В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.

В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка — привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.

Привычна романтика ее. Отзвуки путешествий — особенно дальних, памятных… Незабвенные прощания и роковые признания — все эти типические вокзальные страсти, обыденные и незаметные для сумрачных перронов. «В разных странах я видел много отъездов, отплытий, вокзалов, но ни в одном другом месте не было такого теплого и горестного прощания, как в России»… Проводы — лица и улыбки, цветы и поцелуи, прощальный вдохновенный перекур… «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания! До отправленья скорого, до отправленья скорого осталось три минуты ожидания!..»; «Тот счастлив, кому знакомо щемящее чувство дороги…»

[1]

Да, именно счастлив! Вот пробуждение в пути. Приспущенное в летний день и свежо дующее вагонное окно, хлопающая на ветру занавеска, звон чайного стакана и самый аромат утреннего чая, вальяжный пар от него в уютной тесноте купе, свербящий запах курева из тамбура, звонкий стук колес с гулким эхом, наполняющим придорожье…

Конечно же голоса и всполохи огней ночных станций — тоже привычная романтика: таинственная тишина протяженных стоянок, когда меняют локомотив или бригаду, непонятные вздохи и протяжные скрипы под полом вагона, сонные голоса вокзальных дикторов и незлобивые перебранки служебных громкоговорителей, чьи-то беспокойно топающие шаги и восклицания под самым окном вагона… Куда-то бредут и бредут по соседним путям угрюмые товарняки… Выйдешь на перрон покурить, побродить, подышать, с удовольствием позябнуть в предвкушении тепла купе и дальнейшей дороги… А потом, в пути, долго-долго глядишь из вагонного окошка на бегущую траву, «опаляемую лучами взглядов из мчащихся бешеных окон»…

Всё это привычно.

Сегодня этот вопрос может встретить разве что ироническое недоумение. Однако ко времени начала строительства самой первой в России Царскосельской железнодорожной линии вопрос этот был весьма спорным, причем не только у нас, но и во всем мире. Шумный успех стефенсоновской Стоктон-Дарлингтонской дороги, знаменитые гонки паровоза с лошадью, восторженные и негодующие статьи в печати еще не составили железным дорогам надежной славы. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика был создан в Англии в 1803 году и представлял собой, по сути дела, просто аттракцион для публики. Русская конная железная дорога Фролова хотя и обладала всеми свойствами регулярной линии (она имела даже расписание движения), но была все-таки конной. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием «Rocket» («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер — Ливерпуль протяженностью 48 километров.

В середине 1830-х годов в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока еще экспериментальное средство сообщения. Приведем фрагмент из книги первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова «Сведения о русских железных дорогах»

[2]

: «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году (когда открылась первая в России Царскосельская дорога. — А Я) на всем материке Европы устроено было не более 400 верст

[3]

паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

Конечно, русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, хотя никаких терминов в этой области в русском языке до разработки специальной терминологии Мельниковым просто не было — читали иностранные источники по-немецки и по-французски, буквально догадываясь о значении непонятных технических слов. Между прочим, одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А. С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда некий Н. И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Ф. Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника».

Стоит отметить, что Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать». Между прочим, вторая по счету крупная железнодорожная магистраль в России прошла от Москвы именно до Нижнего! Перед самой дуэлью, уже зная о ней, Пушкин просил своего друга П. А. Вяземского организовать присылку в «Современник» статьи их общего знакомого П. Б. Козловского под названием «Краткое начертание теории паровых машин».

Что же, собственно, вызывало наибольшие возражения против строительства железных дорог в России? Наряду с известными нелепостями, извлеченными, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Начнем с того, что с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал — разве что на станциях Царскосельской дороги первое время проверялись паспорта всех пассажиров. Условие это еще до сооружения дороги поставил лично император: «Чтобы пассажиры не были выпускаемы из вагонов между заставой и конторою компании, где должны быть свидетельствуемы их виды».

