Запрос-предложение на перспективный ударный самолет АХ командование ВВС США утвердило 6 марта 1967 г. Главной целью программы АХ являлось достижение разумного компромисса между самолетом с поршневым двигателем и самолетом с турбореактивным двигателем. Поршневой самолет и обладает высокими взлетно-посадочными характеристиками, большой продолжительностью полета, хорошей маневренностью, но из-за малой скорости полета низким временем реакции на угрозу. Самолету с ТРД при высокой скорости полета и, как следствие, малом временем реакции на угрозу, необходимы длинные ВПП желательно с твердым покрытием, кроме того, реактивным машинам свойственна сравнительно небольшая продолжительность полета и плохая маневренность. Таким образом, самолет АХ должен был сочетать лучшие качества поршневых и реактивных машин. То есть, АХ — относительно крупноразмерный самолет, способный наносить удары различными видами боеприпасов из положения дежурство в воздухе, обладающей скоростью реактивного самолета и маневренностью поршневого. В мае 1972 г. совершили первые полеты самолеты А-9 и А-10, спроектированные под требования программы АХ фирмами Нортроп и Фэйрчайлд. В январе 1973 г. победителем конкурса был объявлен штурмовик А-10. Серийный выпуск А-10 начался в марте 1977 г. В ходе реализации программы АХ изменился сценарий предполагаемого боевого применения штурмовиков. Изначально, планировалось использовать АХ прежде всего в Юго-Восточной Азии, но затем вероятным театром военных действий посчитали Европу. Как следствие, возросли требования к защищенности самолета и полностью изменились требования к вооружению. Типовой целью теперь являлись танки, поэтому оба самолета АХ проектировались вокруг мощных противотанковых пушек GAU-8/A, в боекомплект которых входили снаряды с сердечниками из обедненного урана. Оба самолета, А-9 и А-10, даже по оценкам американских специалистов, получились сильно переразмеренными, с недостаточной скоростью полета и плохой маневренностью. Некоторые эксперты считали, что А-10 будет способен выполнить в условиях сильнейшей ПВО Европейского театра военных действий всего один боевой вылет, в котором он будет или сбит, или получит серьезные повреждения, после которых неминуемым будет длительный ремонт.

Су-25 был наиболее эффективным советским самолетом из числа использовавшихся в Афганистане. На снимке — предсерийный Т8 с бортовым номером «08» красного цвета с белой обводкой. Самолет применялся в Афганистане, прежде чем в составе 368-го ОШАП был переброшен в Восточную Германию.

Тем не менее, в конкурсе на ЛСШ приняли участие почти все авиационные фирмы. Сухие предложили проект Т-8, тот самый, что инициировал Самойлович. Ильюшинцы — Ил-42, представлявший собой развитие штурмовика Ил-40. Яковлевское КБ за неимением лучшего сделало проект Як-25ЛШ на основе не самого удачного бомбардировщика Як-28. Микояновцы предложили МиГ-27Ш. Это не тот МиГ-27, который стал всем известен, первый «бумажный» МиГ-27 представлял собой вариант истребителя МиГ-21 с боковыми воздухозаборниками и стреловидным крылом. Причем, этот проект не являлся единственным. МиГ-27II был спроектирован на основе «Аналога» — МиГ-21 с оживальным крылом, который использовался для отработки крыла Ту-144. Расчетная масса боевой нагрузки МиГ-27II составляла 3 т.

Несложно заметить, что только ОКБ Сухого представило на конкурс совершенно новый проект. Проект самолета Т-8 признали лучшим, но военные настояли на внедрении ряда изменений. Большие споры вызвало значение максимальной скорости: ВВС требовало сверхзвуковой самолет, разработчики настаивали на «дозвуке». История показала правоту разработчиков. Вместо двигателей АИ-25 было предписано поставить два ТРД РД-9Б, бесфорсажный вариант движков, стоявших на МиГ-19.

