился с одним из местных лидеров профсоюза рабочих автомобильной промышленности (ныне это один из крупнейших и наиболее влиятельных в США профессиональных союзов). У меня было к нему рекомендательное письмо от нашего общего знакомого из Нью-Йорка, поэтому разговор шел свободно. Когда я сказал своему собеседнику, что побывал на заводах Форда и был разочарован, то этот уже немолодой человек разразился длинной тирадой, в которой ненависть к Форду была перемешана с удивлением. Вот (на основе моих блокнотных записей) наиболее важные моменты высказываний этого профсоюзного деятеля.
«Форд, – сказал он, – умер в 1947 году в возрасте восьмидесяти четырех лет. Сегодня его заводы действительно ничем не отличаются от других предприятий автомобильной промышленности. Но долгое время Генри Форд во многих отношениях был пионером.
Форд не изобрел ни автомобиля, ни конвейера. Но он сумел объединить все самые новые – разумеется, по тем временам – технические достижения с самыми лучшими, с точки зрения фабриканта, методами производства. Результат был таков, что он смог производить автомобили дешевле и быстрее, чем все его конкуренты. И вскоре он опередил их».
«Форду, – продолжал мой собеседник, – первому пришла мысль, что автомобиль может стать предметом постоянного пользования, доступным для рабочего и фермера. Благодаря снижению цен на автомобили Форд вызвал на них огромный спрос – до него о таком спросе никто и не мечтал. Он заработал на этом сотни миллионов долларов, и это было его личной прибылью. Вместе с тем он ввел Америку и все человечество в эпоху автомобиля. А это уже наша общая прибыль».
«Вы только не подумайте, – закончил он, – что я энтузиаст Форда. Я его ненавижу! Долгие годы он боролся с профсоюзами и подписал с нами договор значительно позже других заводчиков. Он стал миллиардером, жестоко эксплуатируя рабочих, хотя много разглагольствовал об их высоких заработках. Форд охотно пользовался дешевой рабочей силой из Восточной Европы (включая поляков, добавил он в мой адрес). Однако все это не должно заслонить его заслуг».
* * *
Генри Форд был значительно моложе всех других героев моей книги. Он родился в июле 1863 года – всего несколько недель спустя после знаменитой в истории Гражданской войны битвы под Геттисбергом, по окончании которой президент Авраам Линкольн заявил о «правительстве народа, из народа и для народа» и провозгласил, что «все люди рождаются равными». В годы Гражданской войны, когда Вандербилт и Рокфеллер создавали свои состояния, Форд был еще младенцем. Его неслыханная карьера началась лишь на рубеже XIX-XX веков, причем в совершенно иных политических и экономических условиях. Форд нашел свою собственную дорогу к миллиардному богатству.
«Форд мотор компани» была основана в 1903 году, когда Генри Форду было сорок лет. Поэтому не будет преувеличением сказать, что он несколько поздновато нашел должное применение своим способностям. Во всяком случае, в момент основания фирмы он еще не был богатым человеком и поэтому вынужден был искать помощи у компаньонов, от которых затем постепенно избавлялся, причем не всегда честными способами.
Биографы Форда (а о его особе создана огромная, преимущественно апологетическая литература) выискивают в жизни миллионера различные факты в защиту его поздно раскрывшихся талантов. Трудно сказать, какие из их доводов обоснованы, а какие сфабрикованы задним числом.
Генри Форд был сыном фермера, чьи предки эмигрировали в Америку из Великобритании. Еще подростком Генри начал интересоваться машинами, очень любил что-нибудь мастерить, охотно бывал в кузнице. Начав учиться в школе, он уговаривал одноклассников построить паровую турбину. В результате произошел взрыв и пожар.
Профессор Аллен Невинс утверждает, что решающим для дальнейшего развития молодого Генри Форда был 1876 год, когда будущему миллиардеру исполнилось всего тринадцать лет. Именно в этом году по дороге от Фермы до Детройта Генри впервые увидел машину с паровым двигателем. Говорят, что вид экипажа без лошади произвел на Форда огромное впечатление, и пятьдесят лет спустя он якобы сказал: «Я помню эту машину так, словно видел ее вчера».
В том же, 1876, году Генри получил в подарок ко дню рождения часы. Он немедленно разобрал их до последнего винтика и сам же точно собрал. Так он вскоре научился ремонтировать часы, хотя у него не было хороших инструментов. Впрочем, часы действительно сыграли в его жизни определенную роль. В двадцать лет Форд задумался, не заняться ли ему выпуском часов. Но потом пришел к выводу, что спрос на них будет небольшим, а его тогда уже начало интересовать массовое производство.
Часы сослужили ему службу, когда он встретил Клер Джейн Брайант – свою будущую жену. В то время в Америке было введено общегосударственное официальное железнодорожное время, но жители Дирборна (здесь Форд родился, здесь построил свои заводы, здесь же и умер) пользовались только местным временем – «по солнцу». Молодой Генри сконструировал часы, которые одновременно показывали железнодорожное и местное время, чем очень понравился восемнадцатилетней Клер. Она сочла – и, пожалуй, правильно, – что он серьезный парень, и вскоре согласилась выйти за него замуж. Была ли она счастлива потом? Сомнительно.
Третьим событием в 1876 году, которое произвело большое впечатление на тринадцатилетнего Генри, была выставка, организованная в Филадельфии по случаю сотой годовщины со дня провозглашения независимости Соединенных Штатов. Сам Генри не попал на выставку – туда поехал его отец. Вернувшись домой, он рассказал о необычайных машинах, экспонированных на выставке. Неизвестно, обратил ли отец внимание на двигатель внутреннего сгорания, приводившийся в движение светильным газом, но он не мог не заметить локомотива и других машин с паровыми двигателями, ибо они занимали на выставке центральное место.
Молодой Генри начал мечтать о том, чтобы покинуть ферму отца и переселиться в находившийся неподалеку Детройт. В шестнадцать лет он впервые покинул отчий дом и сравнительно скоро нашел работу на одной из фабрик быстро растущего города. А шесть дней спустя он ее потерял. Говорят, что поводом к увольнению послужила его стычка с мастером: Генри за полчаса исправил какую-то машину, ремонт которой обычно отнимал значительно больше времени. Может, это просто один из элементов легенды, которую создали вокруг личности Форда? Словом, Генри стал работать на другой фабрике, но через несколько лет, поддавшись уговорам отца, вместе с молодой женой вернулся в Дирборн, где собирался стать фермером.
Однако жизнь в деревне ему не нравилась. Он тосковал по большому городу и по работе, которая соответствовала бы его увлечению техникой. В 1891 году (ему было тогда около тридцати лет) Форд окончательно переселяется в Детройт, где начинает работать техником в «Эдисон иллюминетинг компани», то есть на электростанции Эдисона. Скромный техник лишь через несколько лет смог познакомиться с известным изобретателем Томасом Алва Эдисоном, который произвел на него неизгладимое впечатление. Как гласит легенда, первая их беседа касалась именно возможности конструирования экипажа, который мог бы двигаться самостоятельно, без коня, неся в себе самом источник энергии. Эдисон якобы поощрил Форда. Во всяком случае, он стал для Генри образцом и идеалом, которому надлежало подражать. Кстати, значительная часть экспонатов упомянутого выше музея Форда в Гринфилд-Вилледж посвящена памяти Эдисона.
Групповой снимок сотрудников детройтского филиала «Эдисон иллюминетинг компани». Генри Форд третий справа в верхнем ряду
Во время работы на электростанции Форд начал интересоваться вопросами создания двигателя внутреннего сгорания и постройки автомобиля. В технической печати того времени (это было начало девятисотых годов прошлого столетия) можно было найти обширную информацию на эту тему. Как мы уже знаем, несколько европейцев опередили американцев. Да и в самих Штатах Форд не был единственным: напомним хотя бы о братьях Дьюри.
Спустя много лет, уже будучи известным фабрикантом, Форд упорно твердил, что он первым в Америке построил автомобиль. В доказательство он называл 1891-1892 годы, когда он якобы создал двигатель. Кроме того, Форд указывал и 1893 год, когда его автомобиль будто бы выехал на улицы города. Профессор Аллен Невинс приложил немало усилий – и отвел этому немало места в своей книге, – чтобы детально исследовать вопрос, действительно ли пальма первенства принадлежит Форду. Он пришел к довольно неприятным для Генри выводам. Приведя заявление самого Форда и высказывания его апологетов, Невинс пишет:
«К сожалению, эти суждения представляют собой смесь плохой памяти и благих намерений, либо это сознательная попытка передвинуть во времени успехи Форда. Его опыты с действующим мотором вошли в обнадеживающую стадию лишь в декабре 1893 года, но еще предстояло создать сам мотор и экипаж».
