Сплав «железных караванов» — одна из самых ярких и самобытных страниц истории Чусовой. Пожалуй, именно «железным караванам» Чусовая и обязана своей известностью. Ермак в сознании общества прочнее связан с Сибирью, чем с Чусовой. Трифона Вятского, скажем прямо, никто не знает. Горные заводы стояли по всему Уралу, не только здесь. Строгановы больше ассоциируются с Камой — с Орлом-городком, с Усольем. Демидовы — с Нижним Тагилом, с Невьянском, с Кыштымом и Каслями. Но вот «железные караваны» — это Чусовая и только Чусовая, хотя в действительности такие караваны плавали и по Уфе, и по Белой, и по Вишере. Правда, этим рекам не нашлось такого «певца», какой появился у Чусовой.

Заводы Сатка, Куса, Златоуст, Миасс, Касли, Кыштым сплавляли свою продукцию по реке Ай в Башкирии. Айский сплав «железных караванов» строился по тому же принципу, что и чусовской. На берегу Ая и поныне стоит деревня Старая Пристань, а самая опасная скала называется Разбойник.

В 1883 году в популярнейшем журнале «Отечественные записки» был опубликован большой очерк Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», посвящённый путешествию писателя на «железном караване». Очерк произвёл огромное впечатление: русская публика (как тогда, так и сейчас) мало знала о специфической уральской жизни и была шокирована масштабом её драматизма. И название «Чусовая» впервые прозвучало по всей читающей России. Даже появилась «тема Чусовой». (В советское время произведения на эту тему стали называть каким-то павианьим словом «Чусовиана».) А «железные караваны» на своих натруженных спинах вывезли из забвения и другие феномены Чусовой: и Ермака с Трифоном Вятским, и горные заводы с бажовскими сказами, и Строгановых с Демидовыми.

Но любое плавание, разумеется, начинается от пристани.

Будет очень неверным считать, что пристань — это лишь причал, возле которого загружаются (или разгружаются) суда. В слове «пристань» есть что-то слегка пренебрежительное: пристали, мол, постояли — и дальше поплыли. Нет, не так. Чусовские пристани были совсем иными.

Под словом «пристань» подразумевался обширный и сложный комплекс хозяйственных, гидротехнических и жилых построек. Как выглядела пристань?

Во-первых, это был большой пруд с плотиной. На берегу пруда располагались судостроительные верфи — «плотбища». Вокруг плотбищ — огромные склады лесоматериалов для строительства судов. Лес привозили конной тягой или сплавляли в плотах. Для плотов на прудах были особые причалы — «лесные гавани». Водная территория перед ними была расчерчена плавучими бревенчатыми заграждениями, которые у инженеров называются «боны», а в народе их звали «кобылами» или «перестягами». Перестяги расчленяли акваторию на большие ячеи — «баны», где лес сортировался по размеру и качеству. Из банов брёвна вытаскивали на «скатища» и сушили, составляя в «костры» (на иллюстрациях к «Бородину» Лермонтова часто рисуют ружья, составленные в эдакие пирамиды, — «костры» составлялись точно так же).

Просушенные брёвна везли на «лесопильные мельницы». Здесь их огромными пилами распиливали на доски и брусья разного профиля. Пилы на «мельницах» приводились в движение «тягами» от водобойных колёс, которые вращались в «колёсных ларях» в «прорезах» плотин. Из брусьев, досок и других деревянных деталей на плотбищах уже строили барки. Строили их на специальных помостах. От помостов к воде были протянуты крепкие бревенчатые стапеля — своеобразные рельсы, по которым потом готовую барку сталкивали в пруд, или в «гавань». Для улучшения скольжения эти «рельсы» намазывали варом, дёгтем или смолой, поэтому их называли «склизни».

Также вокруг плотбищ располагались различные вспомогательные «дворы»: кузнечный и скобяной дворы, где изготовляли крепёжные детали для судов; канатный двор, где ссучивали и свивали тросы — «снасти» и «драли» различную «конопатку»; варничный двор, где изготовляли вар и топили смолу для смазывания склизней и герметизации судов.

Спущенные на воду пруда барки через шлюз с «затворами» выводили в «гавани» — специальные бассейны с причалами. Вход в гавань был из пруда, а выход — в Чусовую. Гавани позволяли спустить барку на реку с высокого уровня пруда на низкий речной уровень как в лифте. В гаванях барки загружались товарами. Вокруг причалов громоздились многочисленные амбары — «магазины». Сюда всю зиму свозили продукцию горных заводов, чтобы весной разом отправить всё «в Россию».

Под залог металлов, складированных в «магазинах» на чусовских пристанях, заводчики получали ссуды на развитие своих производств. Ссуды выдавал в Екатеринбурге филиал правительственного Коммерческого банка, основанный в 1846 году.

Из гаваней уже и «выбегали» «железные караваны» — барки отправлялись в свой опасный путь по Чусовой.

Руководила всем хозяйством «пристанская контора». Она готовила материалы для строительства, заключала подряды, нанимала строителей и бурлаков и рассчитывалась с ними. При конторах даже имелись «тёмные» — тюрьмы, и несли караул становые приставы или наряды казаков, следившие за порядком.

Организовать работу пристани, оптимально разметить территории для различных производств, протянуть линии «тяг» и всё это сообразовать с характером местности и с положением плотины и гаваней так, чтобы не мешало друг другу и не страдало от тесноты, — эта задача была по плечу лишь очень хорошему инженеру-проектировщику.

Одной из образцовых считалась пристань Усть-Утка.

СЕЛО УСТЬ-УТКА

Усть-Утка — большое село Пригородного района Свердловской области. Оно вытянулось вдоль Чусовой от камня Могильный до устья реки Межевая Утка на полтора километра. Дорога соединяет село с посёлком Висимо-Уткинск и далее, через посёлок Висим, с Нижним Тагилом (около 50 км).

Усть-Утка — классическая деревня-пристань. Её основание относится к началу XVIII века, хотя, по некоторым источникам, она существовала уже во время переписи Ивана Яхонтова — в 1579 году. Известно, что в 1709 году Усть-Утка подверглась нападению башкир.

В 1725 году деревня от Строгановых перешла во владение Акинфия Демидова, который решил использовать её, чтобы наладить транспортный путь из своей нижнетагильской «империи». В устье реки Межевой Утки — там, где Утка и Чусовая образуют большой мыс, — были построены плотина, пруд, плотбище и гавани. «Империя» Демидовых росла и развивалась. Пристань Усть- Утка, порождённая Нижнетагильским и Выйским заводами, в свою очередь дала возможность появиться на свет Лайскому, Верхнесалдинскому, Нижнесалдинскому, Николо-Павловскому, Черноисточинскому, Висимо-Уткинскому и Висимо-Шайтанскому заводам. Для тагильской «империи» Демидовых Усть-Утка стала «окном в Европу». Не случайно её называли главными воротами Нижнего Тагила.

Бурлаки-утчане славились по всей Чусовой своей лихостью и сметкой. Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях» описывал двух таких бурлаков: «Опытный глаз сразу отличил бы, что Васька и Рыбаков — утчане, т. е. с Межевой Утки, в которой живут лучшие бурлаки. Они и держались не так, как другие, — с сознанием собственного достоинства, с оттенком презрительного спокойствия».

Д. Н. Мамин-Сибиряк учился в школе в Усть-Утке. (Здание школы ещё сохранилось.) Отсюда с караваном он уплыл в Пермь, чтобы продолжить обучение в губернском городе. В очерке «Бойцы» Мамин-Сибиряк подробно описал Усть-Утку: «…раскинулась на крутом правом берегу Чусовой красивым рядом бревенчатых изб, а пониже видна была гавань с караванной конторой и магазинами… Два-три дома в два этажа с мезонинами и зелёными крышами выделялись из общей массы мужицких построек, очевидно это были купеческие хоромины». В Усть-Утке была и деревянная часовня. (В очерке «Бойцы» Мамин-Сибиряк почему-то назвал Усть-Утку и реку Межевую Утку «Каменками».)

Мамин-Сибиряк, не называя, описал и деревню Баронскую на правом берегу Межевой Утки напротив Усть-Утки: «За рекой Каменкой, на низком отлогом берегу, приткнулась маленькая деревушка, точно она сейчас вылезла из воды своими двумя десятками избушек и теперь сушится на солнечном пригреве».

О пристани Усть-Утка в «Бойцах» сказано: «Из окна открывался широкий вид на реку и собственно на пристань, то есть гавань, где строились и грузились барки, на шлюз, через который барки выплывали в Чусовую, лесопильню, приютившуюся сейчас под угором… и на красовавшуюся вдали двухэтажную караванную контору, построенную на самом юру, на стрелке между Каменкой и Чусовой. Гавань устроена, вероятно, из островка или песчаной косы, которая образовалась в самом устье Каменки; нижняя часть этой косы была соединена с крутым берегом, на котором раскинулась пристань с широкой плотиной. Берега гавани всплошную обставлены деревянными магазинами для склада металлов, строившимися и совсем готовыми барками; везде валялись брёвна, сложенные в желтые квадраты, свежий тёс, обломки сгнивших барок, кучи пакли, козла и платформы спущенных в гавань барок. Несколько огней, около которых варили смолу для барок, дополняли картину».

С прекращением сплава Усть-Утка потеряла своё значение. Был спущен пруд; почти никаких следов, кроме насыпей, не осталось от плотины и построек. Местные жители работали в колхозе, на участке леспромхоза, в подсобном хозяйстве НТМК (Нижнетагильского металлургического комбината). Возле села появилась турбаза «Кедр».

Сейчас в Усть-Утке стоит более сотни домов, хотя значительная часть населения — пенсионеры. Местные жители работают на лесоучастке Висимского леспромхоза. В 2000 году какие-то предприниматели выкупили подсобное хозяйство НТМК и планируют разводить коров, сеять рожь, а заодно проложить дорогу и построить церковь — да что-то мало заметны плоды их трудов. В селе есть магазин, почта, больница, ветеринарный пункт, школа-девятилетка. Дважды в неделю в Висимо-Уткинск ходит автобус (22 км от Усть-Утки). В общем-то, пока в Усть-Утке сохранилось всё, что нужно для жизни — хоть и трудной, но сносной. Всё, кроме самого главного: перспективы.

В Усть-Утке из всех вымирающих деревень яснее всего ощущается её сплавное, пристанское прошлое. Но это прошлое с каким-то непонятным пренебрежением словно вырвано из жизни села, и село медленно умирает, теряет себя, словно человек, лишившийся памяти. Последняя надежда на оживление — превращение села в музей, в туристский центр. Но пока дальше провозглашения музея дело не идёт.

* * *

В «крепостное» время пристань числилась за горным округом, который она обслуживала, и принадлежала, соответственно, хозяину округа, хотя территориально могла отстоять от округа очень далеко. После реформы 1861 года ситуация изменилась. Многие пристани акционировались, отделились от округа и превратились в самостоятельные предприятия.

Всего на Чусовой было 17 пристаней. Несложно их перечислить сверху вниз — словно прочитать оглавление реки, словно провести пальцем по клавишам старинного рояля. Лишь одна клавиша запала, затерялась где-то в разночтениях истории.

Местонахождение семнадцатой пристани неясно. Возможно, она была в селе Камасино (некая пристань в Камасино упомянута Маминым-Сибиряком в очерке «Бойцы»). А возможно, что она была в деревне Крыласово у камня Верхний Зайчик на верхней Чусовой. О ней в своём путеводителе 1936 года говорит Ф. Опарин: « В конце деревни раньше была так называемая „купеческая" пристань, с которой сплавлялись купеческие караваны ». Есть и ещё одно указание на малоизвестную пристань в низовьях Чусовой — Усть-Долговскую. Эту пристань в книге «Уральская железная промышленность» (1899) упоминает и Д. Менделеев, и его спутник С. Вуколов: « Выработанное железо везётся на ст. Лысьва или на Усть-Долговскую пристань на р. Чусовой, для дальнейшего сплава весной».

Но автор более склоняется к четвёртой версии. Возможно, что семнадцатая пристань находилась в деревне Усть-Койва, где на кордоне железо Кусье-Александровского и Бисерского заводов перегружали на барки. Для этой пристани в деревне Рассольной за 6 вёрст до Усть-Койвы на плотбище при пильной мельнице строили суда.

Чусовские пристани можно разделить на три типа. Первый тип — «классические» пристани. То есть такие, где пристань была главным и единственным предприятием с полным набором вспомогательных производств. Таких пристаней насчитывается пять: Каменка, Трёка, Сулём, Усть-Утка и Кашка.

Второй тип — «неполные». Таких пристаней шесть. На них «не хватало» каких-то производств или сооружений. В Утке (до строительства Новоуткинского завода) — пруда. В Курье и на Плешаковке тоже не хватало пруда. В Илиме и на Рассольной не было магазинов. На Ослянке — пруда и плотбищ.

И третий тип — «комбинированные». То есть пристани этого типа комбинировались с заводскими производствами и сооружениями. Таковых насчитывается тоже шесть: Ревда, Шайтанка, Билимбаиха, Старая Утка, Старая Шайтанка и Кын.

При каждой пристани была своя деревня, при заводской пристани — заводское село. Обычно пристань называлась по имени завода или по имени речки, на которой был пруд. Исключение составляет только деревня Мартьяново, где пристань почему-то называлась Плешаковкой. Бывало, что неподалёку от «пристанской деревни» появлялись «деревни-спутники», жители которых тоже работали на пристани. Так, при Каменке появилось Нижнее Село, при Кашке — деревня Харёнки, при Ослянке (Верхней Ослянке) — Нижняя Ослянка. А некоторые пристани и сами возникли как «спутники» других пристаней, которые были постарше и покрупнее: Каменка и Курья были «спутниками» Уткинской пристани, Илим — «спутником» пристани Ослянка.