После 1837 года история России отсчитывалась не только годами, но и километрами проложенных стальных путей. Соединив крепкой осью Москву и Петербург, они потянулись дальше, во все концы страны — к волжским пристаням, хлебным житницам Украины, рудным копям Урала. После Великих реформ 1860-х годов начался бурный рост промышленности и торговли, который потребовал ускоренного строительства железных дорог. Немаловажными были и потребности обороны — одной из причин поражения России в Крымской войне стала плохая дорожная сеть, мешавшая вовремя доставлять подкрепления и военные грузы.

Вскоре после смерти Николая I его преемник Александр II подписал указ, в котором отмечалось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи». Как и в других странах, государство передало железнодорожное строительство в руки частных подрядчиков — как отечественных, так и иностранных. В 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, заключившее с правительством договор на сооружение ряда крупных дорог в центре и на западе России. Общество, в которое вошли крупные предприниматели (в основном иностранцы), обязалось вложить в дело 275 млн. рублей — громадная по тем временам сумма! Но работы велись крайне неэффективно; общество увязло в долгах, в то время как его руководители один за другим возводили виллы на Ривьере. С грехом пополам удалось к 1862 году построить дороги Петербург — Варшава и Москва — Нижний Новгород общей протяженностью 1700 км. После этого деятельность общества была свернута, а строительство железных дорог в России оказалось под угрозой — никто не хотел вкладывать деньги в убыточную отрасль.

Положение спас все тот же П. П. Мельников, назначенный в 1862 году главноуправляющим путями сообщения. Он разработал первый план железнодорожной сети, которой предстояло охватить всю Россию. В ближайшие несколько лет были проложены магистрали Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. Их эксплуатация показала всю выгодность дела, и частный капитал прямо-таки ринулся в него. 1870-е годы стали эпохой железнодорожных «королей», сколотивших на подрядах громадные состояния. Благодаря им отрасль быстро развивалась — ежегодно прокладывали до полутора тысяч километров пути, — но их конкуренция в погоне за барышами создавала изрядную неразбериху. Долгое время на дорогах не существовало ни общих правил, ни единых тарифов. Порой несколько конкурирующих линий строились параллельно, почти рядом — например, между Петербургом и Гатчиной. К тому же многие подрядчики экономили на качестве работ, что вело к частым авариям.

К числу богатейших и колоритнейших «королей» относились столичный банкир-немец Александр Людвигович Штиглиц, инженер-путеец Карл Федорович фон Мекк, рязанский помещик Павел Григорьевич фон Дервиз, купец из крепостных Петр Ионович Губонин. Трое сыновей оршанского шинкаря Соломона Полякова создали на западе России целую железнодорожную империю. Были и те, кто приходил в отрасль не ради наживы, а по идейным соображениям — например, известный славянофил Федор Васильевич Чижов, убежденный, что железные дороги обеспечат России великое будущее. Его трудами в Москве в 1872 году было основано первое железнодорожное училище, которое после скоропостижной смерти Чижова возглавил другой «король» — Савва Иванович Мамонтов. В историю русской культуры навеки вошли его живописные мастерские в Абрамцеве и созданная им Частная опера, где пел Шаляпин. Карьера Мамонтова оборвалась в 1899 году, когда его арестовали, обвинив в расхищении казенных средств при постройке Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Обвинения не подтвердились, но меценат так и не оправился после пребывания в тюрьме и газетной травли.

Одни репутации на железных дорогах рушились, другие создавались. 17 октября 1888 года у станции Борки близ Харькова рухнул под откос царский поезд, на котором возвращалось из Крыма всё семейство Романовых. Погибли 19 человек, а царская семья уцелела случайно — по легенде, ее глава Александр III сумел удержать на своих плечах сложившуюся, точно гармошка, крышу вагона. Катастрофа случилась из-за того, что поезд царя постоянно мчался с чрезмерной скоростью, против чего не раз выступал управляющий Юго-Западной железной дорогой С. Ю. Витте. Теперь об этом вспомнили, и карьера способного чиновника быстро пошла в гору, вознеся его на высшие государственные посты.

— Напрасно уезжаете! — говорят мне знакомые, поздним вечером прощаясь со мной на вокзале. — Добрые люди только съезжаются в Петербург. Чего вы там не видели? Лесов, сугробов? А потом еще эта новая дорога, на которой дня не проходит без крушений!