В нескольких других случаях Невинс преувеличивает заслуги Форда, но в этом вопросе скрупулезно точный ученый признает, что домогательства Форда в части приоритета неосновательны. Невинс приводит также слова Оливера Э. Бартела, одного из самых первых и многолетних сотрудников Форда, который вообще ставил под сомнение технические способности промышленника. После смерти Форда Бартел заявил:
«Я никогда не видел, чтобы Генри Форд проектировал автомобиль. Сомневаюсь, мог ли бы он это делать вообще. У него не было никакого опыта в проектировании, он даже испытывал трудности при чтении проектов».
Это мнение, пожалуй, так же несправедливо, как и чрезмерное восхваление технических талантов Форда. Это факт, что в мае 1896 года он сумел сконструировать свой первый автомобиль и вывести его на улицу. При этом один из друзей Форда ехал далеко впереди на велосипеде и громкими криками предупреждал конные экипажи и пешеходов о «приближающейся опасности».
Но перед своим триумфом Форду пришлось преодолеть неожиданное препятствие: в последнюю минуту оказалось, что ворота мастерской, где собирали автомобиль, слишком узки и что машина через них не пройдет. Ни минуты не колеблясь, Форд схватил топор и срубил часть ворот…
Об успехе Форда знали только его жена и ближайшие помощники. Прошло еще несколько лет, прежде чем Генри Форда узнали как конструктора автомобилей. В последние годы XIX века «безлошадные экипажи» были криком моды среди американских миллионеров. Как прежде роскошные яхты, так вскоре автомобили стали внешним атрибутом богатства. В 1897 году сын банкира Огюста Белмонта первым приобрел французский автомобиль. После него такие экипажи купили наследники Вандербилта и другие богачи. А затем последовали автомобильные гонки, в значительной степени способствовавшие популяризации нового средства сообщения.
В 1901 году в Детройте состоялись большие гонки, в которых Генри Форд впервые выступил в двойной роли – конструктора и водителя. В соревновании участвовало более ста машин с электрическими, бензиновыми и паровыми двигателями. На трассе длиной в одну милю автомобиль Форда занял последнее место, но зато в главной гонке на десять миль Генри Форд торжествовал: он пришел первым, укрепив таким образом свое положение в только-только начавшем возникать автомобильном мире. Добавим, что в то время никто, не исключая и самого Форда, еще не знал, каково будущее автомобиля. Можно было предположить, что он станет предметом вожделения богачей и немногочисленных спортсменов, но никак не машиной массового пользования.
Выиграв гонку, Форд заявил, что на этом заканчивает свою карьеру гонщика и шофера. Одновременно он приступил к созданию автомобиля № 999. Дело в том, что такой номер носил поезд, побивший рекорд на железнодорожной трассе Нью-Йорк – Чикаго. Машина № 999 оправдала надежды Форда, заняв первое место в гонках 1902 года. На сей раз сам он не стал садиться за руль, поручив это дело одному из первых профессиональных шоферов. Спортивный автомобиль перестал интересовать Форда: все его внимание было сосредоточено на проекте создания автомобильного завода.
* * *
Как мы уже писали, «Форд мотор компани» возникла в 1903 году. Это была третья попытка Форда построить завод. На сей раз удачная. Еще в 1899 году при его активном участии была зарегистрирована компания «Детройт отомобил». Генри Форд получил несколько акций этой новой фирмы и должность техника, что помогло ему оставить работу на электростанции Эдисона. Через два года фирма была реорганизована и переименована в «Форд мотор компани». Как показывает само название, роль Форда возросла, однако он по-прежнему был только одним из участников, причем не самым главным. Решения, принимались более состоятельными компаньонами, которые в отличие от Форда не отдавали себе отчета в перспективах и возможностях автомобильной промышленности.
Лишь в третьей фирме, тоже носившей название «Форд мотор компани», Генри Форд получил решающий голос и смог приступить к осуществлению своей собственной программы, которая оказалась правильной и очень выгодной. В новой фирме Форд был и одним из главных компаньонов: у него было 255 акций из общего числа 1000 штук. Вторым таким участником считался Александер Малкомсон, также владевший 255 акциями. Остальные акции были поделены между другими участниками.
Форд и Малкомсон владели больше чем половиной акций и поэтому были фактическими владельцами фирмы. Но первый из них вложил в дело свои способности и замыслы, а второй лишь капитал. Несколько лет их сотрудничество было плодотворным, но спустя некоторое время, когда Форд убедился, что компаньон ему больше не нужен, он начал сложную интригу, стремясь избавиться от Малкомсона.
Биографы Форда уделяют много места описаниям споров между ними. Но нам интересен только результат. В 1906 году Форд скупил все акции Малкомсона всего за 175 тысяч долларов. По тем временам это была значительная сумма, но, как признает профессор Невинс, «по сравнению с огромными последующими прибылями это была жалкая компенсация». Причем избавление от Малкомсона и других компаньонов не принесло Форду славы: выяснилось, что он человек беспощадный и даже по отношению к самым близким сотрудникам, с которыми ему не хотелось делиться растущими прибылями.
В соответствии с идеями Форда его фирма с самого начала ставила целью сделать автомобиль наиболее удобным и выгодным средством передвижения. И в самых первых объявлениях и в более поздней рекламе подчеркивалось, что автомобиль нужен покупателю для его повседневной деятельности и в семейной жизни. Форд превозносил до небес надежность своих машин, их безопасность, одновременно выступая против погони за рекордами скорости. Одним из самых ранних элементов рекламы Форда было утверждение, что его автомобили будут стоить значительно дешевле, чем машины других конкурирующих фирм.
Уже на первом году существования фирмы Генри Форд смог убедиться в том, что его формула имеет успех. Когда в конце марта 1904 года был подведен первый баланс, то оказалось, что продано 658 машин (по тем временам цифра почти астрономическая) за 350 тысяч долларов. Цена – около 500 долларов за штуку – была действительно низкая. Но самое большое удовлетворение принесли Форду прибыли: они достигли 100 тысяч долларов. Таким образом, перспективы были радужными, и Форд вложил всю свою энергию в расширение и реконструкцию завода.
Расширение завода, наем большего числа рабочих, рост производства оказались очень выгодным делом. Отчетный 1904/05 год закончился итогом в 2 миллиона долларов, вырученных за проданные автомобили. Чистая прибыль составила 300 тысяч. В то время предприятия Форда выпускали около 25 машин в день, что считалось рекордом, а сам Форд вызвал немалую сенсацию тем, что в интервью для печати пообещал выпускать 10 тысяч машин в год при одновременном снижении цены до 400 долларов за штуку.
Единственной тучей на горизонте Форда был процесс, начатый против него в 1903 году, то есть вскоре после создания фирмы «Форд мотор компани» неким Джорджем Б. Селденом. Селден был, как мы сказали бы сегодня, адвокатом по патентным делам. Он увлекался техникой и много лет интересовался конструированием автомобилей, скрупулезно собирая любую информацию по этому вопросу. И вот однажды он обратился к американским властям с просьбой выдать ему патент на изобретение. Этим изобретением был автомобиль, имеющий собственный источник движущей энергии. В последующие годы, когда в работах американских и европейских конструкторов отмечался значительный прогресс, Селден все еще продолжал усовершенствовать свое изобретение.
В 1895 году он наконец решился получить на руки свой патент, причем постарался, чтобы тот был изложен в такой общей редакции, что мог, собственно говоря, охватывать любую известную тогда конструкцию. Именно на основе этого Селден и обратился в суд, обвинив Форда в нарушении его, Селдена, патентных прав. И хотя Селден располагал собственными капиталами, все же он нашел себе и сильных покровителей, которые собирались (в случае выигрыша процесса) создать крупный автомобильный трест по образцу недавно возникшего Стального треста Моргана. Таким образом, процесс против Форда как бы имел характер прецедента. В случае победы Селдена Форд и другие заводчики, производившие автомобили, вынуждены были бы подчиниться адвокату-пройдохе и его покровителям.
Судебное разбирательство «Селден против Форда» продолжалось в общем восемь лет и прошло множество инстанций. Обе стороны наняли самых выдающихся адвокатов, обе ссылались на показания известнейших специалистов – конструкторов и техников. Экспертов привозили даже из Европы, а гонорары адвокатам достигли баснословных сумм. Первое решение суда было вынесено в 1909 году в пользу Селдена. Из приговора явствовало, что Форд (и другие фабриканты автомобилей) нарушил патентные права Селдена и должен выплатить ему миллионное возмещение. Адвокаты Форда немедленно подали апелляцию и спустя два тода выиграли дело в нью-йоркском суде. Необоснованные притязания Селдена были окончательно отвергнуты.
