Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do 335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест.
Do 335 «Pfeil»
Самый быстрый поршневой истребитель
Предисловие
Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do-335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на передовую конструкцию, не имели заметной боевой ценности, «Pfeil» представлял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось решить технические проблемы, преследовавшие самолет на всех этапах его создания, и организовать его серийный выпуск, то в их руках оказался бы исключительный по своим качествам истребитель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника.
Поэтому нет ничего удивительно го в том, что после войны союзники активно испытывали попавшие им в руки Do-335. Однако стремительное развитие реактивной авиации вскоре сделала Do-335 неактуальным.
Рождение концепции
Несмотря на необычность аэродинамической схемы, Do 335 не представлял собой какого-либо «ноу-хау» Дорнье, как часто думают. Тандемная схема расположения двигателей применялась на практике со времен 1-й Мировой войны. По этой схеме были созданы самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. В межвоенный период самолеты с тандемным расположением двигателя конструировали в разных странах. Наиболее известны такие машины, как советские АНТ-23 (И-12) и САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) или голландский Fokker D-XXIII.
Исключая французский самолет, все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — тол кающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты вынужденно оснащались двухбалочным хвостовым оперением. Так как фюзеляж был коротким, задний двигатель находился в районе центра тяжести самолета и не нарушал центровку всей конструкции. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы переда вать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным вибрациям, устранить которые пока никому не удавалось.
Первые самолеты с тандемным расположением двигателей появились уже спустя несколько лет после историчес кого полета братьев Райт. В 1911 году во Франции был создан самолет Аего-Torpile с винтом на хвостовой оконечности фюзеляжа. Аналогичный по схеме самолет создал и инженер Д. Де Брюйер. Его самолет, обозначенный аббревиатурой C.I., единственный раз поднялся в воздух в апреле 1917 года. Самолет пролетел несколько метров, после чего упал и разбился. Кроме длинного вала, соединявшего задний двигатель с толкающим винтом, на самолете C.I. имелась еще одна особенность, а именно трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивалась сама собой, поскольку требовался нужный клиренс для заднего винта.
Кроме сильной вибрации, толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключает ся в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.
Двухбалочная схема позволяла устранить вибрацию и сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета.
