В годы гражданской войны, когда молодая Республика Советов яростно отбивалась от наседавших на неё со всех сторон империалистов и контрреволюционеров всех мастей, наша авиация состояла почти исключительно из старых самолётов, купленных ещё царским правительством у иностранных фирм. Красные военные лётчики летали на «Фарманах», «Вуазенах», «Ньюпорах», «Моран-Парасолях», «Сопвичах» и других еле живых самолётах, которые они, ежедневно рискуя жизнью не только в боях с врагом, но и просто во время полёта, выразительно называли «гробами».

Действительно, эти самолёты летали просто чудом. Десятки раз битые, наспех залатанные, с ненадёжными двигателями они часто служили причиной аварий и катастроф.

И всё-таки красные лётчики летали на них в разведку, вступали в воздушные бои с противником, обладавшим более совершенной техникой, и одерживали победы благодаря мужеству и мастерству, беззаветной преданности идеям революции.

Я и мои друзья, двенадцати-тринадцатилетние ребята пробирались на аэродром и с замиранием сердца разглядывали удивительные машины. Скоро мы перезнакомились с лётчиками и механиками и собрали рядом на свалке много частей самолётов и их деталей. Мы строили небольшие модели самолётов «собственной конструкции», выпускали даже рукописный журнал.

Лётчики между боевыми вылетами просматривали «журнал», давали советы, поддерживали в нас желание, когда станем взрослыми, работать над укреплением советской авиации, строить, создавать. Как-то раз один из лётчиков эскадрильи отправлялся на стареньком «Фармане-30» в опасный и трудный полёт. Нужно было по заданию командования доставить важное сообщение.

Было лето 1924 года. В небольшом зале Саратовского индустриального техникума мы заканчивали постройку планёра для предстоящих в Крыму Вторых всесоюзных планёрных испытаний. Времени оставалось мало. Испытания были назначены на 1 августа, потом перенесены на 15-е а у нас ещё не всё было готово. Немногочисленная компания молодых ребят развивала бешеные темпы. Спешно обтягивали крылья бязью, налаживали управление, устанавливали колёсное шасси. Отъезд был назначен на 12 августа. С недоделками решили расправиться в дороге. Двенадцатого в 6 часов вечера к воротам подъехала прозаическая, запряженная пегой кобылкой подвода. Поезд отходил в восемь. Мы отчаянно торопились; укладывали инструмент и кое-какие материалы, разбирали для перевозки планёр. Наконец, взявшись вшестером за фюзеляж с центропланом, потащили его к выходу. Из зала в коридор вышли благополучно. Пронесли наше сооружение по коридору, завернули к входным дверям, опрокинули набок и… о ужас! Размах центроплана был больше высоты двери. Бросились отворять вторую створку. С замиранием сердца наклонили фюзеляж, чтобы пройти с центропланом по диагонали, — не идёт! Не хватало каких-нибудь десяти миллиметров. Стыковые узлы и крайние нервюры упирались в поперечины дверной рамы. Стрелка подходила уже к 7 часам. До вокзала езды минут сорок, потом погрузка. Времени оставалось в обрез. Что делать? Собравшись с духом, мы зажмурились и дружно навалились но планёр. Раздался жалобный треск, ми, едва не свалившись с крыльца, зато мы очутились на улице с нашим детищем в руках… В сгустившихся сумерках на нас уставились жёлтые глаза паровоза. Долговязая фигура в кепке, сверкнув белками, молча скинула нам на платформу большой кусок скорузлого, видавшего виды брезента. Провожающие прокричи ли последние напутствия, и мы тронулись, медленно обгоняя протянутые руки друзей, в заветную страну планеристов, в далекий, таинственный Коктебель. Я проснулся ночью от страшного кошмара: мне снилось, что центроплан был ещё на 20 миллиметром длиннее.

После тринадцати дней пути через Балашов, Лиски, Харьков, проведённых на голых досках

простой двухосной железнодорожной платформы, почти под беспрерывными дождями, от которых не спасал дырявый-предырявый брезент, накинутый на всё наше хозяйство, мы с Женей Броварским были так же веселы и неугомонны, как и в начале путешествия. Больше того! Мы веселели и наливались энергией с каждым днём, приближавшим нас к заветной цели, к сказочному Коктебелю, где уже в прошлом году состоялись Первые всесоюзные планёрные испытания. Чтобы просохнуть после очередного небесного душа и немного размяться, мы на ходу соскакивали с платформы и бежали по бровке вперегонки с поездом, небыстро ходившим в те первые годы после гражданской войны. В Мелитополе нашу платформу прицепили к эшелону с харьковскими планерами. С восхищением и завистью и не без некоторого смущения за свой хотя и с любовью, но кустарно сделанный «Голубь», рассматривали мы планеры, построенные «по-самолётному». У них была чудесная трёхслойная фанера толщиною в один миллиметр, которую они называли вали «диктом», — мы в Саратове по могли найти тоньше трёх. У них был авиационный лак «эмалит», пахнувший грушевой эссенцией, — наш «Голубь» был обтянут бязью, ничем не пропитанной. У них были настоящие стальные болты.