Долгие годы, пока длился процесс, Форд упорно боролся с Селденом, который стремился захватить монопольную позицию в автомобильной промышленности. Форд же выступал в защиту «свободы каждого предпринимателя». А тем временем, хотя процесс и затягивался, продолжалось расширение предприятий «Форд мотор компани», которая из года в год увеличивала выпуск своей продукции, завоевывая тем самым если не монопольную позицию, то, во всяком случае, позицию крупнейшего предприятия в автомобилестроении, способного навязать свою волю менее значительным фирмам. К концу судебного процесса некоторые фабриканты тоже могли выступить против Форда с тем же обвинением, которое он предъявил Селдену в самом начале расследования. Правда, Форд мог ответить на это, что он завоевал свое доминирующее положение не с помощью юридического крючкотворства, а путем «честной конкурентной борьбы» в рамках американского социального строя.
В первые годы своего существования предприятия Форда несколько раз меняли модели выпускаемых автомобилей. После первой модели «А» появился усовершенствованный вариант – модель «С». Затем стали продавать несколько более дорогую модель «Ф», а потом очень дорогой тип машины – вариант «В». Форд в отличие от своего компаньона Малкомсона с самого начала стремился ограничить число выпускаемых моделей. Он готов был остановиться на одной из них, причем на самой дешевой. Первым шагом в этом направлении было создание модели «Н», которая имела большой успех у покупателей.
Одновременно с расширением предприятий и увеличением численности занятых рабочих Форд стал интересоваться вопросами организации производства. Пресловутый конвейер, неразрывно связанный с именем Форда, был введен позднее, но уже в первые годы существования фирмы Форд вполне отдавал себе отчет в том, какое огромное значение имеет производительность труда и ликвидация простоев. Когда в 1908 году завод впервые сумел за один день выпустить сто автомобилей, Форд решил, что он на правильном пути.
Форд весьма оригинальным способом приступил к борьбе с бюрократизмом, который проник и на его предприятия. Как-то во время визита одного гостя из Англии (к тому времени Форд начал успешно продавать свои автомобили за границу) фабрикант захотел показать ему некоторые части автомобильного мотора. Служащий принес их ему и попросил хозяина расписаться в получении. Взбешенный Форд рывком подписал накладную. Потом, зайдя в контору, он потребовал, чтобы ему передали все накладные. Забрав их, он выбежал во двор, схватил канистру с бензином и самолично сжег накладные и расписки.
Переломным в истории предприятий Форда считают 1909 год. Тогда на американском автомобильном рынке появилась знаменитая модель «Т». Когда сегодня мы видим ее в музее Форда или на старых фотографиях, она кажется нам карикатурой на автомобиль. Однако в течение длительного времени модель «Т» была действительно самым лучшим и самым дешевым типом такого рода автомобилей в Штатах.
По нашим нынешним эстетическим понятиям эта машина была очень некрасивой, но зато имела другие бесспорные достоинства: была солидной, легкой в управлении, обслуживании и ремонте (Форд был первым предпринимателем, который позаботился о том, чтобы каждый владелец автомобиля мог без труда приобрести к нему запасные части). Модель «Т» сразу попала к фермерам, о чем так мечтал Форд. Более того, она вошла в американский фольклор, что обеспечило Форду бесплатную рекламу.
Статистические данные наглядно показывают, какой огромный успех выпал на долю модели «Т». В первый же год ее выпуска было продано 10 тысяч таких машин, причем Форд не смог справиться со всеми заказами на нее. В 1911-1912 годах было продано около 80 тысяч машин модели «Т», два года спустя – почти 250 тысяч, в 1916-1917 годах – более 700 тысяч штук. Таким образом, выпуск этого типа автомобилей достиг 2 тысяч в день. Уже в то время Форд выпускал половину всех автомашин, продававшихся в Соединенных Штатах.
Массовое производство автомобилей было до этого совершенно неизвестным явлением. Несомненная заслуга Форда состоит именно в том, что он ввел в технологию ряд элементов, которые обусловили возможность осуществления массового производства. А то обстоятельство, что он одновременно довел до предела нещадную эксплуатацию рабочих, объясняется в значительной мере тем строем, в котором он действовал. Генри Форд лишь максимально использовал возможности жестокой эксплуатации, которые предоставлял ему капиталистический строй.
Важнейшим элементом производственной системы Форда считают конвейер. Скорость его движения увеличивалась из года в год, вынуждая рабочих прилагать максимальные усилия, чтобы успеть выполнить нужную операцию. Но конвейер не был изобретением самого Форда: он был известен еще до него на крупных бойнях Чикаго, где совершенствовалось производство, то есть забой животных и разделка мясных туш. Правда, Форд и его инженеры во многом усовершенствовали использование конвейера. Применяя так называемые методы тейлоризма, они детально проанализировали труд каждого рабочего, отбросив все лишние элементы, и значительно подняли его производительность. Рабочие фордовских предприятий не имели и до сих пор не имеют ни секунды отдыха, а производительность их труда была и остается необычайно высокой.
Заводы в Детройте, неуклонно расширявшиеся и захватывавшие все новые и новые участки территории, все же не могли выполнять тысячи заказов на автомобили. И тогда Форду пришла мысль, что гораздо проще и дешевле построить в разных местах Соединенных Штатов сборочные заводы, нежели производить все машины непосредственно в Детройте и оттуда отправлять их покупателям. Идея оправдала себя, и всего за несколько лет на побережье Атлантики и Тихого океана, на севере и юге США появились сборочные заводы Форда.
Массовое производство автомобилей потребовало бесперебойной доставки сырья и полуфабрикатов. Эта проблема, тоже неведомая раньше, была успешно решена. Сама система продажи сотен тысяч автомашин выдвигала ряд новых проблем. Форд умел с ними справляться.
Цена модели «Т» снижалась год от года. Определенная в тысячу долларов за штуку в самом начале выпуска, она к 1916 году упала до 440 долларов. Когда же Форд почувствовал, что ему грозит сильная конкуренция, он снизил цену на свой любимый автомобиль до 295 долларов за штуку. Он мог позволить себе даже это, ибо его прибыли неуклонно увеличивались. Как уже говорилось, в 1916 году чистая прибыль Форда составила 60 миллионов долларов.
Даже после окончания Первой мировой войны заводы Форда продолжали выпускать почти исключительно модель «Т». Время от времени Форд вводил в нее некоторые технические усовершенствования, но в принципе это был тот же автомобиль, что и в 1909 году, – черный, неказистый, с течением времени становившийся анахронизмом. Улучшение экономической конъюнктуры США после войны благоприятствовало увеличению спроса на автомобили, и ряд лет Форд не мог жаловаться на недостаток заказов.
Вместе с тем это означало смертный приговор устаревшей модели «Т»: богатевшие американцы начали требовать, чтобы им дали более красивые и более удобные машины. Этим не замедлили воспользоваться конкуренты Форда. Так, братья Доджи, обогатившиеся на поставках моторов для фордовских предприятий (до того как Форд сам стал делать их на заводе в Ривер Руж), выпустили на рынок более современный автомобиль, который был несколько дороже модели «Т», но имел большой успех у покупателей. Они рекламировали его как «настоящий автомобиль», давая тем самым понять, что он далеко превосходит фордовскую модель «Т».
Еще более ощутимой была конкуренция концерна «Дженерал моторс». Он вышел на рынок с машиной марки «Шевроле», которая выглядела гораздо более красивой, чем модель «Т». Этот автомобиль спроектировал Уильям Кнудсен, в прошлом многолетний сотрудник Форда. После скандала с Фордом Кнудсен расстался с ним и стал его конкурентом. Генри Форд пытался противостоять братьям Доджам и Кнудсену путем снижения цены на модель «Т», но впервые за много лет у его агентов стали скапливаться непроданные машины.
Кроме борьбы с конкурентами, у Форда было много хлопот с собственными компаньонами (напомним, что после скупки акций Малкомсона Форд владел подавляющим большинством акций, однако у него по-прежнему было несколько компаньонов, которым принадлежал остаток акций). У Форда не было желания делиться растущими прибылями – он предпочитал вкладывать их в новое расширение предприятий. Бунт вспыхнул, когда Форд заявил компаньонам, что при годовой чистой прибыли около 50 миллионов долларов он собирается выделить на дивиденды только 1 миллион.
