Многие уверены: метрополитен — это рукотворная версия подземного царства, потустороннего мира. В этой книге собраны самые интересные слухи и легенды о метро Москвы, Санкт-Петербурга, Нью-Йорка и других городов. А также тайны мировых канализаций, катакомб и некрополей. Добро пожаловать в подземный мир!
* * *
Словарь Ожегова нам сообщает, что метро (метрополитен, сабвей, подземка) — это подземная, наземная или надземная (на эстакадах) городская электрическая железная дорога. Происходит этот термин от французского
chemin de fer métropolitain
— «столичная железная дорога»). В прежние годы использовались и другие термины: «подуличные железные дороги», «внеуличные дороги».
Очень сложно определить год и даже век, когда человечество начало использовать подземный транспорт. Ученые и мистики спорят, для какой цели предназначались разветвленные тоннели Южной Америки и Передней Азии, выстроенные то ли древними цивилизациями, то ли пришельцами из иных миров, и, наверное, спор этот бесконечен.
Подземные дороги возникли намного раньше, чем было изобретено электричество.
Еще неандертальцы и кроманьонцы селились в естественных пещерах, до нас дошли следы их там обитания — настенные росписи, стойбища. Люди быстро оценили преимущества передвижений под землей: скорость, безопасность, скрытность. Однако требовалась немалая сила духа, чтобы пользоваться этими преимуществами, ведь под землей располагается мир мертвых и царство смерти. Эрешкигаль и Нергал, Персефона и Аид, Хель, Анубис, Яма — разные имена носили боги смерти, но все они внушали страх.
Англия во второй половине XIX века, или Ездил ли Шерлок Холмс в метро?
Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. Идея скоростных подземных дорог перестала быть забавой для богатых, она стала насущной необходимостью: в связи с бурным ростом городов и увеличением их площади возникла хорошо знакомая всем нам проблема — транспортные пробки. Средневековые улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими: ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города, где жили привилегированные классы, грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить — ведь холодильников в те времена не существовало. Конечно леди и лорды не могли мириться с таким положением дел!
В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. После того как Джордж Стефенсон изобрел паровоз, железнодорожные пути, подобно паутине, опутали Англию. Этот транспорт считался удобный и безопасным. Но как провести железную дорогу в центр большого города? Ведь для этого придется разрушить дома и даже целые кварталы, а значит, куда-то переселить их обитателей и компенсировать собственникам потерю недвижимости. Хорошенько все просчитав, англичане решили убрать дорогу под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт подземных дорог уже имелся: рельсовые пути уже давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный между 1825 и 1843 годами инженером Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель этот по праву считается величайшим достижением инженерной мысли!
Подземные тонели строились и до него, но не в таком мягком и ненадежном грунте, как под руслом Темзы! В 1799-м и в 1805–1809 годах инженеры потерпели неудачи: прокладываемые ими тоннели рушились. Именно Марк Брюнель произвел революцию благодаря изобретению проходческого щита. Инженер наблюдал, как страшный враг всех рыбаков — корабельный червь прокладывает дорогу в дубовой обшивке стоящей на приколе лодки. Корабельный червь — это моллюск, голова которого покрыта раковиной, а остальное тело мягкое. С помощью раковины он буравит дерево, а выделяемая туловищем слизь покрывает стенки его ходов наподобие извести. Инженер решил использовать этот же принцип.
Если ранее ничем не защищенные рабочие кирками или с помощью взрывов разрушали грунт, прокладывая подземную дорогу, так что любой их удар грозил обрушением и гибелью, то Брюнель придумал ввести в забой прочный металлический цилиндр, защищавший людей. Находясь внутри его, рабочие кирками разрушали породу. Вторая группа, это люди, которые укладывали выработанный грунт в тележки и увозили его. Следом за щитом шла третья группа — укреплявшая стены цементным раствором и кирпичной кладкой. Так была решена проблема мягкого речного грунта. И все же работа шла очень медленно, и далеко не все риски были преодолены: несколько раз тоннель затапливало, были человеческие жертвы, вспыхивал болотный газ…
После первой аварии рабочие отказались возвращаться в тоннель, и Брюнелю пришлось пойти на своеобразную уловку: он устроил банкет для высокопоставленных лиц внизу — в неоконченном тоннеле, собственным примером доказав, что находиться там безопасно. Спустя несколько лет — еще одна авария, при которой едва не погиб сын Брюнеля Изамбар, а шестеро его коллег утонули. После этого строительство заморозили на семь лет.
Чарльз Пирсон
Раздумывать над созданием неких дорог, связавших бы Сити с вокзалами, лондонцы принялись еще в 30-е годы XIX века, но лишь во второй половине века появились первые проекты.
В 1855 году парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги, названной «Метрополитен рейлуэй». Она должна была связать вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией «Фаррингдон». Финансовую поддержку проекту оказала компания, контролирующая железнодорожное сообщение на юго-западе и западе страны. Однако очень скоро выяснилось, что строительство метрополитена выйдет куда более затратным, чем предполагалось вначале, и что многие кварталы города таки придется сносить. Власти готовы были отказаться от проекта. И тут проявил себя человек по имени Чарльз Пирсон — адвокат и член муниципального парламента. Он давно уже выступал за снос антисанитарных трущоб и за строительство нового благоустроенного жилья для их жителей, проект метро давал ему возможность осуществить эту мечту. Это был предлог, чтобы снести опостылевшие лачуги! Пирсону удалось убедить Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работы начались в феврале 1860 года под руководством главного инженера Джона Фоулера. Увы, Пирсон умер всего лишь спустя два года после начала строительства, чуть-чуть не дожив до завершения проекта.
Первые тоннели были построены траншейным способом — вырывался ров глубиной до 10 м, на его дно укладывались железнодорожные пути, затем над ними возводились арочные кирпичные своды, и ров засыпали.
Самая старая линия лондонского метрополитена — «Метрополитен рейлуэй» — открылась 10 января 1863 года. Она насчитывала всего семь станций, а ее длина составляла 6 км. Поначалу пассажиров перевозили паровозы, которые страшно дымили (на электрическую паровая тяга была заменена почти через 30 лет — в 1890 году). Гарь скапливалась в подземных коридорах, создавая не только неудобство для пассажиров, но и риск для их жизней. Из боязни задохнуться паровозы растапливали перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди туннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.
Освещалось лондонское метро газовыми рожками, что тоже было очень опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что. К тому же многие лондонцы курили! Так что пассажирам приходилось дышать смесью табачного дыма, угольной пыли и копоти масляных ламп.
Метро и терроризм
Увы, терроризм пришел в метро почти сразу с открытием подземной железной дороги: в октябре 1883 года в туннеле между станциями «Чаринг-Кросс» и «Вестминстер» взорвался динамитный заряд, к счастью, не повлекший за собой человеческих жертв. Но второй взрыв в тот же день у станции «Прейд-стрит» в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека.
В феврале следующего года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции «Виктория». Погибло 2 человека. Еще через год ирландцы взорвали динамитный патрон близ «Гоуэр-стрит»…