— Бог милостив! — отвечаю я.

Провожающие пожимают плечами. Наступают те неприятные минуты разлуки, когда сказать уже нечего, улыбки делаются фальшивыми, а время начинает идти страшно медленно.

Наконец раздается второй звонок. Махая шляпами, провожающие уходят и, оборачиваясь, кланяются уже с искренней приветливостью.

Любая железная дорога начинается с колышка, вбитого проходчиками на месте будущей трассы. Строительство железных дорог — дело очень дорогостоящее и технологически сложное, требующее применения большого квалифицированного и неквалифицированного труда. Прокладка трассы — это высокое искусство, требующее от изыскателя не только профессиональных знаний, но и особой интуиции.

Работа изыскателя сродни труду геологов и не менее романтична. Первопроходец будущей трассы железной дороги пропитан дымом походных костров, овеян ветрами, но в главном все-таки его отличает особое знание покрова Земли, чувство местности, ландшафта, природы. Он проходит тысячи километров пешком, чаще всего по дикой местности, в лесной чащобе, среди пустынь и болот, по отмелям речных или морских берегов, вдали от цивилизации. Изыскатель должен ориентироваться на любой местности так же легко, как космонавт, который видит земной шар с большого расстояния. При этом он должен иметь навыки охотника, рыболова и опытнейшего туриста да к тому же в совершенстве владеть всеми приемами георазведки на местности. Очень часто, скажем, при выборе места постройки моста через большую реку, у изыскателя не бывает никаких источников сведений, кроме рассказов местных жителей, бывалых людей, старожилов. Не обойти ли подальше эту опасно нависшую скалу? Не размоет ли в этом месте путь при подходе к мосту во время паводков? Не будет ли со временем сильно заболочен этот район, не уйдет ли полотно вместе с рельсами и шпалами в топь, не превратится ли эта зыбь в вечного поглотителя дороги? Вот обычный круг вопросов изыскателя, которые может разрешить лишь очень опытный в своем деле человек.

Изыскания трассы дороги Петербург — Москва были очень тяжелы. Павел Петрович Мельников на склоне лет, живя одиноким и полузабытым в своей Любани, вспоминал, как зарождалась эта дорога:

«Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой» (уже через день Мельников вновь вышел на просеку! — А. В.).

Таковы изыскания.

Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России

ширину колеи

, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.

Ширина колеи — это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также

габарит приближения строений

— красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и

подвижным составам

(то есть вагонами и локомотивами). Иными словами — минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи — это определение судьбы дороги.

Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи — 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас

[11]

. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут — на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.

Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее

габарит подвижного состава и приближения строений

. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.

Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).

…По мере того как они подвигались вперед, пред глазами Карташева вставала большая черная экзаменационная доска, на которой он видел сделанные им чертежи. Он всегда очень плохо чертил, и на этот раз было не лучше. Пред его глазами и теперь эта черта, долженствовавшая изображать прямую. Какая угодно кривая, но только не прямая. А сама кривая каким уродом вышла. От такой кривой поезд и двух саженей не сделал бы. Надо было бы хоть теперь когда-нибудь позаняться чертежами. Конечно, это не важно… Знать, что чертить, а вычертит любой чертежник. Да, это хорошо знал Карташев, и все его проекты, хотя уставом института это и запрещалось, вычерчивал такой чертежник. А теперь совсем вспомнил… Кривая может быть и по кругу и по эллипсу…

— Какую кривую надо, по кругу или по эллипсу? — спросил Сикорского Карташев.

— По кругу.

— Все равно, значит, надо будет определить угол… — Ох, уж эти отсчеты по лимбу; он всегда путался в них, азимутальный, румбический углы. Особенно эти румбические. А как же определить такие оси без логарифмов?

Карташев обратился к Сикорскому:

Между прочим, пример того, как вся железная дорога в буквальном смысле слова в болото ушла, в истории наших железных дорог имеется. Она так и прозвана — «Мертвая дорога».