Компаньоны обратились в суд с жалобой на Форда. Они требовали, чтобы тот выплатил им более крупные дивиденды. Начался сложный судебный процесс, в ходе которого Форд занял лицемерную позицию: он не признавался, что не желает ни с кем делиться прибылями, утверждая, что они не принадлежат ни ему, ни остальным акционерам и должны быть вложены в расширение предприятия, чтобы «как можно больше людей имело работу». Однако суд не согласился с формулировкой Форда и приговорил его выплатить дивиденды в размере 20 миллионов долларов. Так акционеры, каждый в отдельности, получили по 688 долларов на 1 доллар, некогда вложенный в акции вновь созданной фирмы. Это, пожалуй, рекордная в истории капиталистических предприятий сумма дивидендов.
Генри Форд «обиделся» и ушел с поста «президента» концерна. Однако он сохранил все свои акции и пост члена правления, после чего отправился к одному из своих друзей в Калифорнию и занялся… орнитологией.
В это время Форд был уже настолько известен в Америке, что репортеры следили буквально за каждым его шагом, записывая все его высказывания. Кроме рассуждений псевдофилософского порядка, миллионер поделился с журналистами своим замыслом о создании новой автомобильной фирмы – на сей раз без компаньонов.
Компаньоны Форда всполошились и начали переговоры о продаже своих акций. Тут нет ничего удивительного: эти люди умели только стричь с них купоны, а Форд умел не только стричь их, но и организовывать производство автомобилей. Переговоры закончились тем, что миллионер скупил у своих бывших компаньонов все акции.
В 1928 году Форд, уже в качестве полновластного владельца фирмы, принял героическое решение закрыть на несколько месяцев огромный завод в Ривер Руж, который выпускал 1 миллион 800 тысяч машин модели «Т» в год. За это время завод должен был перейти на выпуск нового автомобиля, которому дали название модель «А» (она не имела ничего общего с машиной, которая появилась двадцать пять лет назад и имела то же название).
Форд мог радоваться: несмотря на сильную конкуренцию, ему было оказано большое доверие – 500 тысяч покупателей внесли задаток на новый автомобиль, хотя им еще не было известно, как он будет выглядеть и какова будет его цена. Модель «А» была несколько дороже модели «Т», но это был уже вполне современный автомобиль. Он сразу завоевал громадный успех, и вскоре заводы Форда стали выпускать 6 тысяч машин в день.
Год 1928 предшествовал глубокому экономическому кризису в Соединенных Штатах, да и во многих других странах мира. Но это был, пожалуй, самый пик расцвета предприятий Форда, которые тогда считались крупнейшим на земле промышленным концерном. На заводе в Ривер Руж, занимавшем площадь 1100 акров, работало свыше 100 тысяч человек (Стюарт Холбрук подчеркивает: «Это были преимущественно люди-роботы»). Только в Соединенных Штатах Форду принадлежал тридцать один сборочный завод.
Чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья (и не тратиться на посредников), Форд приобрел железные рудники и сталелитейный завод, лес, пароходы, железнодорожные линии, ряд вспомогательных предприятий, поставлявших полуфабрикаты, а также огромные плантации каучука в Бразилии. Отделения концерна Форда имелись в тринадцати странах мира.
В связи с этим стоит, пожалуй, упомянуть, что в двадцатые годы Форд был одним из немногих американских капиталистов, готовых заключить соглашение с Советским Союзом. Он разрешил советским инженерам и рабочим учиться на своих заводах, принял участие в создании автозавода в городе Горьком (тогда Нижний Новгород) и заработал на советских заказах 350 миллионов долларов. К этим традициям сотрудничества положительно отнесся и внук старого Форда, Генри Форд II, когда в 1970 году по приглашению Советского правительства приехал в Москву.
В 1928 году директора концерна Форда подвели итог первых двадцати пяти лет существования фирмы: они установили, что ее валовая чистая прибыль достигла 1 миллиарда долларов. Форд тогда сказал одному из своих друзей, что у такого рода предприятий «может быть только одна причина для беспокойства – прибыли, которые становятся слишком велики».
Хотя модель «А» имела успех, все же он не был столь беспрецедентным, как удача модели «Т». Правда, к этому времени изменилось многое, в том числе вкусы американского покупателя. Если модель «Т» удавалось продавать в течение почти двадцати лет, то модель «А» устарела всего через пять. В 1933 году, выйдя из тисков жесточайшего экономического кризиса, американцы начали интересоваться новыми автомобилями. И случилось то, чего Форд никак не предвидел: в автомобильной промышленности воцарилась изменчивая и капризная мода, допустимая, как он полагал, разве что в швейной промышленности (да и то главным образом для женских изделий). Теперь богатые американцы желали каждый год иметь новую, более красивую и более солидную машину, а те, что победнее, тоже пытались приспособиться к последнему крику моды.
В 1933 году заводы Форда вновь были на некоторое время закрыты, а после перерыва на автомобильном рынке появилась новая фордовская модель «У-8». И хотя она тоже имела успех у покупателей, однако Форд навсегда утратил господствующее положение в американской автомобильной промышленности: его конкуренты выпускали машины ничуть не хуже, а нередко лучше фордовских. Генри Форд вынужден был довольствоваться принадлежностью к «большой тройке» американских производителей автомобилей, занимая второе после «Дженерал моторс» место. За ним шел «Крайслер».
В это время Форд был уже стариком – ему минуло семьдесят лет. Формально во главе фирмы стоял его сын Эдзел, фактически же главой и хозяином предприятий был Гарри Герберт Беннет, о котором будет сказано ниже. В 1943 году Эдзел Форд неожиданно умер раньше отца, и Генри Форд I на короткое время опять стал председателем правления концерна, но в 1945 году передал этот пост своему внуку, Генри II. Основатель фирмы умер в 1947 году восьмидесяти четырех лет от роду. В последний период своей жизни он стал человеком со странностями. Перед смертью Форд был одним из самых богатых людей на земном шаре.
Пять долларов в день
Некоторые американские авторы утверждают, что Генри Форд вошел в историю не только как организатор массового производства автомобилей, но и как человек, «революционизировавший» отношения между предпринимателями и рабочими. Эти авторы ссылаются прежде всего на его решение (1914 год) о повышении заработной платы рабочим до пяти долларов за восьмичасовой рабочий день. Действительно, это было сенсационное решение: в тот период зарплата была в основном наполовину меньше, а рабочий день длился от десяти до двенадцати часов. Джон Гантер пишет об этом в своей книге «Изнанка США»:
«В 1914 году произошло два значительных по своим последствиям события. Сначала разразилась Первая мировая война. Несколько раньше пришло известие, что Форд будет платить минимум по пять долларов за рабочий день. У меня нет уверенности, – не слишком мудро добавляет Гантер, – какое из этих двух событий [люди] запомнят как более знаменательное».
Генри Форд – американский промышленник, владелец заводов по производству автомобилей по всему миру, изобретатель, автор 161 патента США. Его лозунг – «автомобиль для всех». Компания «Ford Motor Company» существует по сей день
Стюарт Холбрук в своей книге «Век воротил» тоже преувеличивает значение этой декларации Форда. Он говорит:
«Трудно разъяснить новым поколениям последствия этого заявления [Форда]. Они могут представить всё его значение, если узнают, что оно произвело большую сенсацию, чем сообщение о начале Первой мировой войны» .
В связи со столь преувеличенной оценкой необходимо поближе присмотреться к отношениям между Фордом и его рабочими.
В начале января 1914 года Форд торжественно заявил, что вводит на своих заводах трехсменную работу по восемь часов в смену и одновременно повышает зарплату до пяти долларов за рабочий день. Результаты этой декларации можно легко угадать: в ту же ночь, сразу после ее оглашения, перед воротами заводов собралась огромная толпа людей, жаждущих получить работу. Там были не только безработные, но и рабочие с других, не фордовских, предприятий. К утру служащие Форда подсчитали, что людей было не менее 10 тысяч человек. Они не хотели расходиться даже тогда, когда на воротах появилась, табличка с надписью: «Мест больше нет».
Всю следующую неделю у ворот фордовских предприятий опять собирались толпы. Люди приезжали в Детройт со всех концов штата Миссури и даже из более отдаленных районов страны. Дело доходило до бурных демонстраций. Форд несколько раз вызывал полицию, чтобы разогнать толпу. Наконец, в ход были пущены мощные водометы. Сбивающие с ног струи ледяной воды (а погода стояла студеная, январская) возымели действие: в конце концов прилегающие к заводам улицы опустели. Американская пресса того времени широко комментировала эти драматические события, а Форд получил благодаря этому бесплатную рекламу как «благодетель, пекущийся о судьбах своих рабочих». Он ведь не был виновен в том, что безработные и рабочие с других предприятий штурмовали ворота его заводов.