ИСЧЕЗНУВШАЯ ДЕРЕВНЯ ИЛИМ

Речку Илим для строительства завода в конце 30-х годов XVIII века «присмотрел» Акинфий Демидов, но ему так и не удалось начать здесь работы. Казённым пристаням Сулём и Ослянка требовался пиломатериал, и на Илиме принялись возводить плотину с прудом для «пильной мельницы». В 1743 году стройку посетил горный инженер Н. Клеопин и заключил: «…речка Илимка явилась для строения пильной мельницы весьма угодна. Хотя пильная мельница строить актуариусом Фогтом и начата была, но не в удобном месте». Стройку немного сместили. При пильной мельнице появилась и деревня. Она была заселена беглыми крестьянами из Подмосковья и Поволжья. Со временем стало ясно, что проще сразу строить на Илиме барки и пустыми сплавлять к казённым пристаням, чем отправлять туда пиломатериал. На Илиме появилось своё плотбище — и Илим стал вспомогательной казённой пристанью. Здесь крестьяне изготовляли суда, которые отправлялись под погрузку на Ослянскую пристань. В книге А. Дмитриева «Экскурсия учеников Нижне-Тагильского горнозаводского училища по реке Чусовой в 1908 г.» сказано: «Илимка, или Илимская пристань. Здесь строят суда, сплавляемые за 82 версты вниз к Ослянской пристани, где и грузят продукцией гороблагодатских заводов. Илим — это не пристань, а плотбище, или судоверфь. В Илимке видели судно — барку, приготовленную для прогулки горного начальника Гороблагодатского округа генерала Левицкого. Судно с полной обстановкой: мягкой мебелью, пружинными матрацами, кушетками, кухней».

В начале XX века Илим был большим селом, в котором проживало около трёх тысяч жителей. Жители работали на механизированном лесопункте: по 9-километровой узкоколейке к Чусовой подвозились брёвна и спускались в реку на молевой сплав. В 1939 году случился пожар, после которого уцелело только три дома, но село отстроилось. В 60—70-х годах XX века Илим начал вымирать. Ныне на его месте покос. Сохранились лишь заброшенное кладбище на берегу Илима, еле различимые руины фундаментов на холме и заросшая кустами пристань. По территории бывшей деревни протекает маленькая речка Мулянка. За деревней поднимается гора Головашки (363 м), в толще которой ещё в XIX веке были обнаружены угленосные слои.

* * *

Как ни странно, все заводские посёлки (кроме Кына) сохранили заводские пруды, даже если самого завода уже нет, но ни одна пристань «в чистом виде» (за исключением Каменки) пруда не сберегла. Видимо, это связано с тем, что по прекращении сплава «железных караванов» жители пристанских селений остались не у дел. Государство, не мудрствуя лукаво, нашло им работёнку попроще: рубить лес. Его рубили по берегам притоков, на которых и были сооружены пруды. Чтобы сплавить брёвна в Чусовую, пришлось разрушить плотины. И теперь повсюду — в Трёке, в Илиме, в Сулёме, в Усть-Утке, в Кашке, в Рассольной — возвышаются только заросшие бурьяном насыпи порушенных плотин да поделены на покосы плоские котловины на месте былых прудов.

Но всё-таки полностью стереть память о пристанях не удаётся. В Сулёме часть села до сих пор называется «Пристань». На берегу Чусовой в Усть-Утке до сих пор лежат шипастые чугунные чушки лотов, к которым местные жители привязывают лодки. Но главным памятником всё же остаются сами селения — головная боль властей. Эти селения возникли у пристаней и до сих пор не хотят исчезать, хотя пристаней больше нет! А чем занять народ? Сплав «железных караванов» закончился давным-давно, барки не нужны. Молевой сплав запрещён, да и леспромхозы разорились. Сельское хозяйство на чусовских увалах нереально. И власти, махнув рукой, идут по пути наименьшего сопротивления: вместо того чтобы наладить какое-нибудь производство, привлечь инвестиции, власти откупаются от проблем селян мизерными пенсиями и пособиями. Живите как хотите, пейте, воруйте, топитесь в Чусовой, только не лезьте на глаза с вашими исконно трудовыми руками… Никому эти руки здесь не требуются.

Немногие сохранившиеся руины стоят как укор нашему времени. Сейчас десятка кирпичей не могут найти, чтобы сложить скамеечку при автобусной остановке, — а откуда же раньше-то всё находилось?..

В селе Чусовом, бывшем Старошайтанском заводе, до сих пор невежественного туриста (если, конечно, турист его найдёт) изумляет огромный канал, по которому барки спускали из пруда в Чусовую. Ширина канала около 15 м, длина — около 200 м. Плоское дно канала заросло лопухами, репейником, крапивой. Разумеется, местные жители используют канал как свалку: валяются здесь автопокрышки, какие-то ржавые бидоны, пластиковые бутылки. А из мусора и чертополоха отвесно поднимаются две ровные стены канала, сложенные из каменных блоков. Высота стен — 3–4 м. Одним концом канал упирается в откос плотины, другой конец разрушен чусовскими половодьями. Посередине канал перегораживает груда огромных брёвен — остатки упавшего шлюза. На устье канала громоздится покосившийся мост. По плотине проходит шоссе. Ради него и засыпали «прорез» из пруда в канал. А для водостока в стороне от бывшего «прореза», прямо в пруду построили шахту-водосброс. Вода с рёвом валится в шахту и пенным потоком вылетает из тоннеля в подножии плотины. Так речка Шайтанка прорывается к Чусовой. Сейчас она бежит по дну широкого лога, где когда-то были оборудованы гавани старинной пристани.

Подлинная пристань сохранилась в устье речки Илим. Деревни уже нет, а пристань стоит. Она построена из плоских красноватых плит, вырубленных из соседнего камня Илимский. Высота постройки около 3 м, длина около 20 м. В плане постройка напоминает букву «П» со скошенными углами. «Ножки» этой буквы уходят в склон берега. «Короб» пристани заполнен землёй. Пристань стоит как раз на стрелке Илима и Чусовой. Вдоль одного её края к воде ведёт разбитый автомобильными колёсами фунтовый съезд. Другой край постройки и сверху, и снизу зарос урёмой. Чтобы коснуться старых камней, нужно вброд по мелкой, искристой речке Илим подойти к зарослям и разгрести их руками. А на камнях под солнцем греются маленькие ящерки.

Ещё одна каменная пристань стоит на окраине посёлка Кын под Мёрзлой горой. По размерам кыновская пристань почти такая же, как илимская, разве что метров на пять длиннее. Эту пристань в «Бойцах» упоминал Мамин-Сибиряк. В отличие от илимской, кыновская пристань не имеет скошенных углов и сложена из пяти рядов тёсаных валунов. Размеры камней — примерно 50 см в высоту, столько же в ширину и почти метр в длину. Нижний ряд погружён в землю, словно пристань тонет. Валуны между собой скреплены огромными скобами (до сих пор не заржавевшими). Но скобы и оказались причиной разрушения. Чтобы сцепление скобы с камнем было прочнее, скважины были залиты свинцом. И сейчас местные жители выковыривают свинец на рыболовные грузила; скобы выпадают, и камни вываливаются из кладки. Кыновская пристань постепенно рассыпается. Для кыновлян кило карасей оказывается важнее уникального памятника. И ничего тут не поделать: ни илимская, ни кыновская пристани не имеют никакого статуса охраняемого исторического объекта.

Обе пристани стоят чуть в стороне от воды. Это потому, что строились они для «железных караванов», а их сплав проходил только весной, в высокую воду, когда пристани на две трети высоты были затоплены рекой. И обе пристани «обзавелись» глупыми пояснениями невежд: будто бы, мол, постройка в Илиме — это «фундамент демидовской конторы», а постройка в Кыну — ледолом.

Но самый удивительный памятник сплаву и пристаням находится в селе Сулём.

СЕЛО СУЛЁМ

Село Сулём Пригородного района Свердловской области расположено на обоих берегах Чусовой при устье реки Сулём.

Считается, что село основано в 1735 году, хотя известно, что в 1726 году существовала некая «Сулёмская застава», занимавшаяся сбором внутренних таможенных пошлин на Старой Шайтанской дороге, проложенной ещё в XVII веке от Невьянской слободы к реке Чусовой вдоль речки Сулём. Невьянск находится в 85 км от села.

В 1735 году речку Сулём перегородили плотиной, и образовался пруд, на котором было построено большое плотбище. Так возникла пристань Сулём. На плотбище строили барки для заводов Невьянского горного округа.

В советское время Сулём был крупным посёлком с населением более тысячи человек. Здесь располагались правления колхоза и леспромхоза, лесотракторная база. Были школа, клуб, медпункт, пекарня, почта, магазин; регулярно в Невьянск ходил автобус. Ныне от всего этого остался только небогатый магазинчик. Село потихоньку вымирает. В нём ещё более сотни домов, но вид у Сулёма бедный, заброшенный. Из Чусовой торчат изогнутые балки снесённого паводком моста. Пьяный местный мужичок на вопрос: «Что же вы здесь делаете без работы?» — беспечно ответил: «Дуру гоняем».

Главная достопримечательность Сулёма — маленький полузаброшенный «мемориал», сооружённый на правом берегу Чусовой местным жителем П. И. Гилёвым в 1985 году — к 250-летию села. Мемориал возник рядом со старинной могилой, на которой стоит чугунная плита с надписью:

«ЕПИТАФИЯ.

ЗДЕСЬ ПОХОРОНЕНО ТЕЛО

КОЛЛЕЖСКАГО СЕКРЕТАРЯ

МИХАIЛА ВАСИЛЬЕВIЧА БО

РИСОВА. ПОМРЕ ДЕКАБРЯ

1 ДНЯ 1814 ГОДА

НА 68 ГОДУ»

Рядом другая плита с датой «1831» в рамке. Возле этой могилы сооружен памятник Сулёму — арочная конструкция из железных балок и труб высотой и шириной около 4 м. Сверху она увенчана стилизованным изображением барки. Слева на железном листе прорезная надпись: «1735 с. Сулем 1985», а справа на таком же листе — изображение косы, топора и ёлки. В центре на цепях висит огромный двухметровый якорь, а по обе стороны от него — четыре чугунных лота. Сбоку на железном листе ещё одна прорезная надпись: «Сделали П. И. Гилев П. А. Шмаков». (Гилёвы — известная на Чусовой фамилия потомственных сплавщиков.)

Рядом с аркой в траве лежат какие-то обтёсанные камни, напоминающие мельничные жернова; детали каких-то механизмов (например, нечто вроде черпака или зубчатые вогнутые диски больше полуметра в диаметре). Тут же — массивная прямоугольная конструкция около 6 м длиной и 1,5 м шириной, напоминающая то ли плот, то ли великанскую дверь. Она сбита из деревянных брусьев и балок и скреплена железными шипами и накладками. Сбоку на ней масляной краской сделана надпись: «Затвор демидовской плотины 18 века».

И ещё чуть в стороне стоит другой, совсем уж оригинальный памятник: четырёхметровый деревянный столб с вырезанной сверху весёлой ушастой головой. На железной шапке написано «Сулем», на воротнике — «свояк», а на самом столбе — «Люди! Сейте добро на земле! 1986 П. Гилев». Видимо, когда-то этот местный умелец очень любил людей, жизнь — и своё село, теперь не нужное никому.

* * *

Ныне остаётся последняя надежда на хоть какое-то сохранение памяти о чусовских пристанях. Эта надежда связана с бывшей пристанью Усть-Утка. Её территория объявлена историко-ландшафтным музеем «Демидовская пристань» — филиалом Нижнетагильского музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала. Макет пристани Усть-Утка можно увидеть в музее Д. Н. Мамина-Сибиряка в посёлке Висим.

…Эти жёлтые фотографии на толстой бумаге, эти одинаковые бородатые мужики, торопливость их жестов, их робость перед объективом, как перед барином, уже непонятная нам скученность людей при работе… Как-то даже неловко: чем тут гордиться? В нашей жизни всегда не хватает эффектности, броскости, позы. И барки эти тоже — ну гробы гробами…

Да. Сразу надо оговориться: о красоте речи не идёт. Точнее, не идёт речи о красивости. Барка хоть и корабль, тем не менее не принадлежит к числу трёх самых красивых вещей на свете: то есть она не горящий огонь, не танцующая женщина и не чайный клипер под всеми парусами. Барка грузна, кондова, тяжела, топорна, как трактор, как асфальтовый каток. Она создана для того, чтобы возить неподъёмные пушки, чугунные ядра, полосы железа, медные слитки. Барка не яхта, и скорость — её злейший враг.

Но караваны несутся по стремнине Чусовой быстрее всяких регат — неудержимо и страшно, словно горный обвал. И барки делают всё, чтобы идти медленнее. Их упрямые тупые рыла взрывают волну, тормозя ход, и, словно челюсть боксёра, выдерживают прямой удар о бревенчатые рамы вокруг скал. Барки гребут против течения всеми потесями, как рыбы, что поднимаются на нерест сквозь рёв порога. Барки цепляются за дно Чусовой лотами, как покатившийся с крутого склона альпинист отчаянно зарубается альпенштоком в скорлупу ледяного фирна.

Барке не до красоты. Барка должна спастись от гибели под беспощадным камнем-бойцом, должна не рассыпаться на доски от удара донного валуна под дых. Ей некогда тешить своей лебединой статью барышень на прибрежных бульварах. Каждый миг рискуя своей деревянной жизнью, она несёт железо для брони империи. Только в этом и заключается её предназначение. Никто не восхищается изяществом линий современного подводного атомного крейсера. Но никто не сможет отказать этому кораблю в каком-то почти мистическом, нечеловеческом величии. Мессидж его не изысканность обводов, а ядерная мощь державы. И красота барки не в гармонии черт, а в том незримом жертвенном огне, который, пронесённый сквозь переборы Чусовой, вырвется на врага пламенем из пушечных жерл.

