Резко возросшая в последнее время напряжённость между Россией и Соединёнными Штатами заставляет нас оглянуться назад и посмотреть на то, как начиналась и протекала «холодная война» между СССР и США во второй половине прошлого века. Как известно, в годы Второй мировой войны Советский Союз, Штаты и Великобритания были союзниками в борьбе с нацистской Германией, однако ещё до окончания боевых действий в Европе американцы пришли к выводу, что главным их соперником в послевоенные годы станет СССР. Поэтому уже в 1944 г. американский Генштаб начал вынашивать планы атомных ударов по нашей стране, а в директиве Объединённого комитета военного планирования Вооружённых сил США от 14 февраля 1945 г. в качестве целей для ядерных бомбардировок были названы конкретные двадцать советских городов. Мало того, сразу после капитуляции немцев англичане с «благословения» американцев собирались внезапным ударом разгромить наши войска в Восточной Европе и «освободить её от большевизма». И хотя этот замысел не был претворён в жизнь, противостояние между СССР и Западом началось.

Вторая мировая война показала, что авиация способна не только поддерживать свои войска непосредственно на поле боя, но и выполнять задачи стратегического масштаба. А ядерное оружие сделало средства воздушного нападения решающим инструментом в будущей Третьей мировой войне.

В 30-е гг. именно тяжёлые самолёты были главной гордостью Страны Советов, но затем лидерство здесь перешло к американцам. К 1945 г. наша авиация сильно отстала именно в дальних и морских бомбардировщиках, к тому же мы совсем не имели истребителей сопровождения, которые могли обеспечить успех воздушного наступления на Германию — попытки авиаударов без истребительного прикрытия вели к тяжёлым потерям от вражеской ПВО.

Немецкие самолёты-снаряды ФАУ-1 заставили СССР начать свои работы по такому оружию. Они были поручены Центральному институту авиационного моторостроения, где Владимир Николаевич Челомей занимался пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, и самолётному ОКБ-51, которое после смерти главного конструктора Поликарпова подчинили Сухому. Но тот от новой тематики отказался и 19 октября 1944 г. коллектив разделили, назначив главным конструктором «ракетного» ОКБ-51 Челомея. Работы начались с копирования трофейных ФАУ с их подгонкой под наши материалы и технологию. Такую же задачу получил и разработчик системы наведения Сорокин: автопилот АП-4, магнитный и анероидный корректоры стабилизировали снаряд после сброса в расчётной точке и вели по курсу. Аэролаг (вертушка со счётчиком оборотов) отсчитывал пройденное расстояние и в нужном месте переводил снаряд в пике на цель.

К концу 1944 г. были готовы первые изделия 10Х для наземной отработки, а к марту 1945 — и лётные. Под них переоборудовали один Ер-2 и три Пе-8. В квадрат 20×20 км с дистанции 170 км попало 36 % снарядов. Заказчик был этим недоволен, хотя и немцам при сбросах с самолёта He-111H тоже пришлось ограничить дальность до 75 км. Тем не менее акт по заводским испытаниям был подписан 25 июля 1945 г., а уже с весны шёл серийный выпуск изделия, но в августе его остановили. Из-за этого начало Госиспытаний задержалось до 15 декабря 1947 г. Хотя новые автопилот ПСУ-20, деревянные крыло и оперение с лучшей точностью обводов улучшили вероятность попадания в заданный квадрат до 88 %, Главком ВВС отказался принять систему на вооружение, так как скорость 700 км/ч была уже мала, а неприцельную бомбардировку городов не предусматривал Боевой Устав.

Разработка дальних снарядов 10ДД, 30 и 34 прекращалась, а скоростной 14Х переделывался под радиолокационное самонаведение, причём это делало не ОКБ-51, а КБ Микояна. Челомей ещё в 1945 г. прорабатывал объект 16ХА «Прибой» с телевизионно-командным наведением: в конце полёта включалась бортовая камера снаряда, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами наводил его. В 1947 г. 16ХА был переделан под два двигателя Д-312. За счёт их меньших размеров и большей тяги, а также за счёт новой аэродинамики снаряда скорость и дальность выросли, а крыло с элеронами улучшило устойчивость. Новый тяжёлый бомбардировщик Ту-4 должен был нести два таких снаряда, а средний Ту-2 — один. Испытания начались 22 июля 1948 г., но из 25 пусков удачными оказались только два: выявились дефекты двигателей и системы наведения, которая пока не имела главного — телевизионно-командного канала.

На снарядах 16ХА II этапа эти дефекты устранили, сделали 14 удовлетворительных пусков и 6 сентября 1950 г. возобновили Госиспытания. Из 21 пуска зачётными были 12 и все оказались успешными — отклонение от точки прицеливания не превышало 3 км при заданных ±10. Но улучшенные автопилоты ПСУ-20А и ЭСУ-1 содержали узлы немецкого производства, и военные потребовали заменить их агрегатами собственного производства. Пуски с полностью отечественными аппаратами наведения состоялись в августе 1952 г. Заказчик оказался ими недоволен, и настаивал на теленаведении.

Эта аппаратура на сделанные ещё в 1948 г. пять 16ХА III этапа поступила лишь к маю 1952 г. Но и здесь случилась задержка, и пуски с Ту-4 начались только 12 июля — за пять дней шесть изделий отстреляли для отработки автопилота АП-56, а 2 августа состоялся первый пуск с теленаведением. Но и тут Челомея ждала неудача: из 22 комплектных снарядов 16ХА III этапа удачно сработал только один. На разборе полётов Владимир Николаевич заявил, что военные нарушают утверждённые ими требования к изделию — в частности без согласования с ОКБ-51 предпринимались попытки пуска с высоты 8000 м вместо заданных 5000. После долгих и бурных споров 15 октября 1952 г. снаряд 16ХА с теленаведением был рекомендован к принятию на вооружение, но Главком Дальней Авиации это решение не завизировал, сославшись на недоведённость аппаратуры наведения. Спор между Министерствами авиапромышленности и обороны дошёл до ЦК, и 19 февраля 1953 г. работы над 16ХА были прекращены.