Но вскоре стало ясно, что «историческое решение» о повышении заработной платы было не только закономерным, но и весьма выгодным. С самого начала организации массового выпуска автомобилей Форд стремился к тому, чтобы его рабочий стал придатком, составной частью безжалостного конвейера, чтобы этот конвейер двигался все быстрее, чтобы производительность труда достигла максимума. А разве в условиях капитализма есть для этого лучший стимул, чем повышение заработной платы?
С помощью предоставленных ему документов из архива «Форд мотор компани» профессор Аллен Невинс тщательно исследовал этот вопрос и пришел к выводу, что компания к выгоде для себя использовала повышение заработной платы. Решение Форда привязывало рабочих к его заводам, усиливало дисциплину труда, сокращало текучесть кадров Каждый старался работать как можно лучше, а выиграл на этом Форд.
Невинс сделал такой расчет: если заработная плата увеличилась в 1914 году вдвое, то расходы на оплату рабочей силы (в пересчете на один автомобиль) повысились лишь на 35 процентов. За год фирма израсходовала на повышение заработной платы всего около 6 миллионов долларов. Это была небольшая сумма по сравнению с возросшими прибылями, а кроме того, как утверждает профессор Невинс, для фирмы гораздо важнее была бесплатная реклама и завоевание симпатий общества.
Впрочем, сам Форд писал потом в своей книге «Моя жизнь и работа»:
«Плата в пять долларов за восьмичасовой рабочий день была одним из наилучших мероприятий, какие мы когда-либо осуществляли, и это привело к снижению расходов».
Одновременно с повышением заработной платы Форд ввел на своих заводах отдел контроля и проверки рабочих, лицемерно назвав его «социологическим отделом». Но этот отдел не имел ничего общего с социологией: просто он с помощью своих многочисленных тайных агентов ежедневно проверял, как ведут себя рабочие на работе и за пределами завода. Форд осуждал и преследовал потребителей спиртного и курильщиков. Он разработал целую серию предписаний, которых его рабочие должны были придерживаться даже у себя дома. Все это делалось под вывеской «филантропии», «заботы о рабочем», а на деле было не чем иным, как строжайшим контролем за жизнью фордовских роботов.
Предприятия Форда охотно принимали на работу эмигрантов, только что прибывших из Восточной Европы. Как правило, эмигранты, в том числе и из Польши, были покорны и не протестовали против жестокой эксплуатации (польская колония в Детройте состоит именно из фордовских рабочих). Расхваливая на все лады введенную Фордом повышенную заработную плату, местная газета «Детройт таймс» ссылалась тогда на мнение одного из фордовских рабочих. С высокомерной пренебрежительностью к «трудным» польским фамилиям газета приводит высказывание «Вольецка Манийклисийского», который якобы заявил:
«Моему сыну уже нет надобности продавать газеты, а моей дочери незачем работать у чужих, встречаясь с матерью лишь раз в неделю. Мы снова живем семьей».
«Вольецк», то есть Войцех, был доволен повышением заработной платы. Но он не знал, да и не мог знать, что этот шаг Форда был выгоден прежде всего самому Форду.
* * *
Позднее Форд неоднократно говорил о проведенном им в 1914 году повышении заработной платы, пытаясь представить себя этаким «благодетелем» и «другом рабочих», хотя рост цен во время первой мировой войны начисто перечеркнул значение мероприятия Форда, а заработная плата па его предприятиях вскоре сравнялась с зарплатой на других автомобильных заводах страны.
Несмотря на свои демагогические речи, Форд был и остался типичным американским капиталистом, который смотрел на рабочих исключительно как на источник прибыли. Он зорко следил за тем, чтобы его рабочие не выдвигали чрезмерных требований, «знали свое место» и – главное – не вступали в профсоюз. В 1937 году, при президенте Франклине Рузвельте, когда профсоюзы стали играть все большую роль в американской экономической жизни (хотя они и не отличались особым радикализмом), Форд публично заявил:
«Мы никогда не признаем Объединенный профсоюз рабочих автомобильной промышленности или какой-либо другой профсоюз».
Борьбу с рабочими и их организациями Форд поручил одному из наиболее близких своих сотрудников, который пользовался особым его доверием и признанием. Это был Гарри Герберт Беннет, занимавший скромную на первый взгляд должность главы «сервис депатмент» – «отдела обслуживания». Английское слово «сервис» (service) буквально означает «служба», «обслуживание». Здесь оно было шифром. На самом деле, как пишет Джон Гантер, Беннет был начальником фордовской полиции. То была, добавляет он, «самая мощная в мире частная полиция».
Гарри Беннет начал работать у Форда в 1916 году. Сначала ему поручили следить за тем, чтобы гангстеры не выкрали внуков Форда, как это зачастую случалось в Америке тогда, а нередко случается еще и теперь. До этого Беннет был боксером-легковесом, служил на флоте. Но главное, что больше всего импонировало Форду, – это связи Беннета с уголовным миром. Функции Беннета с каждым годом расширялись, и спустя некоторое время он стал правой рукой своего хозяина. С течением времени увеличилось и число людей, подчиненных Беннету. Сначала их было несколько десятков, а к концу его карьеры у Форда, то есть в 1945 году, – несколько тысяч.
Джон Гантер так пишет о Беннете:
«Он был больше, чем детективом, связанным с преступным миром. Во-первых, его организация стала авангардом борьбы Форда с миром труда. Во-вторых, это была своего рода «дворцовая стража».
Когда в сороковых годах Гантер спрашивал жителей Детройта, кто управляет заводами Форда, ему неизменно отвечали: Гарри Беннет…
Впервые Беннет довел дело до стрельбы и кровопролития в 1932 году. Это произошло во время жестокого экономического кризиса, когда миллионы американцев тщетно искали работу. В Детройте, как и в других городах Америки, было много безработных, и среди них сотни людей, выброшенных за ворота Фордом. Отчаявшиеся рабочие организовали «голодный марш» на Дирборн. Там их встретила полиция и люди Беннета, который сам участвовал в этой операции. Никто нимало не сомневался, что стрельбу открыли именно люди Беннета. На площади перед заводом осталось четверо убитых и двадцать раненых…
Когда в 1937 году Профсоюз рабочих автомобильной промышленности попытался организовать рабочих Форда, это вызвало очередное столкновение с «полицией» Беннета. На основании официальных документов Фердинанд Ландберг раскрывает ход событий, приводя при этом мнение тогдашнего губернатора штата Мичиган Фрэнка Мэрфи: «Генри Форд нанимает самых отпетых гангстеров нашего города…»
В один из дней марта 1937 года у ворот завода Форда появились представители профсоюза – они собирались раздавать возвращавшимся с работы людям брошюры и листовки о деятельности профсоюза. Один из фордовских охранников сказал репортеру местной газеты: «Мы их выкинем ко всем чертям!» Когда профсоюзные деятели приблизились к воротам, им было сказано, что подходить запрещено. Те послушно отошли. Тогда охранники Беннета неожиданно напали на них сзади, стали избивать, валить с ног. Как потом говорили свидетели, охранники «вели себя страшно грубо». Среди избитых оказался, в частности, Уолтер Рейтер, известный позднее руководитель Профсоюза рабочих автомобильной промышленности США и один из лидеров американских профсоюзов.
Как пишет Ландберг, люди Беннета продолжали преследовать профсоюзников и журналистов даже на улицах города. Два репортера вынуждены были укрыться в здании полицейского комиссариата. Охранники Беннета насильно отнимали у них фотоаппараты и уничтожали пленку. Было избито несколько женщин. Ландберг пишет:
«Местная полиция присутствовала при этих событиях, но не вмешивалась. И это тоже свидетельство личной власти Генри Форда».
Американец Кейт Суорд, автор изданной в 1948 году книги «Легенда о Генри Форде» (“The Legend of Henry Ford”), взял на себя нелегкий труд собрать обширную документацию о событиях 1937 года. Выводы его, как нетрудно догадаться, не слишком лестны для Форда, все еще рекламируемого американской пропагандой как «образец работодателя».