Сколько бы юбилеев морского флота мы ни праздновали, надо признать: Россия в первую очередь была и остаётся речной страной. Для гигантских, никак не освоенных просторов России реки были главными дорогами, границами и ориентирами.

В XVIII веке Россия имела огромный опыт речного судоходства и огромный речной грузовой флот. Вот, например, как описывает навигацию на Волге писатель П. И. Мельников-Печерский (кстати, он учился в Пермской семинарии — там же, где и Мамин-Сибиряк, и Бажов) в романе «На горах»: « На широких, белых, как снег, парусах и топселях одни за другими вылетают длинные расшивы с высокими носами, с узкими кормами, с бортами, огороженными низкими перильцами; вдогонку за ними бегут большие, грузные, но лёгкие на ходу гусянки с небольшой оснасткой и низкими, открытыми бортами; дальше черепашьим шагом плетутся нагруженные пермской солью уёмистые неуклюжие ладьи, бархоты, шитики и проконопаченные мочалом межеумки, вдали сверкают белизной ветлужские сплавные беляны, чернеют густо осмолённые кладнушки…» А ведь были ещё дощаники, струги, тихвинки, оселки, паузки, сурянки, подчалки, нолики, коренные и многие другие типы сплавных судов.

Хотя в Зауралье и нет реки, равнозначной Волге, «лодейное дело» здесь знали не хуже. Например, уже в 1640 году в одном только Верхотурском уезде было построено 2 коча (больших речных судна), 103 дощаника и 7 лодок. Своими мастерами-лодейщиками особенно было известно плотбище в деревне Меркушиной под Верхотурьем.

На конструкцию барок не могла не оказать влияние конструкция судов, предназначенных для перевозки соли от соляных промыслов Строгановых. Тем более что строгановские промыслы имелись и на Чусовой — в Чусовских Городках. Соляные суда от устья Чусовой шли тем же маршрутом, что и «железные караваны». В сборнике «Усолье: мозаика времён» (2004) читаем: « Транспортировалась соль в специальных баржах — лодьях. Лодьи строили нескольких видов: межеумки, бархоты, камские шитики, снастные суда или расшивы. В зависимости от размеров они имели грузоподъёмность: до 35 саженей (73,5 м) — 80 000 пудов; до 26 саженей (54,6 м) — 45 000 пудов; камские шитики вмещали до 20 000 пудов, а расшивы до 1200 пудов — их, как правило, применяли для перегрузки соли с одного судна на другое, если те застревали на мелях, и для возврата в промыслы съёмных принадлежностей с каравана».

На Чусовой в основном использовалось четыре типа сплавного судна: барка, полубарок, коломенка и гибежная лодка. Всех их, упрощая, называли просто «барки», потому что собственно барка была наиболее удобным и распространённым судном. Хотя, как писал Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях», «настоящие большие барки ходят по Чусовой только раз в году, весной».

Часто чусовские барки называют «коломенками», путая с настоящими коломенками — большими баржами, которые строили в городе Коломна (на Москве-реке в 5 км от её устья) для сплава товаров по широким рекам Оке и Волге. Чусовские барки народ называл коломенками не потому, что они были такими же, как коломенки из Коломны, а потому, что строились из «коломенных» брёвен — бревен столетних сосен.

Строились барки особыми мастерами — лодейщиками — на плотбищах пристаней по единой унифицированной схеме, отшлифованной десятками лет опыта.

ДЕРЕВНЯ ТРЁКА

Деревня находится в Первоуральском районе Свердловской области в устье речки Трёка. Название деревни необычно. У Мамина-Сибиряка в очерке «Бойцы» сплавщик Савоська говорит в начале сплава: «Я трёкнулся» — то есть отрёкся от хмельного. Может быть, во время сплава ниже Трёки начинался сухой закон?

Деревня основана в XVIII веке на Старой Шайтанской дороге (Невьянск — Шайтанские заводы). На слиянии речек Трёка и Гиблая были сооружены плотина, пруд и плотбище. Возможно, казённая пристань была построена взамен Курьинской, отданной в 1740 году Акинфию Демидову. Известно, что в Трёке в 1751 году проходило секретное следствие по разряду «слово и дело». Местные крестьяне разодрались с демидовскими крестьянами за покосы. Крестьяне из Трёки на следствии рассказывали, что житель Старой Утки Яшка Цыган в сердцах кричал им, будто те «так много казённого места захватили и сена сколько много косите, и не только-де вам того сена переесть, но с этого сена и Государь ваш умрёт». Если речь шла о жизни государя, дело считалось секретным, и Канцелярия Главного Правления Казанских и Сибирских заводов постановила: «Доносителям на того Цыгана, призвав в пристанскую контору, объявить также с подпискою, чтоб о слышанном от Цыгана, как между собою, так и ни с кем разговоров не имели под опасением за то жестокого истязания». Но уже неизвестно, какие заводы обслуживала пристань Трёка. Местные жители не только работали на плотбище и бурлачили, но ещё заготавливали дрова и сплавляли плоты.

Длина речки Трёка около 20 км. Название речка получила, видимо, по деревне, хотя обычно бывает наоборот. Речка известна по землетрясению 1914 года. Сила толчков тогда достигла 7 баллов. На речке (в источнике она названа Тёркой) произошёл поверхностный надвиг, по которому текла какая-то загадочная «нефтеобразная жидкость».

После прекращения сплава «железных караванов» заготовка леса стала главным занятием жителей. Вдоль речки Трёки на лесосеки были проложены узкоколейки. Плотина была разрушена, а пруд спущен, чтобы брёвна могли спокойно выплывать из Трёки в Чусовую. (Насыпи плотины и котловину пруда можно увидеть и сейчас.) В 60-е годы XX века в Трёке было около 150 дворов. Здесь располагалось правление животноводческого колхоза «Заветы Ильича», в котором имелась и уникальная ферма по разведению чёрно-бурых лис. В колхозе работали жители не только Трёки, но и Нижнего Села, и Каменки, В деревне были магазин, почта, фельдшерский пункт, два моста; ходил рейсовый автобус.

С запрещением молевого сплава леспромхоз закрылся. Колхоз был разорён перестройкой. Сейчас сохранились только подвесной мост и автобус, который ходит отсюда через Каменку в Первоуральск. Правда, непосредственно в деревню он не заезжает, потому что автомобильного моста уже нет, а по броду ему не перебраться; он останавливается на левом берегу, где находятся только несколько сараев. Ныне в Трёке можно насчитать около восьмидесяти домов, но выглядят они бедно. Все они — на правом берегу Чусовой.

* * *

Сейчас достаточно сложно реконструировать внешний вид барки. Макет барки в краеведческом музее города Каменск- Уральский совсем не похож на макет барки в музее города Златоуста. Оба эти макета, в свою очередь, не похожи на «образцовый» макет барки в ведомственном музее концерна «Росречфлот» (альбом «Речной флот России», издательство концерна «Росречфлот», Москва, 1991). Но и «образцовый» макет не похож на те барки, что запечатлены на старинных фотографиях. Поэтому для реконструкции следует воспользоваться «первоисточниками» и свидетельствами современников (например, книгой К. Бирхова «Лесной словарь». СПб., 1907).

Согласно данным «Лесного журнала» (№ 35–36 за 1847 год) характеристики основных типов чусовских судов были следующими:

Максимальная осадка загруженной барки не превышала 1 м. Разумеется, классический тип барки сложился не сразу. Сначала использовали привычные сплавные суда — дощаники.

О дощанике приведём цитату из статьи Е. Вершинина «Ирбитская слобода в XVII веке» из сборника «Ирбитская ярмарка» (2003): « Готовый дощаник должен был иметь мачту, рей с парусом, сопцовые крюки (на них крепился сопец — руль), вёсла кормовое и поносное (т. е. на носу судна), 4–8 боковых вёсел, 4 шеста, сходни и „малую лодку набойную". Оснащение дощаника парусом, верёвками такелажа и якорем происходило уже после сдачи его казённому целовальнику. Средний размер паруса у дощаника достигал 13 м в высоту и 11 м в ширину. В целом дощаник являлся килевым плоскодонным судном с осадкой в 1–1,5 м. На протяжении XVII века размеры дощаника варьировались от 19 м в длину до 26 м».

Дощаники постепенно «модифицировались» в барку.

Известно, например, что после сплава 1731 года горный инженер Никифор Клеопин написал докладную записку о том, что незачем строить барки по старинке — с высокими и узкими носами. За это «излишество» на каналах взимали дополнительную пошлину (размер которой зависел от длины судна), а «способу в том, чтоб носы были у коломенок высоки и востры — кроме только одной красы — нет». С тех пор барки приобрели характерные «притуплённые» очертания. Когда барки стали ходить только до устья Чусовой (дальше груз перегружался на более вместительные баржи), они потеряли мачты, реи и такелаж для парусов. А в конце XIX века, когда начали использовать лоты, на барках исчезли потеси, а на носу и на корме появились сложные рулевые конструкции, какие можно увидеть на старых фотографиях.

Строительство барок и сплав хорошо кормили коренных чусовлян. В конце XIX века барка стоила около 500 рублей.

Для сравнения: корова тогда стоила 10 рублей. Чтобы сопоставить уровень и значимость цен, можно сказать, что для среднестатистической крестьянской семьи корова стоила столько же, сколько сейчас для среднестатистической российской семьи стоит подержанный «жигулёнок».

ДЕРЕВНЯ КУРЬЯ

Курья — небольшая, но длинная деревня в Шалинском районе Свердловской области. Она двумя рядами домов протянулась от камня Богатырь по левому берегу Чусовой, по перешейку речной петли и через брод вдоль старой дороги на деревню Трёку «перебралась» и на правый берег. Название деревня получила от «курьи» — речного залива, старицы. Эта курья выходит в Чусовую по правому берегу как раз на речной петле.

Деревня Курья возникла возле казённой пристани, построенной для облегчения нагрузки на Уткинскую пристань ещё раньше, чем Каменская пристань (то есть раньше 1726 года). В отчёте горного начальника Н. Г. Клеопина (1735 год) есть фраза: «…где была Государева ж пристань в бытность капитана Татищева». Эта «бытность» имела место в 1720–1722 годах. В 1735 году пристань претерпела реорганизацию, когда плотбище было перенесено на новое место, а «магазины» (амбары, склады) поставили на месте старой пристани. Видимо, новое плотбище соорудили на затопляемом весною мысу. Здесь барки строили на постаментах — «городках», и высокая вешняя вода сама «снимала» их и уносила вниз по течению. Со временем в Курью стали привозить железо из Алапаевского, Синячихинского, Екатеринбургского, Каменского, Уктусского заводов, и Курья тоже стала полноценной пристанью. В 1740 году она отошла Акинфию Демидову и тоже стала обслуживать заводы Суксунского горного округа. Ныне следов этой пристани не сохранилось, а весь мыс дико зарос непролазной урёмой — осинами, ивами, вербой.

Курья известна тем, что в 1774 году здесь располагалась ставка пугачёвского «полковника» Ивана Белобородова, осаждавшего завод Старая Утка.

В 1899 году в Курье, согласно переписи, проживали 437 человек.

Ныне Курья своим нижним концом сливается со Староуткинском, отделённая от него лишь камнем Богатырь. Кроме жилых домов, в Курье ничего нет. Курья — дачная деревня. Из «пристани-спутника» Каменки она превратилась в «деревню-спутник» Староуткинска. На живописных берегах возвышаются двух- и трёхэтажные хоромы «новых русских». Дома очень красивые, но Ивану Белобородову они бы не понравились.

* * *

Строили барку следующим образом.

Одна или две (реже три-четыре) крестьянские семьи брали подряд на строительство. Зимой на верфь (на плотбище) свозили лесоматериал. На одну барку требовалось около 300 брёвен. На специальной платформе со стапелями (склизнями) начиналась работа.

Сначала из длинных досок (лыжин) выкладывалось днище барки. Носовые и кормовые закругления назывались «плечи». Их было, соответственно, четыре. Носовые плечи были на 15–20 см шире кормовых — их загружали больше, чтобы барка на плаву держала курс и не рыскала.

Затем поперёк днища укладывали кокоры (другое название — корги). В носу и в корме кокоры лежали более часто. Кокора — это среднего размера бревно с частью корня. Кокоры укладывались в шахматном порядке — то на один борт корнем, то на другой. К днищу их «пришивали» деревянными гвоздями. К обрубкам корня кокоры вертикально крепились стойки из брёвен — огнива. Огнив было по два на плечо (всего 8); они служили уключинами для вёсел, и на них наматывались тросы (снасти). На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна — пыжи. Это был «скелет» барки.

«Скелет» обшивали досками различной толщины, ширины и профиля — «порубнями», «бортовинами», «гарпинами», «поесьями», «боковнями» и тому подобное. Доски тоже прикреплялись к огнивам, кокорам и пыжам деревянными гвоздями. Получался «короб» барки. Днище перекрывали поверх кокор настилом — «подмётом». Иногда изнутри барку оббивали железными листами; тогда она служила до десяти навигаций.

Чтобы борта барки не распирало грузами, на носу и на корме друг с другом их сцепляли «оздами» — деревянными брусьями-бимсами. Три «озды» были на носу и три — на корме. С кормы и с носа на «озды» и «плечи» барки настилали палубы («стлани»). Центральную часть барки, которая называлась «льяло», перекрывали тесовой кровлей на два ската — «конём».

Для герметичности барку конопатили и смолили. Иногда ставили небольшую мачту. На корме или на «коне» строили «скамейку» — небольшой помост для капитана. Если на барке должен был плыть начальник каравана, то для него строили «казёнку» — каюту под кормовой палубой или будку на ней. На нос и на корму барки надевали массивные прямоугольные рамы из брусьев — «сопляки». Эти рамы предохраняли барку от удара о скалу; они же служили уключинами, если на барке было только два весла. Под вёсла укладывали «подушки» из бруса, под якорный канат — деревянные «брови».