В конце 1970-х годов в среде тогда еще немногочисленных любителей железных дорог распространялись слухи о некой огромной «Мертвой дороге» в тундре между Салехардом и Игаркой. Один взгляд на карту заставлял сильно усомниться в правдоподобности таких сведений: какая железная дорога могла быть там, где и оленю не пройти? Да и зачем тянуть эту дорогу, что возить по ней? Однако в 1980 году в московский Клуб любителей железных дорог (он тогда назывался Клуб железнодорожного моделизма) пришел инженер Евгений Игнатьевич Прочко, известный знаток истории военной техники и железнодорожного строительства. Он сделал что-то вроде доклада о «Мертвой дороге». Этот доклад произвел шокирующее впечатление.

Евгений Игнатьевич рассказывал о брошенных ржавых паровозах в тундре, о полусгнивших лагерных вышках и заборах с колючей проволокой, о депо, насквозь поросших мелколесьем, об уцелевшей колее из кривых рельсов и шпал на 400-километровом пространстве тундры с провалившимися мостами и бесконечными язвами от мерзлоты. Названия заполярных рек и поселков — Пур, Таз, Полуй, Ярудей, Ермаково, Янов Стан, Красноселькуп — оказывается, носили одноименные паровозные депо, в которых имелись гидроколонки, треугольники, цеха промывки — всё, что положено. Там, где и доныне души живой не встретишь, оказывается, какое-то время работали станции, ходили паровозы, поднимали флажки путейцы… Не верилось.

Евгений Игнатьевич принес на следующее заседание клуба журнал «Новый мир» с опубликованным в 1964 году мемуарным произведением Александра Побожего «Мертвая дорога» (отсюда и закрепилось за ней это прозвище). Знакомство с этими мемуарами заставило поверить в то, что рассказы Евгения Игнатьевича правдивы.

Тогда, в 1981–1985 годах, при поддержке ВООПиК члены клуба москвичи А. Берзин, А. Журин, Л. Макаров, В. Миронов, Е. Прочко, Н. Пытель, а также А. Волков из Братска во главе с корифеем любительского движения Александром Сергеевичем Никольским совершили на «Мертвую дорогу» три экспедиции. Это были первые за весь советский период исследования ее. В те времена организовать такие экспедиции было нетрудно: «бумага из Москвы» (командировка и письмо от ВООПиК) открывала дорогу и по воздуху, и на вездеходе, и на катерах по рекам. В первую очередь участников экспедиции интересовала не политическая, а историческая сторона вопроса: среди паровозов и вагонов «Мертвой дороги» могли оказаться ценные старинные образцы.

Теперь познакомимся с теми, кто возглавлял строительство Закаспийской дороги, — это во многом ответит на вопрос, почему ее смогли так быстро построить. Руководил экспедицией легендарный генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев — герой Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. О генерале М. Н. Анненкове уже говорилось. Мало кто помнит, что этому человеку мы обязаны изменением государственной политики в отношении сооружения и эксплуатации железных дорог — по сути дела, их спасением от разорения «частниками» всех мастей. Деяние значительное в общероссийском масштабе: оно в конечном счете определило национальную независимость России в строительстве железных дорог, выпуске рельсов и подвижного состава. Ведь именно после доклада Анненкова на высочайшее имя была учреждена специальная комиссия по исследованию состояния железных дорог в России и, таким образом, положен конец грабительской деятельности концессионеров и одновременно начат новый, очень плодотворный этап развития транспорта 1890-х годов. В 1892 году Михаилу Николаевичу было поручено «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом» (в те времена голод и эпидемии отнюдь не были изжиты). Генерал от инфантерии Анненков спас тогда от голодной смерти сотни людей.

Руководителем морской части Второй Ахалтекинской экспедиции был легендарный адмирал Степан Осипович Макаров. А старшим инженером 1-го резервного батальона — не кто иной, как князь Михаил Иванович Хилков, будущий министр путей сообщения, выдающийся деятель отечественного транспорта, один из руководителей строительства знаменитой Кругобайкальской дороги. История воздала дань памяти и ему: в 2005 году появился в Слюдянке памятник Хилкову.

Понятно, что при таких личностях, стоящих во главе дела, объяснимо высокое качество его исполнения и все «чудеса» выглядят явью.