Мнение Суорда нашло полное подтверждение в расследованиях комиссии американского сената под председательством сенатора Истэса Кефовера, которая занималась вопросами преступности в Соединенных Штатах. Кефовер отразил результаты своих расследований в книге «Преступность в Америке» (“Crime of America”), изданной в 1951 году. В ней он уделил много места Генри Форду. В ходе расследования комиссия установила, что Беннет заключил от имени Форда ряд соглашений с известными гангстерами.
Так, например, знаменитый нью-йоркский гангстер Джо Адонис, действовавший под вывеской какой-то фирмы, получил право транспортировать автомобили Форда с его заводов в город Эджуотер, штат Нью-Джерси. Другой гангстер, Энтони д’Анна, выступавший в качестве служащего фирмы «И. энд Л.», подписал договор на перевозку автомобилей из Детройта. Гарри Беннета вызвали в сенатскую комиссию Кефовера для дачи показаний, он туда не явился, ссылаясь на то, что опасается мести со стороны гангстеров, если станет говорить. Его преемник (Беннет уже находился «в отставке») тоже отказался явиться на заседание комиссии.
В официальном отчете комиссии Кефовера есть упоминание о том, что предприятия Форда «фактически имели частную армию, состоящую из бывших арестантов и уголовников, чьей обязанностью была борьба против рабочих и другие антиобщественные действия». Надо признать, что для официального вашингтонского документа это смелая формулировка. Во всяком случае, она начисто перечеркивает все легенды о Форде, как о «друге рабочих».
Лишь в 1941 году, значительно позже других крупных американских предпринимателей, Генри Форд наконец-то согласился на то, чтобы его рабочие вступали в профсоюз. А вскоре закончилась и эра Беннета.
«Идеолог»
В 1920 году, когда Форд уже был миллиардером, ему нанесли визит пятеро наиболее известных нью-йоркских торговцев произведениями искусства. Один из них, Джозеф Дьювин, рассказывал потом, как проходила аудиенция у автомобильного короля. Известно, что в первые послевоенные годы произведения искусства не пользовались особым спросом, и торговцам приходилось туго. У Дьювина и его коллег по бизнесу родилась идея продать Форду «сто самых известных в мире картин» и тем самым несколько поправить свои финансовые дела.
Поскольку не было ясности, каким образом удастся собрать эти картины, торговцы сделали с них сто цветных репродукций, сброшюровали в три толстых тома и отправились к Форду. Миллиардер просмотрел репродукции, затем позвал жену и предложил ей полюбоваться прекрасными творениями художпиков. Дьювин стал исподволь агитировать Форда приобрести чудесные полотна и подарил ему принесенные репродукции. И тут выяснилось, что Форд не в состоянии отличить цветные репродукции от оригиналов: он не принял предложенные ему три тома репродукций, сочтя это слишком дорогим подарком. Сделка не состоялась. Торговцы, покинув кабинет миллиардера в полном отчаянии, убедились, что Форд был попросту полуграмотным человеком.
Но Форд не интересовался культурой. Он был слишком поглощен сколачиванием капиталов. Хуже то, что «полуинтеллигент» Форд претендовал на издание своих книг, на выступления в роли идеолога и пророка, на поучения своих рабочих и вообще окружающих, как им следует жить, к чему стремиться. Он пытался также сделать политическую карьеру, но, к счастью, неудачно.
Генри Форд известен как автор нескольких книг. Все они написаны в «содружестве» с профессиональным публицистом Сэмюэлом Кроутером. Невозможно понять, что в этих творениях принадлежит перу и уму Форда, а что – Кроутера. Весьма вероятно, что капиталист высказывал свои взгляды, а Кроутер записывал и литературно обрабатывал их. В свое время книги Форда вызывали ярость, сегодня они только смешны. Ведь эти книги – просто коллекция банальностей и бахвальства нуворйша, его дешевой псевдофилософии и морализаторских поучений. Но так как Форд был богат, люди интересовались его «творениями». Книги Форда переводились даже на иностранные языки (до войны они издавались и в Польше).
Если бы Форд только ппсал книги, это было бы еще полбеды. Ведь выступали же другие миллиардеры в качестве «филантропов» или «коллекционеров», так почему бы Форду было не претендовать на лавры «писателя»? К сожалению, Форд не довольствовался пассивной ролью автора. В различные периоды своей жизни он пытался играть активную роль во внутренней и внешней политике Соединенных Штатов.
О самых ранних такого рода попытках Форда рассказывает Альфред Либфельд в своей недавно вышедшей книге «Генри Форд. Легенда и действительность». Во время Первой мировой войны Форд объявил себя пацифистом. Вскоре он начал «крестовый поход за мир». С этой целью он нанял специальный корабль и вместе с небольшой группой друзей отправился в Европу. Перед отъездом Форд побывал в Белом доме у президента Вильсона, но, убедившись, что тот не поддерживает его замыслов, довольно неодобрительно отозвался о президенте.
Во время «крестового похода», который, как нетрудно догадаться, закончился осмеянием Форда, наш главный герой стал «мстить» финансистам с Уолл-стрита. В том, что началась война, повинны банкиры с Уолл-стрита, утверждал он, а евреи несут за это особую ответственность. Комизм ситуации заключался в том, что Форд, кроме того, что высказывал довольно странные взгляды, ничем не отличался от других богачей Америки. Что касается евреев, то красавица Розита Швиммер, уговорившая его нанять «корабль мира», принадлежала к еврейской нации.
В это же самое время Форд затеял длительный судебный процесс против газеты «Чикаго трибюн», которая начала острую полемику с политическими взглядами миллиардера, причем не очень лестно отозвалась о его интеллекте. Форд счел себя оскорбленным и подал в суд. Адвокаты «Чикаго трибюн» использовали процесс, чтобы скомпрометировать Форда. На процессе они задавали ему многочисленные вопросы, в том числе по истории Соединенных Штатов, чтобы показать общественному мнению его невежество и безграмотность. Форд то и дело «сыпался» на ответах. Через три года был вынесен приговор, принесший Форду сомнительное удовлетворение: суд присяжных признал, что он действительно был оскорблен, но постановил возместить ему ущерб за диффамацию не в миллион долларов, как он требовал, а только в размере шести центов.
Однако Форд не сдавался. В 1918 году он выдвинул свою кандидатуру в сенат США. За мандат он начал бороться в своем родном штате Мичиган, наивно рассчитывая на поддержку рабочих предприятий своего концерна (ведь в представлении Форда он был их «благодетелем»). Одно оставалось неясным, от какой партии выступать? Правда, Форд был ближе к республиканцам, но те таили на него злобу за его нападки на Уолл-стрит. Тогда Форд решил выступить от имени демократической партии.
Его противником в избирательной кампании был другой миллионер, Трумэн Ньюберри, в прошлом конкурент Форда в автомобильной промышленности, поскольку он активно участвовал в «Паккард мотор компани». В ходе избирательной кампании Форд и Ньюберри обливали грязью, оскорбляли и поносили друг друга, что вполне соответствовало американской предвыборной практике. Сторонники Ньюберри на всех перекрестках кричали, что Форд неуч, невежда, что он жестоко обращается с рабочими. И Форд проиграл выборы: его конкурент получил вдвое больше голосов избирателей.
Еще в ходе избирательной кампании 1918 года Форд дал понять, что, если он станет сенатором, то в будущем сможет претендовать и на пост президента Соединенных штатов… Как видим, честолюбие Форда было обратно пропорционально его интеллекту. В 1923 году, когда во главе США стал Гардинг, Генри Форд вновь заявил, что он намерен попасть в Белый дом. В популярном тогда журнале «Кольерс» появилась его статья под кричащим заголовком «Если бы я был президентом Соединенных Штатов».
Многие в Америке считали в то время, что популярность Форда может принести ему большинство голосов избирателей, особенно если он выступит против скомпрометированного Гардинга. Неожиданно и при до сих пор не выясненных полностью обстоятельствах президент Гардинг умер, а его место занял вице-президент Кулидж. Это перечеркнуло надежды Форда на президентское кресло, но не погасило политических и публицистических притязаний миллионера.
Много лет «публицистические» опусы Форда регулярно появлялись на страницах основанного и финансировавшегося им еженедельника «Дирборн индепендент». Этот журнал, распространявшийся довольно оригинальным способом – через торговцев фордовскими автомобилями, резервировал в каждом номере одну страницу для высказываний миллионера («Собственная страница мистера Форда»). «Золотые мысли» миллионера записывали сотрудники редакции, но даже после их обработки нетрудно было обнаружить плоды размышлений Форда.