Барку тщательно снаряжали. На «огнива» наматывали тросы — «ходовые», «вытяжные» и «травочные» снасти. Барка несла несколько якорей — «ходовых», «становых» и «лодейных». На корме лежали связки лотов — 50-килограммовых чугунных болванок с шипами; каждая связка состояла из 6–8 лотов; связки были прикреплены к барке цепями. К носовому пыжу прицепляли две «неволи» — широкие и длинные доски, которые плыли вдоль бортов.

В заключение изготовлялись огромные вёсла, называвшиеся «потеси». Потесь делали из цельного бревна. Один конец его стёсывали под лопасть, другой конец («валёк») вырезали в форме рукояти — «губы». За неё держался главный, самый сильный и опытный гребец из бурлаков — «подгубщик». Остальные бурлаки держали потесь за «кочетки» — столбики, продетые сквозь валёк.

Летом на барке использовалось два весла — на носу и на корме; весной четыре весла — по одному на каждом «плече». Руля не было. Носовые вёсла часто называли «поносными».

Барка была готова. Её с плотбища спускали на воду. Спуск назывался «спишка». На спишку собиралось до тысячи человек. Барка стояла на «склизнях». Женщины в кожаных рукавицах — «вачегах» — брались за снасти и начинали тянуть барку по склизням к воде. Мужчины упирались в барку слегами — «пишками» — и толкали. При этом все дружно пели:

Спущенную на воду барку отводили в гавань для погрузки.

ДЕРЕВНЯ МАРТЬЯНОВО

Деревня находится в Шалинском районе Свердловской области на обоих берегах Чусовой в устье речки Ельчёвка (правый приток). Асфальтовой дорогой (8 км) Мартьяново связано с шоссе Староуткинск — Чусовое — Илим — Сылва — Шаля.

О возникновении деревни местный житель рассказывал филологам УрГУ так: «Деревня Мартьяново возникла в 1617 году. Помню, в 1917 году отец говорил, что деревне 300 лет. Было двое — один Мезенин, другой Ошурков. Мезенин был за религию гонимый с севера, из Новгорода, а Ошурков был каторжник беглый… Отец мой знал, что у Мезениных есть родословное древо, выпиленное из кедра…» Деревня была основана на Старой Шайтанской дороге. До революции 1917 года главным человеком в деревне был лесообъездчик (лесничий). Жители занимались рубкой и сплавом леса, выжигом древесного угля, строительством барок.

В Мартьяново была своя пристань (Плешаковская). Она «втиснулась» между бойцом Сарафанным и камнем Худым на правом берегу Чусовой. Сначала с Плешаковки сплавлялась продукция Невьянского завода, потом Висимских заводов, а в конце концов Плешаковка определилась как купеческая пристань. От Плешаковки отходили купеческие караваны, гружённые товаром с Ирбитской ярмарки: пшеницей, маслом, салом, пенькой и так далее. У Плешаковки не было пруда и гавани; барки строились (как в Курье) на заливных низинах.

В советское время в Мартьяново были животноводческий колхоз «Новая жизнь», почта, магазин, фельдшерский пункт; регулярно ходил автобус. Сейчас остался лишь магазин. Мартьяново на грани вымирания, но вид у деревни не слишком унылый. Неплохо выглядят дома, хозяева которых имеют машину, чтобы уезжать на работу в Илим, в Староуткинск или в другой крупный посёлок. На левом берегу издалека виден плакат, установленный для туристов: «Картошка». Когда-то, во время существования Всесоюзного маршрута № 58 А, продажа картошки туристам для местных жителей была приработком, а теперь для некоторых стала единственным источником дохода. В Мартьяново Чусовую пересекает подвесной мост.

* * *

Чусовская барка не была «вещью в себе», она не «самозародилась» ни с того ни с сего, как мышь в грязном белье. Культура судостроительства вышла из массива навыков и хитростей народного деревянного зодчества. А судостроение было особой его ветвью. Не случайно же и поныне судостроители используют этот термин: корабельная архитектура.

Русское народное деревянное зодчество — уникальный комплекс конструкционно-эстетических приёмов. Все эти бревенчатые связи и упоры элементарны, но их обнажённое и соразмерное человеку сочетание возводит благородную и простую красоту системы к ясности гения. Вроде бы нет ничего проще, чем сложить четыре бревна в прямоугольник. Но «клеть» русской постройки — такой же архитектурный модуль, что и греческая колонна, римская арка, готический свод или ренессанс- ное окно. Русский деревянный город — это эпос, подобный гомеровской «Илиаде»: древний и не устаревший доныне, вечный и прекрасный своей всегда живой, непричёсанной и одухотворённой фактурой.

Деревянное зодчество, отсияв, сказочной Жар-птицей улетело на свой остров Буян. На прощание оно обронило в русском перелеске золотое перо ропетовского стиля — резные теремки дач эпохи модерна. То, что сейчас осталось от деревянного зодчества, — одна лишь вырожденная, выморочная технология, упрощённая до шаблона и примитива, лишённая внутренней самообусловленности и органичной связи с жизнью. Это нищета обыденного деревенского быта — или экзотика, стилизация, при которой деликатно стёсаны все волоковые окошки, двери на пяточках, кровли с потоками и потолки с «небом».

Деревянное зодчество ушло в небытие вместе со своей эпохой. Вместе со сплавом прекратилось и строительство барок. Но ведь бывает же, что над крышей какой-нибудь затрапезной деревенской избы нас вдруг изумит резной петушок на дымнике трубы… Так и над Чусовой стуком дятла вдруг проносится эхо топоров со старинных плотбищ. В селе Усть-Утка на берегу лежат самодельные крестьянские лодки, но если присмотреться к их конструкции, то тебя словно обмахивает смолистое дуновение истории: шпангоуты у этих лодок, как в старину, сделаны из еловых кокор.

Какими они были, люди караванов? Кто «бежал» на барках по бурной реке, рискуя в любой момент «убиться» на бойце?

Но «портретную галерею» сплава приходится открывать изображением не самой-то симпатичной физиономии. Главным на любом караване был караванный начальник. Его так и называли — «караванный». Это был представитель завода, горного округа или хозяина, который должен был проследить за полной доставкой груза всего каравана к месту назначения. Здесь «караванный» сдавал груз ожидавшему его заводскому «поверенному» или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. «Караванный» вёл учёт всем деньгам и документам каравана. Контроля за «караванными» не было никакого, поэтому, как правило, они безбожно воровали, занимались приписками и обсчитывали бурлаков, хотя и без того получали неплохое жалованье.

Вот портрет «караванного» из «Уральских былей» П. П. Бажова: «„Караванный" — это сплав барок с железом по быстрине Чусовой, гоньба на косных, наскок, матерщина и водка. Лёвшинское „смачивание боков" при выходе на широкую воду и „помин убитым баркам". Дальше Нижегородская ярмарка и Лаишев, куда сплавлялись тогда изделия Сысертских заводов. Пьяные купцы и пьяные продавцы, которые, однако, не должны терять в пьяном угаре расчёта. Уметь всех перепить — главное достоинство „караванного". Требовалось и другое деликатное искусство — „смазки". Оно нужно было во многих местах: при подходе барок к разгрузочному месту, при отводе запасных барок, при разных „недоразумениях с артелями грузчиков" и т. д. На этот случай, правда, держались „особые специалисты", которые в искусстве смазки дошли до того, что могли проигрывать в карты „нужному человеку" ровно столько, сколько было назначено. Но руководителем этого тонкого дела всё-таки был „караванный"… прошедший высшую школу пьяного дела и изучивший потаённые ходы взятки».

«Караванный» плыл на последней барке, которая называлась «казёнкой». «Караванный» размещался в домике на кормовой палубе или в особой каюте под палубой. Каюта или домик тоже назывались «казёнками». Сюда строго-настрого был запрещён вход бурлакам, так как здесь хранились паспорты на барки, другие документы, деньги и водка.

Когда барка-«казёнка» «пробегала» (так говорили на Чусовой) мимо пристани, с неё стреляла маленькая сигнальная пушечка. Это означало: всё нормально. В посёлке Кын один местный житель нашёл такую пушечку у себя на огороде и теперь палит из неё по своим личным праздникам.

На казённых караванах с 1731 года караванным начальником ставился горный офицер. Обычно после проводки каравана он получал новый чин.

Подручными, помощниками, вестовщиками «караванного» были «косные». В каждом караване их была целая артель — два десятка человек. В «косные» набирали самых сильных молодцев. Они получали, разумеется, больше бурлаков и одевались очень франтовато: носили красные рубахи, плисовые шаровары, пояса с кистями, чёрные шляпы.

«Казённая» барка всегда несла на себе «косную» лодку, узкую и длинную, длиной метров шестнадцать. При необходимости «косные» спускали свою лодку на воду и садились в неё гребцами. А необходимости бывали разные: нагнать «убежавшую» вперёд барку, подняться против течения к отставшей барке, выловить из реки утопающих, помочь стащить с мели засевшее судно, свозить «караванного» на какую-либо пристань или другую барку без остановки всего каравана и тому подобное. Но неизменной ненавистью бурлаков пользовалась подлая привычка «караванного» на «косной» лодке в безопасности обходить самые страшные бойцы.

БОЕЦ БОЛЬШОЙ ВЛАДЫЧНЫЙ

Бойцы Малый и Большой Владычные стоят друг за другом на левом берегу Чусовой на Мартьяновской дуге. Большой Владычный возвышается над Чусовой отвесной стеной высотою около 30 м и длиною около 100 м. Он самый высокий в окрестностях — «владычествует» над Чусовой; но подобное объяснение названия отдаёт народной этимологией. Другой, полузабытый вариант названия — «Ладышный». Может быть, коренное название утёса — «Лодочный», то есть такой, какой «караванные» обходили на «косных» лодках? От слова «лодочный» через искажение «лодычный» получилось «Владычный», а через искажение «лодышный» — «Ладышный»? Впрочем, ударения в словах, бытующих в живой, неписьменной речи, держатся очень прочно, и подобная версия происхождения названия маловероятна.

Большой Владычный — геолого-ботанический памятник природы. В его породах встречаются окаменелости. У подножия его — просторный грот с глухой норой-пещеркой, в который может заплыть лодка. Во время сплава «железных караванов» Большой Владычный был огорожен заплавнями.

В 1970 году камень частично обрушился. На высоте 15 м видна огромная, ровная, светлая плоскость скола, а у подножия громоздятся огромные обвалившиеся глыбы.

* * *

Боцманом («завхозом») на каждой барке был водолив. На стоянках водолив часто выполнял функции кашевара, если бурлаки кормились «от хозяина» или «общим коштом». Но в целом водолив нёс ответственность за сохранность груза на своей барке. Пространство между грузом и палубой называлось «мурьёй». Здесь бурлаки держали свои пожитки. Водолив следил, чтобы в пути не было воровства слитков из «мурьи», и сдавал груз в пункте прибытия барки. Водолив всегда плыл с баркой до самого конца её пути: до разгрузки на пристани Лёвшино, в Перми, в Оханске, в Казани, в Нижнем Новгороде, в Москве или Петербурге — где укажет «караванный». Там, где барку разгружали, водолив продавал пустое судно (чаще всего — на лесоматериал), сдавал деньги «караванному» и уходил пешком домой.

Вот что писал о водоливе Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях»: «После сплавщика, водолив самое значительное лицо на барке, потому что, во-первых, на его ответственности весь груз, а потом, он следит за исправностью судна, чтобы не было течи, не выпадала конопатка, не накоплялось много воды. Водолив нанимается обыкновенно до самого места назначения барки и получает жалованье помесячно. Сплавщик и бурлаки оставляют барку в Лёвшиной, последней пристани на Чусовой, а водолив остаётся до сдачи металла. В случае, если бы барка разбилась или река окончательно обмелела, сплавщику и бурлакам больше нечего делать, как только брести по домам, а водолив остаётся караулить. Поэтому в водоливы выбираются самые надёжные мужики, особенно на барках с медью. Нет ничего легче, как взять двадцатифунтовую штыку меди и незаметным образом вынести на берег или даже спустить в воду, чтобы на обратном пути продать эту лакомую добычу. Водоливу приходится день и ночь следить за бурлаками, иначе он может жестоко поплатиться, потому что у него вычтут из жалованья за всякую недостачу меди».

Водолив вместе со сплавщиком руководил и загрузкой барки на пристани отправления. Это была очень сложная и тонкая работа. Вся барка изнутри представляла собою огромный трюм. Его средняя часть (под «конём») называлась «льяло». Груз надо было распределить и уложить так, чтобы он не промок, не сдвинулся, не повлиял на ходовые качества барки, был удобен для извлечения. Специфичность, ненормированность груза заставляли каждый раз решать эту задачу заново.

Чугун на барках возили в основном в слитках — «чушками»; железо — листами, полосами, прутом; медь — «штыками», то есть болванками по 8 кг. Пушки в трюме складывали штабелями. Мелкую продукцию — пушечные ядра, скобяной товар, цепи — возили в коробах или в бочках.

Самым уважаемым человеком на сплаве был, конечно, сплавщик. Сплавщик — это и капитан, и штурман, и лоцман в одном лице. Сплавщик вёл барку. Он стоял на «скамейке» — специальном помосте — и командами «в трубу» (в жестяной рупор) управлял судном. Слово его было законом.

Сплавщик должен был знать всю Чусовую самым доскональным образом — все повороты, струи, бойцы, камни, острова, отмели. Сплавщик должен был уметь применять это знание к различным уровням и скоростям воды. Гидролог и гидротехник М. В. Лохтин пишет: «Теорию сплава создал безграмотный или полуграмотный сплавщик с помощью тонкой своей наблюдательности и того глубокого понимания явлений природы, которым так щедро одарены простые русские люди. Вот уж с полной уверенностью можно сказать, что ни на одной реке специалисты не изучили так точно распределение и течение воды, как изучили его чусовские сплавщики для своего дела».

