Наступивший 1888 год стал седьмым годом “Двадцатилетней программы”. Прошли ходовые испытания, и готовились к вступлению в строй на Балтике “Император Александр II”, на Черном море “Екатерина II”, “Чесма” и “Синоп”. В Санкт-Петербурге на верфи Галерного островка Франко-Русский завод подготовил к спуску корпус броненосца “Император Николай I”. В Новом Адмиралтействе “казенными средствами” строили корабль малого водоизмещения “Гангут”. В Николаеве начали постройку четвертого черноморского броненосца.

Все строившиеся в Санкт-Петербурге броненосцы относились к кораблям среднего или малого водоизмещения. Но уже во время их строительства в МТК и в Морском министерстве все настойчивее раздавались требования строить корабли большего водоизмещения, способные к действию и в океане. Сторонником их строительства был и управляющий Морским министерством вице-адмирал И.А. Шестаков. В мае 1888 года он написал в МТК письмо, где говорилось, что “…проектируемые суда суть морские, способные появиться во всех европейских морях и даже по углевместимости своей дойти на Дальний Восток”.

Сразу же после заключения контракта Общество приступило к работам. В мастерских начали изготовление составных частей киля, шпангоутов и стрингеров. В конце мая 1889 г. корпус броненосца “Император Николай I”, также строившийся Обществом Франко-Русских заводов в Фрегатском эллинге на Галерном островке, спустили на воду, и через месяц в нем началась установка первых деталей корпуса для нового броненосца. С этого момента строительство корабля считалось начатым.

Весь металл поставлял Александровский завод. Он же впоследствии изготовил из мягкой стали штевни и рулевую раму. В конечном итоге до спуска на воду предстояло набрать металлических конструкций до 45 % от полного водоизмещения корабля. Согласно контракту, Обществу предстояло изготовить сам корпус не превышая его расчетного веса (но допускалось его уменьшение не более, чем на 4 %).

19 августа 1889 г. генералом-адмиралом был издан приказ по Морскому ведомству (за № 99), в котором говорилось, что “Государь Император 11 августа соизволил строящийся на заводе Франко-Русского общества в Санкт-Петербурге броненосный корабль именовать “Наварин” и зачислить его в списки судов Балтийского флота”.

В начале октября Морское министерство решило заказать главные механизмы и котлы, спроектированные в МТК, Литейному и Механическому заводу, принадлежавшему Акционерному Обществу Франко-Русских заводов.

11 ноября 1889 г. представитель Морского министерства контр-адмирал В.И. Попов заключил второй контракт с доверенным лицом уже известного нам П.К. Дю-Бюи инженером А.И. Бушем “на изготовление двух судовых паровых машин в 9000 л.с. для строящегося двухвинтового броненосного корабля “Наварин” с паровыми котлами и прочими запасными вещами”. За изготовление механизмов весом 1222 т Общество получало сумму 1 551610 руб.

Первой работой, произведенной после спуска, стала установка на место броневых листов карапасной палубы. За зиму с 1891 на 1892 г. в корпус установили некоторые детали механизмов.

12 февраля 1892 года Морское министерство с Обществом заключило третий контракт. На этот раз на изготовление всех вспомогательных механизмов. Теперь оно несло ответственность за строительство почти всего корабля, исключая выделку брони, изготовление артиллерии, минного вооружения, дельных вещей и части снаряжения.

22 февраля последовал новый договор. На этот раз ГУКиС заключил контракт на сумму 62965 рублей с Обществом Путиловских заводов на поставку “спусковых” (торпедных) аппаратов. Всего для “Наварина” их следовало изготовить семь и установить на корабль к 1 февраля 1893 года.

Весной 1892 г. от корпуса отняли спусковые полозья. Вступление в строй осенью того же года из-за различных задержек становилось нереальным. В 1892 году были изготовлены только орудия (на Обуховском заводе) и минное вооружение с электрооборудованием (на Путиловском). Ижорский завод срывал поставку брони, а готовность механизмов к концу года в лучшем случае составила бы 90 %. Башни и орудийные станки Металлический завод мог изготовить только к лету следующего года. По этим причинам сдачу корабля в состав флота перенесли на июль 1893 года.

К назначенному сроку сдачи броненосца основные работы в основном завершили, хотя механизмы установили в августе, за что с Общества удержали штрафную сумму 76420 рублей. Тогда же окончили изготовление всех плит на Ижорском заводе. Много времени отняла перепланировка внутренних помещений.

Во время испытаний на эскадру пришло известие о гибели в Средиземном море новейшего английского броненосца “Виктория”. Этой трагедии общественность уделила много внимания, а в самой Англии разразился серьезный скандал, основным участником которого стал главный кораблестроитель флота Филипп Уайт. Несмотря ни на что, он считал проект “Виктории” удачным и что всему виной стала нелепая случайность. Но командиры английских кораблей имели другое мнение. Его озвучил командир однотипного с “Викторией” броненосца “Сан Спарейль” кептен Вильсон.

Перепалка между двумя уважаемыми лицами не осталась без внимания и в России. По этому поводу 17 мая 1894 года в МТК состоялось специальное совещание. Его итогом стало то, что отныне считалось нежелательным наличие продольной водонепроницаемой переборки, разделявшей по диаметральной плоскости машины и котлы. По мнению МТК, она и создавала опасный крен при быстром затоплении отсеков одного борта.

Казалось, что все прониклись важностью проблемы, но все же, как потом станет ясно, дальше разговоров, как всегда, дело не шло. И лишь один неугомонный С.О. Макаров, забыв о своем высоком положении, пройдя все отсеки, исследовал водоотливную систему “Наварина” и подал главному командиру Кронштадтского порта адмиралу Н.И. Казнакову “несвоевременный и неудобный” рапорт.

Ознакомившись при испытаниях с непотопляемостью нового броненосца, он пришел к весьма неутешительному выводу. Оказалось, что все водонепроницаемые переборки доходили только до жилой палубы, а она находилась на высоте всего 0,9 м от конструктивной ватерлинии. Традиционная для всех кораблей перегрузка делала эту высоту еще меньшей, и в случае заполнения только одного из отсеков эта палуба погружалась в воду, и для стихии уже не существовало преград.

Как ни странно, подобная безответственность существовала и в других флотах, и обеспечению живучести мало уделялось внимания. В русском флоте за обеспечение непотопляемости никто ответственности не нес. “Непотопляемость — это отдельная специальность. И если признается для флота иметь отдельных лиц, заведующих компасами и уничтожающих девиацию их, то еще более необходимо иметь специальных лиц, инспектирующих все средства, которые обеспечивают корабли от непотопления, и ответственных в том, чтобы на кораблях не делали грубых промахов по этой части”,- писал С.О. Макаров в МТК после осмотра “Наварина”. Мнение моряка-практика, бывшего к тому же и младшим флагманом Балтийского флота, учли так же, как всегда учитывали все начинания, требующие какой-либо дополнительной работы.