Генри Форд выступал в роли «друга рабочих и фермеров», не жалея при этом поучений и моральных наставлений. Он обличал «распущенность» Парижа и Лондона, атаковал Уолл-стрит (что теперь, с позиции наших дней, не лишено пикантности), громил нью-йоркские театры за «бесстыжих» актрис в слишком откровенных туалетах. Будучи одним из самых богатых в мире людей, Форд обрушивался на «культ денег», давал правительству в Вашингтоне многочисленные советы в социальной и экономической областях.
Выполняя задание Форда, редакторы журнала «Дирборн индепендент» начали борьбу с «международным еврейством», возлагая на него бремя ответственности за первую мировую войну и за все прочие несчастья (аргументы и стиль этих обвинений ничем не отличались от ставшей известной позднее пропаганды Гитлера). На страницах фордовского журнала публиковались соответствующим образом препарированные отрывки из так называемых «Протоколов сионских мудрецов» – пресловутой антисемитской фальшивки царской охранки.
В 1928 году один детройтский юрист, еврей по происхождению, начал против Форда процесс, обвинив его в диффамации и требуя возмещения в 1 миллион долларов за позорящие этого юриста статьи в «Дирборн индепендент». Форд уклонился от дачи показаний. Однако, убедившись, что процесс принимает неприятный для него оборот, он свалил вину на одного из редакторов журнала и публично заявил, что уволил его.
Так закончилась длительная антисемитская кампапия Форда. Увидев, что она вредит его репутации, миллионер поспешил ловко выйти из нее.
* * *
В тридцатые годы, когда президентом Соединенных Штатов стал Франклин Делано Рузвельт, а Адольф Гитлер уже начал готовиться к установлению своего господства над миром, Генри Форд полностью раскрыл свое политическое лицо. Во внутренней политике он яростно выступал против Рузвельта, а во внешней – целиком поддерживал Гитлера.
Как и многие другие американские миллионеры и миллиардеры, Форд считал Рузвельта своим личным врагом. Он не понимал, да и не мог понять, что рузвельтовский Новый курс направлен на спасение американского капитализма. Он не понимал и не хотел понять, что рузвельтовские экономические и социальные реформы – это единственный путь к выходу из тяжелейшего в истории США экономического кризиса.
Одним из институтов Нового курса было так называемое Национальное управление по вопросам труда (National Labor Relations Board). В задачу управления входил надзор за отношениями между предпринимателями и рабочими, особенно контроль за выполнением нового законодательства о труде (прежде всего «закона Вагнера»). В соответствии с этим законом рабочие имели право создавать профсоюзы, а Форд, как известно, был ярым противником профсоюзов.
Альберт Е. Кан в своей книге «Измена родине» описывает историю борьбы Форда с «законом Вагнера» и Национальным управлением по вопросам труда. Косвенно это была борьба и против Рузвельта. В одиннадцати случаях дело дошло до вынесения управлением суровых приговоров по делу «Форд мотор компани», причем в ходе расследования были выявлены факты грубого нарушения директорами Форда многих обязательных предписаний. Как отмечает Кан, американская пресса, не слишком симпатизировавшая Рузвельту, обычно замалчивала нередко сенсационный характер расследований, проводившихся Управлением по вопросам труда.
Воюя с Рузвельтом, Форд оказывал поддержку – прежде всего финансовую – организациям типа «Христианский фронт», глава которого преподобный Чарлз Э. Кофлин вскоре был разоблачен как гитлеровский агент. Когда разразилась вторая мировая война, Форд оказался среди деятелей организации «Америка прежде всего», которая призывала страну к изоляционизму и выступала против предоставления военной помощи Советскому Союзу и даже Великобритании.
Все это отвечало взглядам Форда в области внешней политики: миллионер из Детройта сделал ставку на Гитлера еще в 1923 году и поэтому принадлежал к самым первым сторонникам будущего «фюрера». В газете «Нью-Йорк таймс» за 8 февраля 1923 года можно найти такое заявление заместителя председателя баварского земельного парламента Ауэра:
«Баварский парламент уже давно располагает сведениями, что гитлеровское движение частично финансируется главой американских антисемитов Генри Фордом… Гитлер открыто похваляется этой поддержкой и превозносит Форда не как великого индивидуалиста, а как великого антисемита».
Вскоре и сам Гитлер заявил:
«Мы считаем Генриха Форда предводителем зарождающегося в Америке национал-социалистского движения. Особенно восхищает нас его антисемитская политика».
В предвоенные годы действовавшие в Америке гитлеровские агенты выступали как сотрудники «Форд мотор компани». В платежных ведомостях завода в Детройте можно найти имя Фрица Кюна, основавшего организацию «Германо-американский союз» («Бунд»), а также Гейнца Шпанкнебеля, который действовал под вывеской общества «Друзья новой Германии». Обе эти организации были агентурными и выступали в пользу гитлеровской Германии.
По странному стечению обстоятельств (а может быть, это вовсе не было случайным?) многие директора зарубежных предприятий Форда охотно сотрудничали с Гитлером. Это касалось не только директоров фордовских заводов в Германии, Австрии или Венгрии, но и его представительств в Париже и Лондоне. Адольф Гитлер надлежащим образом оценил заслуги Форда, наградив его в августе 1938 года, то есть за год до начала Второй мировой войны, Большим крестом германского орла.
Попробуем теперь суммировать известные нам сведения об идеологии Форда. Он кричал, что является другом рабочих, но одновременно шпионил за ними и терроризировал их с помощью полиции Беннета. Он утверждал, что является сторонником получения рабочими прибылей, но в то же время нещадно эксплуатировал их, сколачивая на этом свои миллиарды и живя в обстановке растущей роскоши. Он заявлял, что любит Америку, но яростно боролся с великим президентом Рузвельтом. Он уверял всех, что является патриотом, но без колебаний вступил в прямую связь с Гитлером.
Таков был Генри Форд I.
Генри Форд II
Парад Германо-американского союза в Нью-Йорке, 30 октября 1939 года
Сын Генри Форда, Эдзел, неожиданно умер в 1943 году, когда ему было пятьдесят лет. И хотя формально он занимал пост президента концерна, однако фактически оставался в тени своего деспотичного отца и его любимчика Беннета. По многим принципиальным вопросам, например по отношению к рабочим, у Эдзела были несколько иные взгляды, чем у отца и Беннета, но он был недостаточно энергичным, чтобы отстаивать свое мнение.
После его смерти выяснилось, что старый Генри Форд (ему было уже восемьдесят лет) не в состоянии управлять предприятиями. В связи с этим был отозван с военной службы старший из трех внуков (что Форду удалось без особого труда), и в 1945 году во главе фирмы стал Генри II. Идея прибавлять к имени сыновей и внуков цифру, на манер королей, родилась отнюдь не в Детройте. Рокфеллеры и другие американские миллионеры еще до Форда практиковали это по отношению к своим наследникам.
Генри II стал управлять фирмой с помощью матери (вдовы Эдзела) и двух младших братьев, Бенсона и Уильяма. И, надо признать, очень энергично. В несколько недель он сумел отстранить ненавистного (как выяснилось, не только фордовским рабочим) Гарри Беннета. Вместе с этим экс-боксером вынуждены были покинуть концерн и несколько сот его подчиненных. «Частная полиция» Беннета была ликвидирована. Рабочие вздохнули с облегчением: кончилось шпионство за ними на работе и дома. Уход Беннета очистил атмосферу, но отнюдь не уменьшил прибылей концерна.
Смерть старого Форда в 1947 году вынудила его наследников искать новые организационные формы для концерна. Путь был проложен еще несколько лет назад, когда аналогичные проблемы возникли после внезапной смерти Эдзела. Речь шла о том, как обойти налоговые законы, уклониться от уплаты налога на наследство, который для обоих Фордов мог составить почти 90 процентов стоимости всего их имущества.
Изобретательные юридические советники Фордов вскоре нашли выход из положения, соединив приятное с полезным. В главе о Рокфеллерах мы уже говорили об американских филантропических фондах как о пути обхода налоговых законов. Форды пошли по стопам своих предшественников, причем в игру были включены значительно большие суммы налогов, а тем самым и большие отчисления в фонд.
После смерти Эдзела почти все его имущество было передано в Фонд Форда, который Эдзел основал еще в 1936 году. Старый Форд, кажется, считал отчисление денег на благотворительные цели мотовством, но, когда ему пришлось писать свое завещание, у него почти не оставалось выбора: либо смириться с тем, что налог на наследство поглотит более 90 процентов всего сколоченного им богатства, либо передать большую его часть в Фонд. Как меньшее из зол, был выбран второй вариант.