Профессия сплавщика была потомственной. Мамин-Сибиряк в очерке «Бойцы» говорит: «Тип чусовского сплавщика вырабатывался в течение многих поколений путём самой упорной борьбы с бешеной горной рекой, причём ремесло сплавщика переходило вместе с кровью от отца к сыну…»

Естественно, что сплавщики очень высоко ценились и зарабатывали в 5–7 раз больше, чем простые бурлаки: за провод барки с чугуном 35–40 рублей, за барку с медью 50–60 рублей. Обычно на финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали и премию около 10 рублей. Но чтобы заработать эти деньги, требовались и талант, и упорство в учении, и труд, и отвага. К примеру, молодому сплавщику доверяли вести только барки с чугуном, потому что, если он разобьёт барку и утопит груз, чугуну в воде ничего не сделается.

Особенно уважаемы были «меженные» сплавщики — те, которые могли вести барку не только по высокой весенней воде, но и в межень, в самую низкую летнюю воду. Вот как говорит о меженном сплавщике Окине Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях»: «Плавать по межени, т. е. когда вода в Чусовой стоит низко, составляет гигантский труд: на протяжении почти четырёх сот вёрст нужно знать, как свои пять пальцев, каждый вершок, иначе барка будет садиться на каждой мели, на каждом таше. Можно себе представить, какой поистине колоссальной памятью обладал Окиня, если под его войлочной шляпой укладывается всё течение Чусовой и он помнит тысячи мельчайших подробностей её течения, берегов и русла. Кроме реки, он в несколько часов должен изучить все особенности своего судна, потому что между барками, как и между людьми, громадная разница, хотя на первый взгляд они, кажется, ничем не отличаются друг от друга».

На Чусовой долго помнили своих легендарных героев-сплавщиков: Акинтия Яковлевича Гилёва (Окиня-балагур в очерке Д. Н. Мамина-Сибиряка «В камнях»), Лупана Платоновича Долматова, Севостьяна Кожина (Савоська из очерка «Бойцы»).

БОЕЦ АФОНИНЫ БРОВИ

Этот боец — 150-метровая гряда небольших, частично заросших мхом утёсов с лесом поверху. Высота их не больше 10 м. Последний утёс «сморщен» мелкими синклинальными складками — словно «расчёсан» от середины вверх в разные стороны. Это и есть «Брови». К. Буслов описывает утёс так: «И вот однажды, когда Афонина барка стрелой летела на невысокую, распластанную вровень с берегом скалу, кто-то из бурлаков крикнул: „Братцы! А камень-то етот что брови у нашего Афони! Гляньте!" — „Баско подметил! Правда! Похоже до чего!" — весело загудели бурлаки. Афоня, стоявший, широко расставив ноги, на кормовой лоцманской скамейке, в душе, должно быть, разделял охватившее усталых своих бурлаков веселье, но виду не подал, только сильнее сдвинул, изломал свои распрекрасные брови, в ту минуту обессмерченные по прихоти случая». На эту скалу «намекал» и Мамин-Сибиряк в повести «Охонины брови»; правда, у него Охоня — девушка, и «Брови» — не береговой камень, а горы, да и река называется «Яровая». А может, название камня к бровям некоего Афони и не имеет отношения: «бровями» на барке назывался специальный изогнутый брус, по которому скользил якорный канат. Не исключено, что на Чусовой был какой-нибудь знаменитый мастер Афоня, который изобрёл это приспособление, или же под бойцом «Брови» потерпел кораблекрушение какой-нибудь сплавщик Афоня. Боец Афонины Брови — геологический памятник природы.

* * *

Наконец, самой бесправной и многочисленной категорией работников сплава были бурлаки — простые матросы. На каждом весле-потеси стояло по 5, 8, 10 человек (то есть на простой барке вместе со сплавщиком, водоливом и подгубщиками плыло от 25 до 45 человек, а на «казённой» барке вместе с «караванным», «косными» и пассажирами могло плыть до 70 человек). В целом бурлаки составляли примерно 85 % от всего числа людей, занятых на сплаве. В некоторые годы на Чусовой их работало до 25 тысяч — это больше, чем на всех золотых и платиновых рудниках Урала, вместе взятых.

В Объединённом музее писателей Урала в Екатеринбурге экспонируется картина уральского художника Александра Бурака «Барки на Чусовой» (1959). На картине изображено прохождение барки мимо скал — похоже, в теснине между Печкой и Великаном. На носу барки у потеси стоят 12 человек. На скамейке — сплавщик.

Бурлаки приходили наниматься сами — или же их насильно нанимали в деревнях артелями. Приказчики сплавных контор объезжали волости, где был недород, выплачивали в волостное правление недоимку за крестьян без их согласия и уводили на сплав самых бедных мужиков. Так же иной раз поступали и с рабочими. (Эта практика очень напоминала систему приписки времён крепостничества.) Порою деревни отстояли от Чусовой на сотни, а то и на тысячу вёрст, но люди всё равно шли на сплав. В бурлаки брали и инородцев, и подростков, и женщин, хотя и платили им вполовину меньше.

Обзор «Россия» (1914) рассказывает: « Большинство торговых фирм поручает наём бурлаков приказчикам, которые и имеют дело с „выборными" артели, состоящей обыкновенно из 7—20 чел. Наём происходит в январе или в феврале, причём задаточные деньги выдаются не бурлаку, а сборщику податей или отсылаются в волостное правление для уплаты повинностей».

Добирались до места и питались бурлаки за свой счёт. Датой непременного прибытия считался праздник Благовещения. На Чусовой коренные жители относились к пришлым бурлакам пренебрежительно, а порою даже подло: некоторые чусовские бабы всю зиму собирали корки, чтобы весной продать их бурлакам — «всё равно съедят». Жить бурлакам у пристаней до начала сплава было негде. Среди них свирепствовали голод, тиф, лихорадка и пьянство. В конторах с бурлаками заключали контракт и выдавали в задаток один рубль. Заработок бурлака составлял 8—10 рублей без вычета штрафов, а штрафовали за всё: например, опоздание бурлака на погрузку на 1 день стоило 1 рубль. Пенсий или компенсаций за увечье, полученное на сплаве, естественно, не было. Если барка разбивалась, то бурлакам вообще ничего не платили. Зачастую даже после успешного сплава бурлаки оставались ещё и в долгах у хозяина. Бурлаки часто сбегали со сплава, даже целыми артелями, особенно если начало сплава задерживалось из-за погоды — ведь они были крестьянами и в первую очередь думали о своих полях.

Но с другой стороны, 8—10 рублей были очень большими деньгами, сопоставимыми с годовым заработком крестьянина или, скажем, сапожника. За эти деньги можно были терпеть лишения и идти на риск. Поэтому приток бурлаков-добровольцев не оскудевал. Вот, к примеру, цитата из повести «Под-липовцы» пермского писателя XIX века Ф. Решетникова. Это разговаривают (со всеми особенностями выговора) крестьяне, собравшиеся на чусовской сплав:

«— А мы бурлацить.

— Лиже! А поштё?

— Бают: баско, богачество, бают…»

О бурлаках Шайтанских заводов (теперь город Первоуральск) краевед А. Топорков в 1892 году писал: «Во время весенней отправки железа по реке Чусовой многие из местных жителей идут на караван. Плата от 8 до 9 руб. до Перми, на своём продовольствии. На сплав до Перми и возвратный путь требуется не менее двух недель. Если принять во внимание передний и обратный путь на своём продовольствии и в особенности опасность плавания вперёд по извилистой реке Чусовой, где гибель барок не редкость, то подобная плата далеко не завидна».

Из массы бурлаков выделялись подгубщики — бурлаки, которые стояли у «губы» весла, так сказать, «начальники весла», «старшие матросы». В подгубщики брали самых физически сильных, опытных и сообразительных людей. Подгубщиком был легендарный чусовской герой Василий Балабурда.

В начале XX века по Пермскому краю наравне с дешёвыми книжками о приключениях сыщика Пинкертона или царевича Еруслана Лазаревича ходили и книжки с рассказами о подгубщике Балабурде. Поэт-футурист В. Каменский вспоминал, как в детстве он зачитывался этими историями. Этнограф и историк Г. Н. Чагин поясняет: «Действительное лицо — житель д. Матвеевой Кунгурского уезда Василий Балабурда явился прототипом сказочного богатыря Балабурды. Жители чусовских деревень ещё в конце 50-х годов много рассказывали фольклористам Уральского университета об этом силаче-богатыре, поскольку образ его воплотил народный идеал об облегчении тяжёлой сплавной работы, которой длительное время занималось всё население Чусовой». А народное отношение к Василию Балабурде замечательно выразил один местный житель, который в негодовании воскликнул: «Такого силяка не любить!..»

О Балабурде рассказывали, что на спор он поднимал якорь или ставил на попа 16-метровую «косную» лодку. В одиночку он стаскивал с мели барку. Балабурда любил выпить, но во хмелю был не буйный. Вообще он был добрый, но обидчивый. Когда кто- то посмеялся над ним, он снял с насмешника шапку, приподнял баню и положил шапку под угол. Другой раз, когда он попросил кузнецов сделать ему ножик, а кузнецы затянули выполнение заказа, он выволок из кузни наковальню и подпёр ею дверь.

Балабурда был очень неуклюжим и некрасивым. Из-за этого он не понравился царю, когда его возили в столицу, чтобы он показал свою силу. Балабурда не был женат, жил с сестрой, ещё более неуклюжей, некрасивой и сильной, чем он сам. Брёвна для строительства избы нельзя было возить из леса на лошади (тогда это считалось кражей), и Балабурда притащил брёвна на себе. Народ был убеждён, что Балабурда такой сильный, что в бане дрался с чёртом — вышла ничья. Умер Балабурда внезапно: разгружал в ледяной воде севшую на мель барку и то ли простудился, то ли надорвался.

Балабурда вовсе не был дураком. О нём рассказывают сказку, как он поймал вора. К нему привели несколько мужиков, на которых пало подозрение в воровстве. Балабурда взял петуха, обмазал сажей, посадил под решето и велел всем мужикам по очереди сунуть под решето руку и погладить петуха. Под рукой вора петух должен закричать. Все мужики сунули руку под решето, но петух ни у кого не закричал. Тогда Балабурда велел мужикам показать ладони. У всех они были в саже, а у вора — чистая. Вор побоялся гладить петуха.

Предания о Балабурде, конечно, забавны и интересны, но за ними просматривается душа реального живого человека. При всей былинной мощи Балабурды от его образа исходит какая-то грусть несбывшихся надежд: некрасив, неженат, да ещё и объект насмешек… Похоже, что Василий Балабурда стал жертвой мифологичности народного сознания. Народному сознанию требовался силач-богатырь, герой. Вот Балабурда и стал «чусовским Гераклом». Поэтому он и совершал свои подвиги.

Да, они были ему по плечу. Но хотелось-то ему простого счастья — домашнего очага, жены, детей. А герою по статусу всего этого не полагается. Отсюда и детская обидчивость незлобивого титана. В неожиданной человечности образа Балабурды вдруг проскальзывает трагедия всего народа: манит жизнь на земле — спокойная, крестьянская, размеренная и душевная… А история заставляет рвать жилы, жертвуя всем и совершая подвиг за подвигом. Например — сплавляя «железные караваны».

И была ещё одна категория людей, причастных к сплаву, хотя сами они не плавали на барках. Это — «крапивное семя», пристанские чиновники. После реформы 1861 года на каждой пристани образовалась своя сплавная контора — акционерное общество, которое вело переговоры с заводами о поставке грузов. Акционеры этих обществ получали 10–20 % прибыли, а сами работники контор — куда больше. На штрафах, приписках, обсчёте, воровстве и подлогах за три-четыре года сколачивался значительный капитал. Мамин-Сибиряк писал об этих чиновниках: «Специально о караванных конторах на Урале существовало что-то вроде математической аксиомы: стоит только попасть поближе к каравану, как все блага сего грешного мира повалятся на такого мудреца».

Когда отсутствовали дороги и достаточно ёмкие, быстрые средства передвижения грузов, сплав барок по Чусовой был единственным способом доставки продукции многочисленных уральских горных заводов в Центральную Россию. В старинном документе сказано: «Готовое железо в нужные места можно было водой спровадить». Ещё В. Н. Татищев писал о транспортном пути с Екатеринбургского завода: «Весною путь отсюда во всю Сибирь Исетью, в Казань Чусовою и вниз Камою; к городу Архангельскому Камою вверх и потом Килтмою (рекой Кельтьмою, левым притоком Камы) в Вычегду и Двину, весьма купечеству путь способной». В XIX веке, до постройки Горнозаводской железной дороги, 50 горных заводов сплавляло по Чусовой 80 тысяч тонн металлов ежегодно, да ещё 50 тысяч тонн грузов давали купеческие караваны. В некоторые годы на сплав выходило до 600 барок. Обычно их было 300–400.

Грузы были самые разные. Например, в 1843 году по Чусовой в барке провезли знаменитую Колывановскую вазу — «Царицу ваз». Она была выточена из цельной глыбы яшмы на Колывано-Воскресенском заводе на Алтае. Это самая большая ваза в мире. Вес ее 19 тонн, высота — более 2,5 м, размер овальной чаши — 5 на 3,5 м. Вазу доставили в Зимний дворец. Сейчас она экспонируется в Эрмитаже.

Караваны по Чусовой спускались в Каму и Волгу. По Волге они поднимались бурлацкой тягой. Главным пунктом назначения была Макарьевская ярмарка возле Нижнего Новгорода — «Всероссийский карман», как иронично называли её современники. Но некоторые суда сворачивали в Оку, шли до Коломны, а от неё по Москве-реке до Москвы. Другие же плыли до Твери, а дальше по реке Тверце и Вышневолоцкому каналу перебирались в реку Мсту, из неё — в озеро Ильмень, затем мимо Новгорода в Волхов, потом в Ладожское озеро и по Неве — в Петербург.