…С дореволюционных открыток и фотографий смотрят на нас русские мостовики, строители, инженеры. Какие прекрасные лица! Люди, привычные к странствиям, бытовым трудностям походной жизни и лишениям. И притом — одержимые творцы! Взгляните на их произведения — допустим, на мосты. Недаром их считали произведениями искусства и теперь считают: даже в пластмассовой Москве конца XX века у властей города не хватило духу уничтожить выдающиеся памятники — мосты Московско-Окружной дороги через Москву-реку. Их, как известно, не порезали в лом, а либо сохранили, либо передвинули.

Вслушайтесь в звучание названий восхитительно стройных, пропорциональных, словно летящих сооружений царской поры: мост Александровский «в память в бозе почившего Государя императора Александра II» через Волгу у Сызрани; мост Романовский через Волгу у Казани; мост Андреевский через Москву-реку в Москве; мост через Амур у Хабаровска, «самый большой в Старом Свете»; «мост императора Николая II» через Волгу у Ярославля… Какое гармоничное сочетание инженерного искусства и географической пространственности! Какая за названиями рек, через которые пролегли они, стоит огромная ширь! Это памятники, конечно, не только технике и разуму: это памятники Духу. И они гармонируют с обликом людей, их создавших.

В строительстве российских железных дорог до революции принимали участие и иностранные инженеры и рабочие. Уже говорилось об использовании военнопленных и финнов на строительстве «Мурманки». В Сибири было распространено участие китайцев — дешевой и весьма производительной рабочей силы. Они переходили границу, спасаясь от войн и голода в своей стране, и охотно работали в России на самых разных стройках и производствах, в том числе и железнодорожных. На «Мурманку» были приглашены канадцы, однако они работали настолько некачественно, что пришлось их выпроводить и полностью переделывать после них кое-как построенный путь.

Будучи в Иркутске на фестивале «Сияние России», автор познакомился с историком-исследователем, автором книги «Итальянцы на берегах Байкала» Эльвирой Каменщиковой. Она рассказала о том, что Кругобайкалку строили вместе с русскими итальянские подрядчики и рабочие, приехавшие сюда по очень выгодному контракту (в то время, в самом начале XX века, европейцы ездили зарабатывать в Россию, а не наоборот). История одного из самых живописных участков Транссиба помнит имена Джованни Андреолетти, Луиджи Феррари, Паоло Джибелло и многих других их соотечественников. Между прочим, им достались самые трудные участки строительства. На получение подряда претендовала и некая американская фирма, и иркутские предприниматели, однако выбор пал на итальянцев потому, что они прекрасно знали каменное дело и имели опыт вырубки тоннелей, полученный в Альпах (у русских такого опыта еще не было). Некоторые инженеры из итальянской бригады так и остались жить в Сибири — влюблялись, женились, создавали семьи. После революции кто-то из них сгинул в Гражданскую, кто-то в лютом 37-м, кто-то пережил Великую Отечественную и умер в Иркутске, кто-то вернулся в Италию вместе с семьей, а кого-то и выслали туда при Сталине.

Что же касается не рядовых иностранных тружеников-строителей, а банкиров и всевозможных «королей», получавших концессии на строительство железных дорог в России, то, например, в 1850–1870-х годах от них буквально отбоя не было. Известный исследователь истории транспорта Н. А. Зензинов в уже упомянутой книге пишет об этом: «Дело, имевшее огромное государственное значение, было отдано в руки иностранных дельцов и банкиров. Кроме петербургского банкирского дома Штиглиц и Кº и варшавского банкира Френкеля, к железнодорожному строительству протянули свои щупальца лондонские банкиры братья Беринг и К°, амстердамский банкир Гоппе и К°, парижские банкиры Готингер и К°, Исакий Перейр, директор компании железной дороги Париж — Лион, директор компании Западных железных дорог Франции, парижские банкиры Фульд и Оппенгейм, братья Миллет, берлинский банкирский дом Мендельсон и многие другие. Они имели решающее влияние в созданном в 1857 году Главном обществе российских железных дорог». В 1859 году в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами.

Впечатляет, не правда ли? И это еще крупнейшие акулы — а сколько их было с не столь большими возможностями, но не менее алчных!