Фердинанд Ландберг в цитированном уже труде об американских миллионерах и Дуайт Макдональд в своей книге «Фонд Форда. Человек и его миллионы» (“The Ford Foundation. The Man and the Millions”) произвел тщательный анализ деятельности Фордов, которая привела к созданию крупнейшего в Америке филантропического фонда и, таким образом, к спасению их богатства. Не будем повторять их сложные выводы о различного рода акциях «Форд мотор компани» (из которых часть касается собственно семейства, а часть – их фондов) и о хитроумных постановлениях, о статусе, благодаря которому семейство Фордов, владея даже меньшинством акций, сохраняет полный контроль над концерном и его прибылями.
Достаточно сказать, основываясь на утверждении Ландберга, что во времена Генри II концерн за несколько лет увеличил свои капиталы в шесть раз. Достаточно и того, если мы сошлемся на Дуайта Макдональда и скажем, что Фонд Форда за один год ассигновал на филантропические цели в четыре раза больше средств, чем Фонд Рокфеллера, и в десять раз – чем стоящий на третьем месте Фонд Карнеги.
Говоря о Рокфеллерах, мы упоминали о расследовании, связанном с созданием фондов, проведенном комиссией палаты представителей под председательством Райта Патмэна. Отчет этой комиссии содержит много критических замечаний в адрес Фонда Форда, например обвинение в ряде финансовых операций, идущих вразрез с законом о фондах. Однако учреждения и частные лица, пользующиеся стипендиями из Фонда Форда, остаются и поныне благодарны ему за оказанную помощь, совершенно не интересуясь ни происхождением полученных денег, ни курсами акций, ни биржевыми махинациями.
* * *
Генри Форд II стоит ныне во главе одного из крупнейших на земном шаре промышленных концернов, где работает свыше 400 тысяч человек. Концерн располагает капиталом порядка 9 миллиардов долларов, его обороты достигали 14 миллиардов в год, а ежегодная чистая прибыль составляет 600 миллионов долларов.
В конце 1969 года парижский еженедельник «Экспресс» опубликовал пространное интервью, взятое у Генри II. Редакция журнала обратила внимание своих читателей на тот факт, что Генри II по-прежнему руководит семейной фирмой, в то время как имена французских промышленников, выпускающих автомобили, например Рено или Ситроен, носят только фирмы, а сами эти семьи давно исчезли с горизонта. Никто в Европе не знает также нынешних руководителей таких крупнейших американских концернов, как «Дженерал моторс» или «Интернешнл бизнес мэшинз» (ИБМ).
Генри II отнюдь не избегает рекламы – ни в личной жизни, ни как руководитель концерна. Ландберг объясняет это тем, что Форды сколотили свои капиталы значительно позже, чем другие американские миллионеры:
«Их, видимо, еще ждет урок, который давно получили Рокфеллеры, Дюпоны, Меллоны и другие: не следует публично напрягать свои мускулы, провоцируя таким образом зависть. Генри Форд II, высказывая свои последние политические суждения (как правило, он всегда выступал против реформ), поступает так, словно чиновник на выборной должности, которого не знает никто из видных посетителей бара».
Имя Генри II действительно время от времени появляется на страницах американской печати – иногда на первых полосах, если дело касается его заводов, а чаще в светской хронике, когда пронырливые репортеры добывают сведения о его личной жизни. В свое время пресса подробно описывала его женитьбу на мисс Энн Макдоннел, наследнице крупного состояния. Невеста была католичкой, и ее родители потребовали, чтобы Генри II перешел в лоно римско-католической церкви. В результате, когда дело дошло до развода с Энн, молодой Форд был отлучен от церкви. Вскоре он вступил в брак с миссис Мэри Кристин Веттор-Остин, особой очень богатой и тоже разведенной.
От первого брака у Генри II было трое детей – один сын и две дочери. В 1969 году, когда его сыну Эдзелу II минуло двадцать лет, тот начал работать в качестве «скромного служащего» концерна «Форд мотор компани». Представитель концерна сообщил об этом журналистам, добавив, что жалованье самого юного Форда составляет «менее 500 долларов в месяц». Это, пожалуй, и впрямь небольшое жалованье для одного из наследников Форда, но будем надеяться, что в отцовской фирме его не обидят.
Старшая дочь Генри II Шарлотта неоднократно была объектом сенсационных выступлений американской бульварной прессы. Когда ей исполнилось восемнадцать лет, родители, как это водится у богачей, устроили пышный прием в честь вступления дебютантки в большой свет. Подготовка к балу, на который было приглашено свыше тысячи гостей, длилась почти год. Расходы достигли круглой суммы в 250 тысяч долларов. Несколько лет спустя красавица Шарлотта вышла замуж за греческого миллионера – судовладельца Ставроса Спироса Ниархоса, который был старше ее на тридцать два года. Вскоре у супругов родился ребенок, после чего Форды объявили о разводе Шарлотты. (Ходят слухи, кто конкурент Ниархоса, печально известный Аристотель Онассис, позавидовал Ниархосу, нашедшему молодую, красивую и богатую жену и получившему бесплатную рекламу, и поэтому стал добиваться руки Жаклин Кеннеди, вдовы президента. Как известно, его сватовство увенчалось успехом.)
Теперь несколько слов о людях, окружающих Генри II. В отличие от своего деда, часто ссорившегося со своими ближайшими сотрудниками и потому терявшего способных людей, внук с уважением относится ко всем, кто может быть ему полезен (сам он не успел [sic!] получить высшего образования, и поэтому весьма ценит талант и умение людей, готовых с ним сотрудничать).
Среди таких людей следует назвать прежде всего Роберта С. Макнамару, который в 1960 году занимал пост председателя правления «Форд мотор компани», а через год стал министром обороны в правительстве Джона Кеннеди. При Линдоне Б. Джонсоне он ушел с этого поста, будто бы из-за расхождений с президентом по вопросу о Вьетнаме. Во всяком случае, Макнамару считают одним из способнейших людей в Штатах. Сотрудниками Фонда Форда в разное время были Джон Дж. Макклой, политик и банкир, и Макджордж Банди, советник двух президентов. Генри II не может пожаловаться на то, что у него нет связей в Вашингтоне.
Есть у него контакты и с так называемыми «авторитетными кругами» Западной Европы. В упомянутом выше интервью, данном Генри II журналу «Экспресс», речь шла о том, что ныне Форд владеет в Западной Европе сорока предприятиями, где работает около 100 тысяч человек, дающих почти 25 процентов всей продукции «Форд мотор компани». В последние годы Генри II дважды побывал в Париже, и оба раза был принят Жоржем Помпиду – сперва когда тот был премьер-министром, а затем – президентом Франции. На «неофициальном завтраке» в Елисейском дворце они, в частности, обсуждали вопрос о строительстве крупного завода запасных частей к автомобилям в Фосс-сюр-Мер на юге Франции.
В беседе с французскими журналистами из парижского журнала «Экспресс» Генри II подробно изложил свои взгляды на будущее автомобиля (по его мнению, светлое), капиталистического строя (который он предпочитает называть «миром свободной инициативы») и своих конкурентов в автомобильной промышленности (к примеру, на концерн «Фольксваген» и японские фирмы). В этих высказываниях необходимо обратить внимание на два момента.
Первый касается 1945 года, когда молодой Генри II стал управлять концерном. В изложении журнала «Экспресс» ситуация выглядит так:
«Дед его, дожив до восьмидесяти лет, часто болел и практически передал руль управления начальнику своей стражи Гарри Г. Беннету, в прошлом портовому грузчику и боксеру. С помощью восьмисот гангстеров из Чикаго Беннет создал самую могущественную в мире частную полицию, которая терроризировала рабочих и профсоюзных деятелей».
Генри II не выступил против этих столь смелых формулировок. Он даже косвенно подтвердил их.
Излагая свою «философию», Генри II заявил, что он в своей деятельности руководствуется принципом трех «П»: Пипл – Продакт – Профит. На английском языке слово «пипл» (people) означает «народ»; «продакт» (product) не требует, видимо, особых разъяснений («продукция»), а слово «профит» (profit) – это, в понимании Форда, законная прибыль. Словом, внук верен памяти деда, если ставит на первое место слово «народ». Впрочем, сейчас нет на всем земном шаре капиталиста или миллионера, который не уверял бы, что он трудится для народа. Продукция Форда не нуждается в рекламе – его автомобили по-прежнему считаются лучшими. Открытым остается вопрос о прибылях – одном из трех элементов «философии» Генри Форда II. Прибыли и эксплуатация были и остаются основой деятельности автомобильных предприятий Форда – как в эпоху Генри I, так и во времена Генри II.