Первый сплав на Чусовой прошёл в 1703 году. 16 марта по царскому указу тобольский воевода князь Черкасский отправил на Уткинскую казённую пристань 400 тобольских и верхотурских крестьян во главе с дьяком Семёном Резановым и служивым человеком Иваном Станикеевым. За четыре недели крестьяне построили 40 небольших дощаников, каждый грузоподъёмностью 300 пудов. Присланные воеводой крестьяне стали и первыми бурлаками. 22 апреля была закончена погрузка изделий Каменского и Невьянского заводов: пушек, мортир, гаубиц (всего 350 орудий) и 1550 пудов образцов железа (почти 25 тонн; но по другим данным — 11 446 пудов). 27 апреля караван вышел в путь, а 18 июня — через 51 день — прибыл в Москву. (По другим данным, путь занял 83 дня.) В дороге пострадало только одно судно.

Что это был за дьяк — Семён Резанов (такое имя он носит в книге «Город на Чусовой», 1998)? В путеводителе Постоноговых он поименован Семёном Рязановым. В «правильном путеводителе» (издательство «Стиль-МГ», Пермь, 2004) «Большое путешествие: Пермский край» он назван Семёном Ремизовым. Но скорее всего это был Семён Ульянович Ремезов.

Вопрос, кто организовал первый «железный караван», не праздный. Ответ на него открывает для нас ещё одну (доселе неизвестную) главу неутомимой и бескорыстной деятельности Семёна Ремезова. Этот человек, государев дьяк и картограф, исследовал и нанёс на карту сотни сибирских рек, в том числе и сверхгиганты — Обь и Иртыш. Он описал сотни городов и селений, составил (и подарил Петру) первую карту Сибири и всей Азии. На этой карте, кроме Сибири, были изображены Камчатка (Ремезов в Тобольске встречался с русским первооткрывателем Камчатки В. Атласовым), Япония, Корея, Китай, Индия и остров Цейлон. Этой картой Западная Европа пользовалась целый век, выдавая её за труд своих картографов. Ремезов создал первую историю Сибири. В Тобольске трудами Ремезова был выстроен кремль.

В 1702 году дьяк Сибирского приказа Андрей Виниус совершил инспекционную поездку на Урал. В то время в ведении Виниуса находились все горные заводы Урала. Возможно, что в Тобольске Виниус встретился с Семёном Ульяновичем. Возможно даже, что именно на той встрече, рассматривая тобольский «Чертёж Сибири» 1667 года, оба они — Виниус и Ремезов — придумали оригинальный способ транспортировки продукции уральских заводов: сплав «железных караванов». (Способ попросту гениальный, потому что целых 175 лет ему не находилось альтернативы!) И тогда уж наверняка, с первым караваном горнозаводской продукции и для исследования Чусовой тобольский воевода послал не просто абы какого дьяка, а знакомца Виниуса и соавтора идеи — Семёна Ремезова. А «Рязанов», «Резанов» и «Ремизов» — просто искажение фамилии. По указу Государя от 10 февраля Ремезову предписывалось « сделать городу Кунгуру, всему Кунгурскому уезду, сёлам и деревням и рекам чертёж… и для того послать его из Тобольска в Кунгурский уезд и велеть ему тот чертёж сделать и описать, как тот Кунгурский уезд с Сибирским и Уфимским уездами сошёлся и которая река и куда впала и можно и какими судами по ей ходить и суды на ей делать и где есть и какие пороги …» Видимо, пока на Уткинской пристани весной 1703 года крестьяне строили дощаники, Ремезов совершил путешествие в недалёкий отсюда Кунгур. Исследовав кунгурский край, Ремезов вычертил план города Кунгура (по которому сейчас в Кунгурском краеведческом музее построен макет). В кунгурском архиве он обнаружил старейший документ о походе Ермака — «Краткую Сибирскую летопись (Кунгурскую)». Тогда же Ремезов выполнил и первую карту Кунгурской ледяной пещеры (эта карта, вырванная из русской книги, ныне хранится в библиотеке университета в Лейпциге). Воевода Черкасский отписал в Москву, что 8 июля 1703 года Семён Ремезов вместе с сыном Леонтием сдал в приказную палату Тобольска чертёжную книгу города Кунгура с пятью чертежами и описанием к ним.

Может быть, Семён Ульянович дошёл с караваном до Москвы и уже оттуда вернулся в Тобольск (от 18 июня до 8 июля можно было исхитриться и домчаться от Москвы до Тобольска). Может быть, Ремезов сошёл с каравана на полпути — там, где дальнейшая дорога становилась уже известна и потому надобность в картографе отпадала. А возможно, что с первым «железным караваном» отправился не сам Семён Ульянович, а его сын и помощник Семён Семёнович. Кто-то из «Семёнов Ремезовых» оставил своё описание Чусовой, в котором сказано: « Чюсовая река камениста, быстрая, крутолуковая, береги и утёсы каменные, и в тех утёсах есть многие бойцы каменные».

Именем Семёна Ульяновича Ремезова в Тобольске названа площадь возле кремля. На стене кремля мозаикой выложен портрет Ремезова, а на Красной площади перед Софийским собором стоит памятник Ремезову. О таких подвижниках на ниве изучения Отечества, каким был и он сам, Ремезов писал: « Правда во всех хранима, и за сиё между ними всеми великая живёт любовь и подвиг беззавистно…»

Опробованный Ремезовым способ доставки грузов (по Чусовой в барках) горное начальство сочло исключительно удобным. Этим способом заводчики пользовались и дальше до 1878 года (до сдачи в эксплуатацию Горнозаводской железной дороги). Однако и после появления железной дороги сплав «железных караванов» хоть и значительно уменьшился в масштабах, но не исчез совсем. Последний сплав прошёл в 1918 году — уже во время Гражданской войны, когда железная дорога была блокирована мятежом белочехов.

Как выглядел сплав «железных караванов»?

Начало сплава было очень масштабным, великолепно организованным и синхронизированным мероприятием. Его «процедура» сложилась к середине XVIII века.

Обзор «Россия. Полное географическое описание нашего отечества» описывает это «мероприятие» так: « К неудобствам судоходства по Чусовой должно отнести также мелководье во многих местах, подводные камни и каменистый грунт дна, не позволяющий судам стоять на якоре. Для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду. До устройства горнозаводской дороги только благодаря этому искусственному половодью и могли барки с грузом в 10–12 тыс. пуд. свободно плыть, увеличиваясь в числе у каждого завода и образуя под конец большую флотилию».

В середине весны в гаванях и на прудах взрывали лёд, спускали на воду барки, загружали их. Караваном называлась «флотилия» барок (от 3 до 10–12), принадлежавших одному хозяину — заводчику, заводу, горному округу, объединению купцов. Караваны в гаванях составляли в отдельные группы. Каждому каравану был присвоен флаг определённой расцветки, который поднимала каждая барка. С пристани отправлялось в путь от одного до пяти-семи караванов.

После того как по Чусовой пройдёт лёд (это случается обычно в конце апреля), караваны выжидали три дня, чтобы река смыла ледовые заторы, а вода поднялась. Но никакой паводок всё равно не мог поднять уровень Чусовой настолько, чтобы гружёные барки прошли над камнями и через мелкие перекаты. Чтобы «налить» Чусовую, по условленному сигналу все заводские пруды открывали шлюзы и сбрасывали вешнюю воду в Чусовую. Первым это делал самый верхний Ревдинский завод. В Ревде понижение уровня пруда на 1 вершок (4,4 см) соответствовало подъёму уровня воды в Чусовой на 1 аршин (71 см). В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!

Мамин-Сибиряк писал: «Чусовая — одна из самых капризных рек. Начать с того, что падение Чусовой превосходит все сплавные русские реки… в самом гористом месте течения Чусовой это падение достигает 22 сотых сажени на версту». Даже капитальный географический труд — обзор «Россия» (1914) «попался на удочку» мифа о «стремительной Чусовой»: «Течение Чусовой в десять раз быстрее течения Камы или Волги». Это всё не совсем верно. Есть в России и на Урале реки и с большим уклоном, чем Чусовая (к примеру, её притоки Койва и Усьва, а также притоки Усьвы Вильва и Вижай), и по ним тоже плавали несамоходные суда. Сама по себе Чусовая никакая не «капризная», не «бурная», не «дикая» и не «бешеная». Краевед А. Топорков в 1892 году замечал: «В летнее время в Чусовой воды очень мало; если нет дождей, то сплав дополнительных караванов, даже в полубарках, бывает невозможен». Дурной славой Чусовая обязана не своей природе, а человеку. Это человек вдыхал в неё неистовую весеннюю силу.

Н. Тунёв, управляющий Билимбаевским горным округом, в 1899 году докладывал Д. И. Менделееву о сплаве «железных караванов»: «Сплав по р. Чусовой возможен только один раз в год в весеннее время, и удача его находится в зависимости от состояния в ней воды. При дружном таянии снега уровень воды в Чусовой поднимается быстро, но он может так же быстро и упасть, если не будут при этом выпадать дожди. При медленном таянии снега уровень воды в Чусовой иногда не поднимается до той высоты, какая нужна для сплава. Поэтому для достижения более или менее удачного сплава караванов производится выпуск воды из заводских прудов, преимущественно Ревдинских, как наибольших в верховьях Чусовой. Выпуск воды согласуется с естественной прибылью воды в Чусовой и впадающих в неё речках с таким расчётом, чтоб поддержать сплавной уровень воды в Чусовой более или менее продолжительное время. Нужно заметить при этом, что выпуск воды из прудов для сплава караванов, при недостатке её в прудах, совсем нежелателен для заводоуправлений, так как отнимает у последних некоторый запас даровой движущей силы…Самый способ доставки водой должен быть признан рискованным, тем более что довольно часто суда подвергаются в пути крушению о подводные камни, которыми изобилует р. Чусовая».

Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый — Ревдинский — караван. О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха — Утку, Утка — Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны.

Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий.

Под пушечную пальбу происходил отход каравана — «отвал». Барки выстраивались цепочкой, и пристань быстро исчезала за поворотом. Мелькали мимо «камни» — скалы в лесу, и «бойцы» — отвесные утёсы, в которые бил речной поток. Бурлили «переборы» — пороги, где в русле реки стояли буруны над «ташами» — подводными камнями. Светлели сквозь воду «огрудки» — отмели. Отдавал команды сплавщик со «скамейки», ритмично выкрикивали подгубщики. Поднимались и опускались огромные вёсла-потеси. Маневрируя между другими барками, «гуляя» по струе, барки отгребали от бойцов, от ташей, от огрудков. Иной раз, задев берег или отмель, барка «отуривалась» — разворачивалась задом наперёд, а потом обратно.

БОЕЦ ТЮРИК

Тюрик — это длинная скальная стена высотой около 30 м. Она то отступает от реки, то подходит вплотную. Центральная её часть и есть собственно боец. Лога заросли деревьями. В конце камня небольшая пещера Тюрикская глубиной 5 м. Тюрик — геологический памятник природы. Тюриком в старину называли специальную скамеечку перед «кроснами» — самодельным домашним ткацким станком. Но скорее всего боец получил своё название от сплавщицкого термина «отуриваться» — то есть для плывущей барки разворачиваться задом наперёд, задев за какое- либо препятствие. На повороте реки, где стоит Тюрик, и на донных камнях перед ним барки и вправду могли «отуриваться». «Неудобное» для камня название «Туряки» (или «Отуряки», «Отуряк») постепенно трансформировалось в «Отурик», а уж дальше — в понятное всем в старину «Тюрик».

* * *

Каждая остановка на ночёвку была целой битвой с рекой не на жизнь, а на смерть. Такая остановка, причаливание, называлась «хваткой». С барки забрасывали на крепкое дерево на берегу «лёгость» — тонкий трос с грузом на конце. Потом его вытравливали, постепенно замедляя ход. От трения тросов дымились и загорались «огнива»; людям, бывало, отрывало руки или, как перчатку, сдирало кожу; деревья выворачивало с корнем. Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях» замечает: «Нужно видеть, какая сила развивается здесь от трения снасти об огниво: часто огниво загорается и снасть его перерезывает. Если канат лопнет, концами может убить несколько человек, чему и бывали примеры». Но без ночёвок плыть было нельзя: в темноте барке не увернуться от скалы, да и людям нужен отдых и горячая пища, ведь они целый день работали на холоде, на ветру, а нередко и в ледяной весенней воде. На барке же нельзя были разводить огня, даже курить нельзя. И после ночёвки с рассветом барки вновь выходили в путь.

Обгонять приходилось только тех, кто попал в беду, например врезался в скалу. Вот что со своего судна видел Мамин- Сибиряк под одним из бойцов: «Барка быстро погружалась одним концом в воду… Палуба отстала, из-под неё с грохотом и треском сыпался чугун, обезумевшие люди соскакивали с борта прямо в воду… Крики отчаянья тонувших людей перемешивались с воем реки».

Другим несчастьем была посадка на «огрудок» — на мель.

Например, при сплаве 1744 года воды в Чусовой не хватило, и барки шли полузагруженные, но горному инженеру Н. Клеопину, который плыл на караване, всё равно пришлось посылать ордера на спуск воды из прудов Ревдинского и Староуткинского заводов Акинфия Демидова. И тем не менее: « Пониже немного деревни Бабёнковой казённая коломенка остановилась у приверху острова на мели, и то от того, что с полверсты на мели ж стояла Демидова коломенка… Поручик Глазов рапортовал, что он видел в разных местах стоящих казённого каравана 5 коломенок на мелях, которым в снятии помогал …» Впрочем, обмеление грозило не только отдельным баркам с неудачливыми сплавщиками. Скажем, в 1861, 1866 и 1867 годах полностью обмелели сразу все караваны и потребовался вторичный спуск воды.

Сняться с огрудка можно было несколькими способами. Хорошо, если удавалось забросить снасть на другую барку или если на помощь приходила «косная» лодка: тогда пострадавшую барку стягивали буксиром. Но чаще бурлакам и сплавщику приходилось справляться своими силами.