Между прочим, с историей получения концессий на строительство российских железных дорог связано появление самого слова «железнодорожник». Так в просторечии называли в России 1860–1870-х годов участников концессионной «горячки». Слово осталось, но потом оно уже олицетворяло реальных тружеников, а не банкиров и прочих «пенкоснимателей».

Памятник Артели. Памятник Мастеровому. Жаль, что его нет в скульптуре. Если бы у автора была возможность, он воздвиг бы такой памятник «страшно громадному» труду. Чтобы в камне или бронзе вечно жил мотив «Дубинушки».

Недаром знаменитый со школьной парты образ, а точнее сказать — вывод Н. А. Некрасова навеки ассоциируется именно с железной дорогой:

Многие инженеры, банкиры, предприниматели, транспортные руководители создавали нашу железнодорожную сеть. Однако строил железные дороги народ. Потому он всегда будет главным героем всякой легенды о железных дорогах.

Слово Некрасова не слабее камня. Это настоящий памятник тачечникам, землекопам, крючникам, кузнецам, плотникам, столярам, каменотесам, протянувшим в России железные дороги.

Большинство безобразий при сооружении железных дорог в России связано не только с самодурством чиновных начальников и традиционным пренебрежением властей к трудовым сословиям, не только с обычными непорядками, в сущности, всякой российской стройки. В принципе, начало железнодорожного строительства всегда объективно тяжело в бытовом отношении. Естественно, прежде чем рабочие возведут капитальные путевые здания и казармы, жить им придется в землянках, шалашах, палатках или, в лучшем случае, во временных бараках, ими же и построенных. Учитывая, что вплоть до начала XX века работы выполнялись на 90 % вручную, число рабочих требовалось огромное. Например, на сооружении дороги Петербург — Москва трудилось в разные периоды 50–60 тысяч человек — население крупного современного районного центра. Ясно, что сносно расселить такое количество людей, которые к тому же постоянно перемещались вслед за строившейся линией, было невозможно. При неизбежно большой скученности и суровости условий быта неизбежны были эпидемии, которые, впрочем, в те времена свирепствовали отнюдь не только на железных дорогах. Что касается издевательств над рабочими, к которым относились телесные наказания («секло начальство»), зуботычины, оскорбления и т. д., — то когда на Руси власти уважали трудового человека, солдата, матроса? В какой исторический отрезок времени? Как-то не припоминается. Однако…

Однако интерес для исследователя представляет в данном случае парадоксальный вопрос: почему же тогда до революции, как и в годы советской власти, люди так стремились устроиться на строительство железной дороги?

Да, вот такой парадокс: устроиться строителем на чугунку было совсем не просто. На земляные работы и возведение искусственных сооружений — мостов, труб, насыпей, галерей, тоннелей — как правило, нанимали народ из ближайших деревень. При крепостном праве контракт заключался не с крестьянами, а с помещиком, которому они принадлежали, — чаще всего это был контракт на покрытие крестьянского оброка. Казалось бы, что могло выманить из деревни, оторвать от семейного уклада, привычного сельского быта и труда в грязь, в непомерную ношу, тяжелую однообразную работу, в землянку на 40 человек, в которой и печи даже не было (яма посреди, а в ней горит костер), в духоту, провонявшую потом? Заработок? Да он даже при всех поборах на стройке раза в два превышал деревенский доход — но какой ценой!

«А по бокам-то все косточки русские…» Нет, это не вымысел поэта. На железнодорожных стройках умирало очень много рабочих — от грязи, цинги, тифа, дизентерии, других инфекционных болезней. Конечно, где скученность и антисанитария, там жди всяких бед. Даже в послекрепостническое время быт землекопа был просто ужасен. Бежало со строек всегда много народу — правда, после отмены крепостного права бегали не домой, а к другим подрядчикам, которых полагали более добрыми, — и бежали не столько от тягот быта и труда (ими наш народ не удивишь), сколько от обманов и издевательства. Однако устроиться работать на чугунку, повторяю, даже простым рабочим было тем не менее не так-то просто.

Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к означенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись.