У них было… Эх, да чего только не было у этих богачей, у этих счастливчиков, пользовавшихся всем, что только может быть на авиационном заводе, счастливчиков, которые могли каждый день видеть самолёты и, может быть, даже украдкой трогать их рукой…

Наконец потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу. Эшелон, неспешно постукивая на стыках и подолгу останавливаясь на каждом полустанке, неотвратимо двигался на юг. Мы, то есть Женя Броварский, планёр и я, уже совсем просохли. С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся по южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор. Нам же, жителям великой Русской равнины, такое предположение казалось совершенно невероятным. Ведь до гор ещё не меньше ста километров! Услужливая мысль подсказывала всё новые и новые соображения, казавшиеся упрямо сопротивлявшемуся сознанию приемлемее простой и очевидной истины: да, это горы, далёкие горы! В сумерках мы подъезжали к Джанкою с чувством робкой боязни, что восхитительное видение растворится, как призрак, в беспощадных лучах утреннего солнца…

Первой мыслью пробуждения, с силой удара внезапно возвращающей к действительности, была: а горы? Где они?

Выгрузка! Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях, запряженные серыми волами мажары, прекрасно приспособленные для перевозки кукурузы и сена. Но для планеров… Их борта утыканы по всему периметру длинными заостренными прутьями. Везти на них наши хрупкие аппараты — всё равно, что нести барабан на вилах! Грузимся последними на последнюю мажару, грузимся и четире этажа, создав невероятное сооружение из кольев, верёвок, частей планёра и досок. Наша «Эйфелева башня», угрожающе покачиваясь на ухабах, медленно трогается в путь. Мы виснем на верёвках, привязанных к самой высокой точке нашего сооружения, и разбегаемся в стороны, прилагая отчаянные усилия, чтобы удержать его от опрокидывания.

Лагерь планеристов разбит на пологом холме Кара-Оба, близ Старого Крыма.

Только те планеры, которые пройдут здесь предварительные испытания, будут удостоены техкомом великой чести — летать. Не просто планировать со склона в долину, а парить над Узун-Сыртом, парить минутами, быть может, и часами… Скорее, скорее! Планёр имеет жалкий вид. Простой жёлтый картон, придававший форму передней кромке крыльев, в дороге под дождями совершенно размок и обвис. Быстро снимаю обтяжку с крыльев и, кстати, переделываю носки профиля крыла НЕЖ, придавая им большую кривизну; расчерчиваю совмещённый плаз носков нервюр; перевожу контуры, накалывая шилом на фанеру; вырезаю и приклеиваю к полкам нервюр новые носки и обшиваю переднюю кромку крыла миллиметровой фанерой, выпрошенной у москвичей. Мой помощник Женя Броварский придаёт мне бодрости, ахая и поражаясь энергии и работоспособности нашей команды.

Наконец «Голубь» начинает походить на планёр. Но управление!.. Оно сделано из деталей и материалов, не внушающих большого доверия. Ручка — из дубового бруска О дюралевыми накладками. Вал управления — из дюймовой водопроводной трубы… В краткую минуту между двумя приступами бешеной работы, с варёным вкрутую яйцом в кармане, ломтем ячменного хлеба в одной руке и кистью винограда в другой, я иду по лагерю, жуя на ходу и осматривая другие планеры. Их, кроме нашего, ещё 47! Тут и «Москвич» Лучинского и Чесалова, планёр лёгкой, изящной конструкции, и солидный КПИИР (Киевского политехнического института), и необыкновенная бесхвостая «Парабола» Черановского, и «Одна ночь» о трёхгранным фюзеляжем. А вот в стороне от лагеря в неглубокой балке остатки «Комсомольца». Несмотря на категорическое запрещение техкома, лётчик Клементьев нашёл несколько сорвиголов, которые не то чтобы запустили, а скорее столкнули с обрывистого южного склона построенный им лёгкий учебный планёр в бездну, навстречу сильному, порывистому ветру. Через несколько минут хрупкое сооружение, не выдержал перегрузки, сложив крылья, рухнуло вниз, навсегда похоронив под обломками своего создателя и пилота…

Скручены, согнуты, разбиты легкие полупрозрачные крылья. Под ними клубок расчалок, труб и сосновых планок, ещё недавно составляющих скелет умного, тонкого, созданного человеком сооружения. Сиротливо лежит в стороне почти целое оперение. Здесь же и управление, силой удара почти вырванное из кабины планёра. Машинально пробую вытащить его из кучи обломков. Тяну сильнее. Свистнули нечаянно освобождённая и тут же свившаяся в кольцо тонкая стальная проволока. Да ведь это находка!