Для снятия с мели барка всегда имела «неволи» — две доски, вытесанные из цельных брёвен. Они были около 10 м длиной и 8—10 см толщиной. Прицепленные за один конец к носовому пыжу, они всегда плыли вдоль бортов барки. Несколько бурлаков спрыгивали в воду и ставили неволи поперёк течения как запруды. Давление воды на барку увеличивалось, вода у запруд чуть поднималась, и барка снималась с мели. Но если неволи не помогали, то в воду лезли все. Бурлаки подсовывали под барку большие слеги («чегени» или «чегены») и, действуя ими как рычагами, чуть приподнимали барку, спихивая её на глубокое место.

Порою и это не помогало. Тогда можно было попробовать стащить барку воротом. На берегу вкапывали кол и продевали сквозь него рычаг («аншпуг»). Вращая кол и наматывая на ворот трос, привязанный к барке, барку стягивали с отмели. Но это был запрещённый способ, так как очень велик был травматизм — тросы лопались и увечили бурлаков. Оставался последний способ — «покупка воды». Гонца посылали на ближайший завод или пристань, чтобы там спустили воду из пруда и барка сплыла сама. 1 вершок воды в заводском пруду стоил 1000 рублей.

БОЙЦЫ УЗЕНЬКИЙ И МОСТОВОЙ

Эти бойцы стоят на левом берегу за 10 км до устья речки Илим. Боец Узенький не самостоятельная отдельная скала, а первый утёс гряды бойца Мостового. Высота его около 20 м. Перед ним на повороте русло реки сужается до 30 м, поэтому Узенький считался опасным бойцом и был огорожен заплавнями. На Чусовой у всех скал-бойцов имеется только один «бойцовый» выступ. Гряда Мостового — исключение, поэтому её и «располовинили» на два названия.

Другие утёсы бойца Мостового, кроме последнего, стоят в лесу. Последняя массивная скала имеет пирамидальную форму. На вершине её обнажена ровная плоскость пласта, наклонённая к реке, словно помост. «Мостами» в старину называли не только мосты, но и деревянные тротуары, и мостки у реки (причалы), и сходни с барок, и пол в сенях между зимней и летней клетями в избе, то есть всё, что вымощено, ровно застелено досками. Этот скос пласта и послужил причиной названия. В породах бойца Мостового встречаются окаменелости.

* * *

Аварии на сплаве были практически неизбежны. Можно представить, что по Чусовой с её частыми и крутыми поворотами на полной скорости и плотной, компактной группой несутся 300, 400 или даже 600 современных теплоходов на подводных крыльях типа «Ракеты» или «Метеора». Великое умение требовалось от сплавщика, чтобы провести плохо управляемую барку в таких условиях! Не случайно на Чусовой бытовала поговорка: «Выплывешь на Каму — помянешь тятю да маму».

Из-за опасностей сплава на Урале даже изменился обычай поминовения усопших — не в родительскую субботу, через неделю после Пасхи, как это было на Руси, а в семик, перед Троицей. К семику до чусовских пристаней доходили вести о том, кто погиб на сплаве — кого теперь ещё надо включать в поминальные молитвы.

Главной бедой на сплаве была теснота. Огромная масса барок шла практически сплошной грудой на очень высокой скорости. Барки мешали друг другу, выталкивали друг друга на отмели и на бойцов, ломали друг другу вёсла и лишали управления, врезались друг в друга. Теснота на сплаве давала 40 % аварий. В среднем на сплаве погибала каждая тридцатая барка (3 %). Хотя бывало иначе — гораздо хуже. В 1873 году из 600 барок разбилось 64 (почти 11 %, из них 47 барок разбилось буквально в течение нескольких часов), и ещё 37 барок обмелело (6 %).

Организованным было только начало сплава, а дальше караваны «бежали» как хотели. Закон был один: «каждый сам за себя». Караваны были друг другу конкурентами, и потому взаимовыручки не было никакой, а иногда случалось даже сознательное вредительство.

Чтобы сократить количество катастроф, в стихийно сложившемся сплаве необходимо было навести строгий порядок.

Первая попытка упорядочения сплава была предпринята уральским горным начальником Н. Г. Клеопиным после его сплава 1731 года. Автор книги о Клеопине (2000) Николай Корепанов пишет: «…уже в Екатеринбурге, спустя почти год, Никифор Герасимович представил в Обер-бергамт развёрнутое на многих страницах мнение о том, как впредь надобно снаряжать и вести караваны, и первый пункт посвятил самим коломенкам». Впрочем, видимо, наставления Клеопина не возымели действия, если и в дальнейшем сплав оставался «битвой в пути».

С 1748 года делами казённых пристаней заведовал персонально Первый член Главного правления — но, опять-таки, он не мог повлиять на нравы сплава.

Прошла почти сотня лет, прежде чем воля горного начальника сумела переломить силу стихии. Под руководством генерал-лейтенанта В. А. Глинки в 1839 году были разработаны и приняты к исполнению «Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами». В этих Правилах строго регламентировалось поведение администраций пристаней, караванных начальников и сплавщиков. Например, определялся порядок выпуска воды из заводских прудов; дистанция между барками допускалась не менее 100 сажен; сплавщики обязывались принимать снасть с любой другой барки; караванные начальники должны были выстрелом из сигнальной пушки предупреждать об опасном участке — и так далее.

Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Такого не было ни до, ни после этого года.

В 1861 году Чусовая из ведения Горного ведомства была передана Министерству путей сообщения. Начались масштабные работы по благоустройству реки: углубили дно на особо мелких перекатах, «срезали» острые мысы, установили более тысячи причальных столбов. Самые опасные бойцы были огорожены «бревенчатыми открылами» (они же «заплавни»). Таких бойцов насчитали 12 (по другим данным — 11 или 13): это бойцы Косой, Бражкин, Большой Владычный, Волегов, Узенький, Дужной, Кирпичный, Печка, Великан Мултык, Горчак, Молоков и Разбойник. Заплавни представляли собою раму из 4—8-вершковых бревен (20–35 см) вокруг скалы. Рама была подвижна и укреплялась на скале деревянными брусьями. При ударе барки брусья немного подавались назад и вбок и тем самым смягчали удар. Правда, этой рамы хватало только на один раз. Возле опасных бойцов поставили караульные избы, где жил караул, обязанный следить за прохождением барок, спасать утопающих, восстанавливать сломанные заплавни и стеречь утонувший груз до тех пор, пока летом в низкую воду его не достанут хозяева.

С 1880 года по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты — прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был около 50 кг; на барке лоты использовали связкой, достигавшей веса в 20–25 пудов (320–400 кг). Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её; они же скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Этот способ к концу XIX века окончательно вытеснил использование потесей и снизил частоту аварий на сплаве до 4 %.

Другой промышленник — И. Стахеев — финансировал работы по взрыву самых опасных бойцов. Товариществу хлеботорговца И. Стахеева принадлежал крупный магазин на Ирбитской ярмарке, и риск потерь при транспортировке грузов на ярмарку вынудил Стахеева самостоятельно решать проблему безопасности его судов.

Первоначально караваны без перегрузки так и шли теми же судами до финального пункта назначения — Москвы, Казани, Лаишева, Нижнего Новгорода, Твери, Санкт-Петербурга. Сплав до столицы мог занимать целый год. Н. Корепанов пишет: «Караван зимовал на Вышнем Волочке, а цели достигал новой наступившей весной или ранним летом. Примерно в те дни, как уходил с Урала следующий караван». Но с развитием транспорта собственно «железные караваны» ограничились сплавом по Чусовой.

Финишировали «железные караваны» на Каме. Чаще всего это была крупная пристань Лёвшино (теперь в черте города Перми), пристани Перми (где имелся хороший рынок сбыта продукции) или пристань Оханск (откуда шёл Казанский тракт). Если железо не продавали прямо на пристанях, то его с барок перегружали на большие баржи и в баржах уже везли дальше. Барки же продавали на лесоматериалы или попросту на дрова. Бурлаки, подгубщики, водоливы и сплавщики получали расчёт. В Перми их поджидали кабацкие трущобы слободки Разгуляй.

…Где-то там, вдали, в памяти, «железные караваны» вечно плывут по Чусовой… Их уже не увидеть просто так, напрямую — лишь только тень их в косвенном, случайном проблеске закатного луча на скальной круче. Да ещё в безветрии на чусовском приплёске вдруг лизнёт босую ногу лёгкая волна, таинственно докатившаяся досюда беззвучным отголоском караванного вала.

И всё-таки из природных опасностей на Чусовой главную составляли бойцы. Все они разные — и высотой, и положением, и подходом. Объединяет их то, что они стоят, вдаваясь в реку, на вогнутом берегу крутого поворота так, что течение бьёт им прямо в грудь и швыряет барку на скалу. Разумеется, далеко не каждая скала является бойцом и представляет собой опасность.

КАМЕНЬ ХОЛОСТЯК

Холостяк не скала, а каменные осыпи на крутой горе левого берега излучины Журавлиное Горло. Осыпи заросли папоротником, мхом и редкими деревьями. Много бурелома. К. Буслов в книге «500 часов тишины» описывает Холостяка так: «…как не рассмеяться, когда вашему взору открывается камень, именуемый Холостяком. Вы видите „существо" одинокое, заброшенное, по самые глаза заросшее неопрятной рыжей щетиной, какое-то неумытое, необихоженное. В таком названии и картина, и характеристика, а стало быть, и отношение, т. е. настоящий художественный образ». Но вряд ли Холостяк получил своё имя по впечатлению, подобному тому, что сложилось о нём у К. Буслова. Названия скал на Чусовой, данные сплавщиками, были в основном функциональные, а образность в них появлялась лишь тогда, когда образ был достаточно ясен для прочтения. Скорее название камня связано с понятием «холостой» — то есть напрасный, бесполезный, пустой, не оправдавший надежды или опасения.

* * *

Мамин-Сибиряк писал: «Самые высокие и массивные скалы — ещё не самые опасные. Большинство настоящих «бойцов» стоит совершенно отдельными утёсами, точно зубы гигантской челюсти. Опасность создаётся направлением водяной струи, которая бьёт прямо в скалу, что обыкновенно происходит на самых крутых поворотах реки». Автор одного из первых путеводителей по Чусовой В. А. Воробьев (1932) вторит Мамину-Сибиряку: «Бойцы красивы. Одни из них вытянулись над водой, точно стены, отгораживая скрытые в недрах лесистых увалов сокровища от любопытного взора. Другие взметнулись вверх смелой и изящной постройкой, и сосны, уцепившиеся корнями за их верхушки, кажутся снизу подпирающими само небо. Третьи стоят над водою точно сторожевые башни древнего замка. Четвёртые грозно торчат из зелени острым зубчатым гребнем какого-то доисторического животного».

Бойцов на Чусовой около восьми десятков. Первым считался боец Лебедева Толчея за устьем реки Ревда, последним — боец Гребешок перед городом Чусовым. Обычно бойцы стоят «вперемешку» с «безопасными» скалами — камнями, но трижды они группируются в мощный каменный заслон. Такое «скопище» бойцов называли «грядой». В этих местах Чусовая описывает сложные S-образные повороты, и на всех вогнутых берегах громоздятся поджидающие жертву утёсы. На Чусовой имеется три такие гряды.

Кашкинская гряда находится ниже устья речки Кашки и состоит из трёх бойцов: Омутного, Дыроватого и Оленьего.

БОЕЦ ОЛЕНИЙ

Боец Олений считается самым красивым на Чусовой. Он представляет собой череду утёсов высотой по 70 м и длиной более полукилометра. Утёсы разделены логами, некоторые из которых — это осыпи, а некоторые заросли лесом. Вершины утёсов — причудливые останцы. С. Торопов пишет в путеводителе: «Центральная часть камня напоминает трубящего, запрокинувшего рога оленя». Хотя центральная часть бойца и наиболее разрушена, тем не менее живое воображение С. Торопова вызывает некое благоговение. Существует местная легенда, записанная филологами УрГУ: «Этот камень издавна Оленьим назывался. Дело было ещё при царе Косаре. Гнали охотники оленя по лесу. Красив, сказывают, олень тот был, красив, могуч да быстроног. Долго и хитро петлял он по лесу, с одной горы взлетал на другую, как стрела. Охотники уж утомились, а олень — ничего, сила ещё есть. Ушёл бы он от охотников-то, да только сам не заметил, как оказался на камне. Взлетел он на камень и остановился: сзади охотники с ружьями, впереди — Чусовая. Не захотел он даться в руки людям, взметнулся в последний раз, пролетел, как птица, и упал, и разбился. Насмерть разбился». Мамин-Сибиряк в очерке «В камнях» описывал Олений несколько манерно и пренебрежительно: «По преданию, преследуемый охотниками олень бросился с высоты этой скалы прямо в реку. Это salto mortale, конечно, стоило бедному животному жизни, потому что скала здесь поднимается над водой сажен на сорок, если не больше».

Впрочем, имеются и другие версии происхождения названия, не имеющие отношения к оленю. Учёный-эзотерик А. Асов в книге «Тайны русского народа» предположил, что настоящее название бойца — «Аленин», то есть фамилия Ермака. А на языке манси (вогулов) «ален» (ударение на последний слог) — это таймень. Таймени любят чистые реки, где рядом перекаты и глубокие омуты. Окрестности бойца Олений — как раз такое место, и возможно, что «Олений» на самом деле означает «Таймений», как есть на Чусовой скалы Стерляжий и Ленёвский (Линёвский), не говоря уж о Ёршиках.

На вершину бойца Олений ведёт торная тропа. На самом бойце имеется колония степной флоры, сохранившаяся с доледникового периода. Боец Олений — геолого-ботанический памятник природы.