Для автора нет более увлекательного занятия, чем разглядывание атласов железных дорог, особенно старинных. Удивительна романтика их названий и звучаний. Вслушайтесь: Рязанско-Уральская; Московско-Виндаво-Рыбинская; Петербурго-Варшавская; Самаро-Златоустовская; Либаво-Роменская; Московско-Киево-Воронежская; Орлово-Грязе-Царицынская… Это своеобразная музыка. Оригинально образованные и оригинально звучащие сочетания топонимов, воплощающие в себе одновременно и географию, и экономику, содержащие в одном созвучии порой тысячу верст пространства. Да, пространственность — вот что стоит за обозначениями железных дорог России. В них ширь земная, историческая память, былые потоки времен и поездов…

В советские времена обозначения железных дорог стали короче, да и призвук в них появился совсем иной: Октябрьская, Ленинская, Калининская, Сталинская, Кировская, им. Л. М. Кагановича, им. Л. П. Берии, им. К. Е. Ворошилова, им. В. И. Куйбышева, им. В. М. Молотова — были и такие дороги. Любопытно, что увенчание названий дорог фамилиями видных политических деятелей осуществлялось при жизни оных и, следовательно, с их согласия… Тем не менее географические названия в обозначении железных дорог остались и при советской власти: Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Северная, Забайкальская, Дальневосточная и т. д.

Российская железнодорожная сеть начиная с 1885 года представляет собой единую централизованную систему, состоящую из различных железных дорог, каждая из которых имеет свое управление в каком-либо крупном городе. В свою очередь, дороги состоят из нескольких отделений, каждое со своим административным подчинением. До революции отделения, будучи несколько меньшими по размерам, назывались

участками

и нумеровались. Например: Второй участок службы тяги; Третий участок службы пути — и т. д. Участок имел конкретную протяженность — как правило, 100–350 верст. Административный центр участка располагался на какой-либо крупной станции возле большого населенного пункта, где имелись депо, мастерские, солидный вокзал.

С 1863 года российской железнодорожной сетью бессменно управлял министр путей сообщения (в сталинские времена — нарком). Он стоял во главе могущественного, хотя и полностью послушного и подконтрольного правительству ведомства, того самого знаменитого «государства в государстве» — Министерства путей сообщения (МПС). С созданием в 2004 году ОАО «Российские железные дороги» всем еще вчера известная аббревиатура МПС прекратила свое существование.

В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба «во дни торжеств и бед», не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога вовсе… Непредставимо, чтобы от подобной аббревиатуры смогли бы отказаться, скажем, в Англии, где даже полисменов до сих пор не переодевают, а по Темзе ходят угольные пароходы.

Многие пассажиры, глядя в окно — кто от любопытства, кто от скуки, — наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами или какими-то непонятными значками, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашены то в один цвет, то в полоску? Есть среди них красивые, есть невзрачные — но так или иначе вся эта азбука и цифирь, наверное, значит что-то важное, раз эти знаки стоят везде на железной дороге. Попробуем хотя бы немного удовлетворить любопытство непосвященных, потому что знаки эти действительно мудреные, а лучше сказать — мудрые, как наука всякого точного ремесла.

Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Вернемся к строкам некрасовского стиха. О «рельсах и мостах» разговор еще пойдет в следующих главах, а пока остановимся на различных «столбиках».

Пикетные столбики

, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы — каждый километр. Раньше они назывались

верстовыми знаками

, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «Тридцать пятый километр, шестой пикет» — это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырехстах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к тридцать четвертому километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.

Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь — в 1990 году на участке Жмеринка — Могилев — Подольский. Теперь это уже другое государство…

Есть еще

Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется

Стук колес… Это типичное явление на железной дороге, вечный ее символ, чаще всего воспринимается людьми или романтически, или сугубо прозаически. Под стук колес хорошо думать, мечтать. А иной пассажир досадует; «Хоть бы этого стука было поменьше, чтобы не особенно мешал отдыхать». Вот и всё.

Многое рассказать этот стук может лишь опытному уху.

