Еще на заре радиотехники, в те годы, когда Александр Степанович Попов передал без проводов первые телеграфные сигналы, возникла мысль о беспроволочном способе питания энергией электрического транспорта. Электрики мечтали о том, чтобы насытить пространство под землей электромагнитной энергией, создать мощный луч, из которого специальными антеннами можно было бы черпать электрическую энергию, находясь далеко от ее источника. Однако мечта инженеров долгое время не находила практического осуществления.

Летом 1943 года мне впервые удалось привести в движение электрический автомобиль, передав ему энергию без проводов (бесконтактным способом). Это было сделано с помощью высокочастотного тока, то есть электрического тока, меняющего свое направление много раз в секунду. На автомобиле был установлен приемник — виток провода, в котором индуцировался (возникал) электрический ток, питавший автомобильный электромотор. Явление электромагнитной индукции известно уже давно, но для питания энергией транспорта без проводов это явление было использовано впервые. Новый вид транспорта мы так и назвали высокочастотным транспортом или сокращенно ВЧТ.

В конце того же 1943 года на Московском станкостроительном заводе имени Серго Орджоникидзе началась постройка опытного участка ВЧТ с подземной бесконтактной сетью, а весной 1944 года многочисленные посетители уже катались на двухтонной грузовой тележке ВЧТ. Тележка ездила по асфальтированной дорожке, под которой были заложены тонкие медные трубки, проводившие высокочастотный ток. Частота составляла 50 тысяч герц, то есть ток менял свое направление 50 тысяч раз в секунду.

Дорога на заводе имени Орджоникидзе позволяла передавать энергию на расстояние всего 2–3 метров в стороны от линии залегания проводника высокочастотного тока, но было ясно, что ширина энергетической зоны может быть доведена до ширины городской улицы, если число проводников увеличить.

Мы уже рисовали себе грандиозные картины применения ВЧТ в городах.

Однако было обстоятельство, весьма омрачившее наше торжество. На первой высокочастотной дороге потери мощности были очень велики. На каждом квадратном метре ее поверхности терялось более киловатта. Это означало, что если бы, например, такую дорогу проложить в Москве по Садовому кольцу, то на потери ушел бы чуть не миллион киловатт — большая часть мощности московских электростанций. Правда, на дороге никогда бы не было снега. Он таял бы даже в самые лютые морозы, так как величина потерь — один киловатт на квадратный метр — примерно равна тому количеству энергии, которое в ясные дни квадратный метр Земли получает от Солнца. Но разве об отоплении дороги мы мечтали?

Мощность мотора тележки на первой дороге ВЧТ была менее 2 киловатт; а для того, чтобы питать дорогу длиною в 50 метров и шириной в 1 метр, требовалась мощность в 50 киловатт. Ужасные цифры! Меньше 4 процентов энергии расходовалось с пользой, а 96 процентов составляли потери. Подавляющая часть энергии расходовалась безвозвратно. Это было равносильно отоплению печи сторублевыми бумажками. Такой транспорт не мог иметь практического применения.

Неужели нужно было сдаваться? Многие авторитетные специалисты утверждали, что надо поступить именно так. «Попробуйте, — говорили они, носить воду в решете. Таким же дырявым сосудом для электромагнитной энергии является и ваш высокочастотный транспорт».