* * *

Д. Н. Мамин-Сибиряк в очерке «Бойцы» оставил впечатляющее описание гибели барки: «Я оглянулся. Пашка действительно прямо бежал на роковой гребень. Бурлаки выбивались из сил, работая поносными. Издалека казалось, что по палубе каталась какая-то серая волна, точно барка делала конвульсионные движения, чтобы избежать рокового удара. Но всё напрасно: ещё мгновение — и барка Пашки врезалась одним боком в выступ скалы; послышался треск ломавшихся досок, крик людей, грохот сыпавшегося чугуна, а поносные продолжали всё ещё работать, пока не сорвало переднюю палубу вместе с поносными и людьми и всё это не поплыло по реке невообразимой кашей. Доски, люди, брёвна — всё смешалось в живую кучу, которая барахталась и ползла под бойцом, как раздавленное пятидесятиголовое насекомое. От берега к бойцу плыли косные лодки, чтобы спасать погибающих».

Вторая гряда — Кыновская. Она находится в районе села Кын и состоит из пяти бойцов: Печки, Великана, Воробья, Денежного и Мултыка. Самый примечательный из них — боец Великан.

БОЕЦ ВЕЛИКАН

Великан — самая высокая и длинная скала на Чусовой. Огромной вогнутой стеной высотой 125 м (по другим данным — 115 м) Великан протянулся вдоль поворота реки на 2 (по другим данным — на 1,5) км. Великан то поднимается мощными зубцами, то понижается, как волна. От понижений вниз ползут потоки осыпей. Цвет у пород — серо-стальной. Длинные горизонтальные слои, полого прогибаясь, тянутся через всю стену. Из этих складок в центре стены постоянно сочится вода, выжатая чудовищным давлением каменной массы. Под Великаном самый глубокий на Чусовой омут — 4 м. В начале скалы — небольшая пещера с ручейком. На Великане произрастают колонии степных растений — реликты доледниковой эпохи, а также эндемики; 4 вида растений занесены в Красную Книгу. В 1975 году Великан был объявлен геолого-ботаническим памятником природы. В путеводителях Великан обычно называют «камнем Высоким», но в обиходе чаще говорят «Великан», да и «Высоких» на Чусовой уже есть целых два и без Великана.

Мамин-Сибиряк в «Бойцах» описывал Великан так: «Если сплавщик побоится Печки и пройдёт подальше от каменного выступа, каким он упирается в реку, барка неминуемо попадёт на Высокий, потому что он стоит на противоположном берегу, в крутом привале, куда сносит барку речной струёй. Сам по себе Высокий Камень — один из самых замечательных чусовских бойцов. Достаточно представить себе скалу в 50 сажен высоты, которая с небольшими перерывами тянется на протяжении целых 10 вёрст». При сплаве «железных караванов» центральная — вогнутая — часть Великана была огорожена заплавнями.

* * *

Наконец, третья, самая опасная гряда — Кумышская. Она начинается после устья речки Кумыш. Кумышская гряда состоит из бойцов Горчак, Молоков, Разбойник, Четыре Брата и Отмётыш.

БОЕЦ ГОРЧАК

Горчак — бесформенная 25-метровая скала из вертикально поставленных наклонных пластов. Он возвышается на правом берегу Чусовой напротив пустоши на месте исчезнувшей деревни Усть-Кумыш. Мамин-Сибиряк в очерке «Бойцы» писал: «Бойцы, расположенные за деревней Кумышом, представляют послед нюю каменную преграду, с какой борется Чусовая. Старик-Урал напрягает здесь последние силы, чтобы загородить дорогу убегающей от него горной красавице». Боец Горчак был очень опасен: он принёс много горя, за что и получил свое прозвище. В очерке «В камнях» Мамин-Сибиряк приводит рассказ сплавщика о катастрофе под Горчаком: «Барку-то как бздануло о боец — батюшки мои светы: светопреставление! Доски это летят, чугун, палубы, поносные, люди… А вода так и мелет, так и мелет. На верхней палубе была маленькая казёнка пригорожена, ребятишки у служащего в ней и сидели. Сам-то с женой стоял на палубе вместе со мной… Как это барка сорвалась к бойцу, жена-то у служащего в казёнку, за детишками, а четверых где зараз вытащишь. В одну секунду барка моя на дыбы, мы с неё горохом так и посыпались в воду, а потом барка этак плечом, плечом да и выворотилась вверх дном. Да не оказия ли: пятнадцать тыщев пудов чугуна было, точно вот кто схватил её рукой да и переворотил!.. Ну, вылезли мы на берег кто где!.. Служащий тоже выплыл, а барка вверх дном, пустая мимо нас плывёт. Ни жены, ни детей… Как ударится, сердяга, оземь — тут и ума решился. Так в Перми в сумашедшую больницу и свезли». За Горчаком до сих пор на дне Чусовой лежит оборванная цепь с барки, которую иногда можно увидеть сквозь воду при отвесных лучах солнца. Горчак был огорожен бревенчатыми заплавнями, но и они мало помогали уберечься от удара. Тогда Горчак был взорван.

* * *

Горчак заставлял барку отойти от себя так, что очень трудно было взять верный курс мимо бойца Молокова. А его надо было проходить «впритирку». Если курс был неверный, то барка либо билась об Молокова, либо потом вылетала прямо на Разбойника, либо обратное течение разворачивало её и дробило об Молоков с его тыльной стороны. Пройдя Молоков, барка с разворота неслась на Разбойника — на «владыку» чусовских бойцов, на Царь-бойца. Срочно было нужно отгребать в сторону. И тут справа в лесу на камне Кликунчик вдруг появлялись «девки в красных сарафанах» и начинали петь и плясать. Сплавщик на миг отвлекался — и этого было достаточно, чтобы барка не успевала отгрести и ударялась прямо в скалу, выступающую почти на половину речного русла. А из- за Разбойника на лодках выплывали какие-то люди и бросались грабить барки. Эти мужики на лодках и «девки в красных сарафанах», по преданию, были крестьянами из деревни Кумыш. Они промышляли речным грабежом. Они заманивали барки на Разбойник, а летом, в низкую воду, поднимали затонувший груз и продавали его. До человеческих жизней им не было дела.

БОЕЦ РАЗБОЙНИК

Разбойник — самый опасный боец на Чусовой. При сплаве «железных караванов» на нём почти каждый год разбивались барки и гибли люди. Он стоит на крутом повороте; его гребень выходил почти до середины реки, и струя от Молокова несла барки прямо на этот гребень. Разбойник ограждали заплавни, но они мало помогали. Тем более что катастрофы у Разбойника провоцировались грабителями из деревни Кумыш. Столкновение барки с Разбойником показано в 1-й серии фильма «Демидовы» — правда, снят там не Разбойник. Мамин-Сибиряк описывал этот боец так: «…впереди уже встаёт знаменитый боец Разбойник, который поднимает свою каменную голову на 50 сажен кверху и упирается в реку роковым острым гребнем».

Разбойник исключительно мешал сплаву «железных караванов». Журналист В. Немирович-Данченко, побывавший на Чусовой в конце XIX века, пишет: «Как ни просило местное население снести его, официальная мундирная наука, ничего не делавшая без чудовищных смет и выгодных ассигновок, признавала это невозможным. Наконец в 1876 году простой купец Стахеев из Елабуги, на свой счёт и своими рабочими, взял да и взорвал камень». Это был один из первых в мире подводных взрывов. Но и он не помог. В 1877 году за один день под Разбойником разбилось сразу 23 барки и утонуло больше сотни бурлаков. Тогда Разбойник был взорван ещё дважды. От него остался только «огрызок».

Теперь этот треугольный утёс «поднимает свою каменную голову» на высоту 25 метров, а дальше, в лесу на склоне горы, видны гребни, оставшиеся от былого хребта Разбойника. К. Буслов в книге «500 часов тишины» описывает Разбойник так: «Это сравнительно невысокая — метров тридцать, не более, — серая каменная груда, заросшая серым же, словно каракуль, лишайником. С трёх сторон она облеплена лесом. Даже на хребте, где как будто и почвы нет, растут сосны. И только мощный открытый лоб выдвинут в реку. Он-то и наводил панический ужас на бурлаков. Хребет Разбойника составлен из наклонно застывших глыб тёмно-серого известняка. Он узкий и по-волчьему хищный — хребет ощерившегося зверя. Зверюга притаился, зверюга жив!»

Разбойник вместе с расположенным ниже бойцом Четыре Брата в 1981 году объявлен ландшафтным памятником природы. На территории этого двойного памятника произрастает более 100 видов растений и обитает 41 вид позвоночных животных; 3 вида растений занесены в Красную Книгу. В породах Разбойника встречаются окаменелости.

* * *

После шока, который люди переживали при прохождении Разбойника, боец Четыре Брата пролетал даже как-то незаметно. В себя люди приходили только к моменту появления последнего бойца гряды — Отмётыша. Если барке удавалось проскочить мимо его ловушки с обратным течением, то можно было считать, что сплав прошёл удачно.

Хотя караваны и дальше поджидали бойцы, но каменный кошмар чудовищных гряд больше не повторялся.

Пока наша виртуальная барка неслась среди чусовских скал, автор много-много раз цитировал очерк Мамина-Сибиряка «Бойцы». Как, наверное, уже догадался пытливый читатель, этот очерк и посвящён сплаву «железных караванов». Этот очерк — не единственное, но самое известное произведение о сплаве.

Путешествие Мамина-Сибиряка с караваном состоялось между 1873 и 1877 годами. Мамин-Сибиряк плыл по Чусовой на барке сплавщика Савоськи — Севостьяна Кожина. Очерк написан в 1882 году и опубликован в журнале «Отечественные записки» в 1883 году. Писатель начал сплав от пристани Усть-Утка, которую он назвал «Каменка», а закончил в Перми.

В память о Мамине-Сибиряке в настоящей Каменке на здании бывшей конторы лесопилки, которое посчитали зданием сплавной конторы «Нептун» из очерка, была установлена алюминиевая мемориальная табличка с барельефом Мамина-Сибиряка и подписью: « Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк. 6.11.1852— 15.11.1912». Справа располагалась ещё одна табличка, связанная с соседней пером (символом писательской деятельности). На ней значилось: «В этом доме в 1883 году останавливался Д. Н. Мамин-Сибиряк перед сплавом по реке Чусовой. Впечатления от сплава отражены писателем в очерке „Бойцы". Доска установлена в 1977 году в честь 125-летия со дня рождения певца Урала». (Дата « 1883» на второй табличке была неверная — это год публикации очерка, а не год самого путешествия.) Ошибку только в 1983 году вскрыл Е. Ястребов, автор путеводителя по Чусовой, и таблички сняли.

Мамину-Сибиряку по праву принадлежит честь открытия в русской литературе темы горнозаводского Урала.

Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк

Дмитрий Мамин (1852–1912) родился в Висимо-Шайтанском заводе (ныне посёлок Висим на реке Межевая Утка). Отец его был небогатым заводским священником. Бедность вынудила его отправить 14-летнего сына на обучение с полным пансионом в духовную семинарию в Пермь. Там Дмитрий проучился шесть лет. Затем он поступил в Медицинскую академию в Петербурге, решив не продолжать карьеру священнослужителя. Проучившись в академии четыре года, он по болезни оставил её и поступил в университет на юридический факультет. Но там ему удалось проучиться только год. Умер отец, надо было содержать семью, и Дмитрий Наркисович вернулся на Урал.

С 1878 года он жил в Екатеринбурге. До 1882 года он добывал средства к существованию частными уроками. Ещё в Санкт-Петербурге последние три года он подрабатывал репортёром, опубликовал несколько рассказов в газетах и журналах. В Петербурге Мамин- Сибиряк начал писать свой первый роман «Приваловские миллионы». За пять лет никому не ведомой работы он создал ещё несколько произведений. В 1882 году в журнале «Дело» был опубликован его рассказ «В камнях». Рассказ был подписан псевдонимом «Сибиряк». Успех публикации окрылил молодого писателя. Он бросил уроки и с 1882 года начал жить только литературным трудом. Одно за другим выходят его многочисленные произведения — рассказы, очерки, повести, романы («Горное гнездо», «Дикое счастье», «Три конца», «На улице», «Золото», «Хлеб», «Именинник», «Жилка»), Литература даёт Мамину-Сибиряку достаточные средства к существованию. Мамин-Сибиряк не вошёл в число литературных лидеров своего времени, какими были Толстой, Достоевский, Лесков, Чехов, Куприн, Андреев, Короленко. Но умеренный литературный успех вполне соразмерен масштабам его дарования. Мамин-Сибиряк — классический тип бытописателя. Отличное знание среды, умение выстраивать характеры и сюжет полностью удовлетворяет запросам той области литературы, где вопросы человеческого бытия, философских конфликтов и психологической глубины не поднимаются. Темой своей Мамин-Сибиряк избрал жизнь горнозаводского Урала, практически не известную в России, и это обусловило устойчивый читательский интерес к его произведениям. В 1892 году Мамин-Сибиряк был награждён золотой медалью Петербургского комитета грамотности.

В 1891 году он переехал в Петербург, где жил и работал до своей смерти. Умер он в 1912 году и был похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры. В советское время творчество Мамина-Сибиряка стали преподносить как образец критического реализма в русской литературе (что вполне соответствует действительности). Многочисленностью переизданий и большими тиражами его произведениям была обеспечена долгая жизнь. В 1932 году прах Д. Н. Мамина-Сибиряка был перезахоронен на Волковском кладбище города Ленинграда.

«Чусовская» линия произведений Мамина-Сибиряка включает в себя несколько художественно-документальных очерков и рассказов: «Русалки», «На реке Чусовой», «В камнях», «Бойцы». В посёлке Висим в 1959 году был открыт литературно-мемориальный музей Д. Н. Мамина-Сибиряка (филиал Нижнетагильского музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала). В посёлке установлен памятник Дмитрию Наркисовичу. Памятник писателю стоит и на «Плотинке» в Екатеринбурге, и возле здания бывшей семинарии в Перми.