…В конце 1950-х годов на сверкавший темно-голубым лаком красавец-паровоз серии ПЗ6, готовый к отправлению с курьерским поездом «Красная стрела» Ленинград — Москва, приходил мастер ПЧ (по-старинному —

путейской части

). Разместившись в просторной будке паровоза, он доставал из сумки обычный граненый стакан и наливал в него из питьевого паровозного чайника воды почти до краев. После чего ставил стакан на идеально ровное место на тендере, а сам усаживался на «откидушку» («седушку») рядом с машинистом. Паровоз устремлялся в ночь, выходил на перегон и мчался со скоростью «за сотню» — свыше 100 км/ч, не сбавляя ее почти нигде. Мастер молча ехал рядом с машинистом и «слушал путь» — именно стук колес, прислушиваясь к каждому даже мелкому постороннему удару, толчку. В такие моменты он поглядывал на стакан — не выплеснулась ли из него вода? Если это происходило, доставал записную книжку, ручку и спрашивал машиниста: «Где едем, Иван Егорыч?» Тот называл ему километр, пикет, и мастер записывал в книжку. Иной раз машинисты сами говорили путейским мастерам, которые с ними ехали: «Послушай вот это место. Тут нас всегда малость качает. А вот тут с боку на бок переваливает». Так мастер слушал этот голос, музыку пути.

На следующий день на место замеченных неполадок выезжала ремонтная бригада путейцев во главе с бригадиром

околотка

(напомню, что это название малого подразделения службы пути восходит еще к николаевской эпохе). Она выявляла дефект и устраняла его, если это было возможно сделать за короткий промежуток времени предоставленного «окна».

Что же это за «окно» такое? Многие знают, что в расписании движения пригородных поездов по рабочим дням в период с 10.00 до 13.00 существует промежуток, в который поезда не ходят. У некоторых пассажиров (особенно тех, которым очень надо ехать) это вызывает сильное раздражение. Возле афиши расписания раздаются реплики: «Что хотят, то и творят!», «Зачем это нужно?!», «Как им лучше, так и поступают» и т. д. А на самом деле «окна» существуют как раз ради интересов пассажиров, точнее — их безопасности.

…Одноколейная линия железной дороги пролегла невдалеке от дома, возле палисадника, в котором в эту пору уже все посохло и поникло — и трава и цветы. Вася остерегался заходить в огорожу палисадника: он ему казался теперь кладбищем растений, которые он посадил и вывел на жизнь весной.

Мать зажгла лампу в доме и выставила сигнальный фонарь наружу, на скамейку.

— Скоро четыреста шестой пойдет, — сказала она сыну, — ты его проводи. Отца-то что-то не видать… Уж не загулял ли?

Отец ушел с теленком на станцию, за семь километров, еще с утра; он, наверно, сдал ветеринару теленка, а сам на станционном собрании сидит, либо пиво в буфете пьет, либо на консультацию по техминимуму пошел. А может быть, очередь на ветпункте большая и отец ожидает. Вася взял фонарь и сел на деревянную перекладину у переезда. Поезда еще не было слышно, и мальчик огорчился; ему некогда было сидеть тут и провожать поезда: ему пора было готовить уроки к завтрашнему дню и ложиться спать, а то утром надо рано подниматься. Он ходил в колхозную семилетку за пять километров от дома и учился там в четвертом классе.

Вася любил ходить в школу, потому что, слушая учительницу и читая книги, он воображал в своем уме весь мир, которого он еще не знал, который был вдали от него. Нил, Египет, Испания и Дальний Восток, великие реки — Миссисипи, Енисей, тихий Дон и Амазонка, Аральское море, Москва, гора Арарат, остров Уединения в Ледовитом океане — всё это волновало Васю и влекло к себе. Ему казалось, что все страны и люди давно ожидают, когда он вырастет и придет к ним. Но он еще нигде не успел побывать: родился он здесь же, где жил и сейчас, а был только в колхозе, в котором находилась школа, и на станции. Поэтому с тревогой и радостью он всматривался в лица людей, глядящих из окон пассажирских поездов, — кто они такие и что они думают, — но поезда шли быстро, и люди проезжали в них не узнанными мальчиком на переезде. Кроме того, поездов было мало, всего две пары в сутки, а из них три поезда проходили ночью.