Решение комиссии в пользу проекта сухих вызвало протесты со стороны ильюшинцев, считавших Ил-42 гораздо более перспективным самолетом. Тем более, с точки зрения истории самолет-штурмовик должен конечно же носить марку Ил. Примерно такие же доводы против суховской «сотки» выдвигали представители фирмы Туполев. Резон в доводах ильюшинцев был, причем не маленький. Критике подвергся сама концепция одноместного самолета поля боя без кормовой оборонительной стрелковой точки. Тогда ильюшинцев официально отстранили от работы по ЛСШ, однако работы по штурмовику на фирме были продолжены. В результате появился Ил-102. В серию этот самолет не пошел, но сторонников в среде людей, принимающих решения, обрел немало. Опыт боевых действий в Афганистане подтвердил правильность концепции ильюшинцев — Самолет поля боя должен иметь кормовую оборонительную стрелковую точку. Наименьшие относительные потери в Афгане несли бомбардировщики Ил-28. Душманы опасаясь опустошительных очередей кормовых пушек бомбардировщика-ветерана, не решались вести огонь в до-гон, в самый уязвимый для самолета момент — на выходе из атаки. Другое дело, что ЛСШ создавался вовсе не для войны, подобной афганской…

После победы в конкурсе работы по Т-8 развернулись широким фронтом. Т-8 представлял собой двухдвигательный высокоплан с максимально упрощенными обводами, крылом большого размаха и умеренной стреловидности по передней кромке. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению высокой подъемной силы крыла на малых скоростях и больших углах атаки с целью обеспечения базирования штурмовика на грунтовых наспех подготовленных аэродромах с полосой ограниченной длины. Кабина летчика и жизненно важные бортовые системы были прикрыты броней. Конструкторы в максимальной степени постарались облегчить техническое обслуживание самолета и его бортовых систем. В процессе проектирования, как уже отмечалось, пришлось пойти на смену двигателей, от ТРД АИ-25Т отказались в пользу бесфорсажного варианта двигателя Микулина Р9-300, который устанавливался на истребители МиГ-19. Модернизация ТРД Р9-300 в РД-9Б проводилась на заводе № 26 под руководством С. Гаврилова. Максимальная тяга двигателя РД-9Б составляла 10 370 кг, взлетная тяга — 8200 кг.

Подготовка серийного производства началась в июне 1970 г. на авиационном заводе № 153 в Новосибирске, завод традиционно выпускал самолеты марки Су. ВВС, однако, настаивало на изменении ряда параметров самолета, в частности военные требовали увеличить массу подвесного вооружения до 4000 кг, а максимальную скорость — до 1200 км/ч. Упертость заказчика привела в августе 1971 г. к приостановке работ по подготовке серии. Многочисленные аргументированные попытки Самойловича и его коллег доказать представителям ВВС абсурдность требования от самолета поля боя сверхзвуковой скорости, успех имели весьма относительный. По мнению представителей КБ, верхнюю планку максимальной скорости следовало ограничить значением М=0,7. После упорного торга высокие договаривающиеся стороны сошлись на величине М=0,82, что означало переделку конструкции планера. До конца года удалось согласовать остальные параметры фактически нового самолета. Сухой подписал приказ о начале проектирования штурмовика ЛВСШ. В результате пожеланий заказчика в плане увеличения массы подвесного вооружения и дальности полета, максимальная взлетная масса «легкого» штурмовика возросла до 10 530 кг, конструкторам также пришлось пойти на увеличение геометрических размеров планера. За проектирование штурмовика отвечал М.П. Симонов, главным конструктором сначала являлся Олег Сергеевич Самойлович, а с 1972 г. — Ю.В. Ивашечкин. Макет обновленного штурмовика закончили постройкой в сентябре 1972 г., тогда же состоялось заседание макетной комиссии. В план работ ОКБ постройка прототипов Т8-1 и Т8-2 включена не была, работы велись на средства ОКБ едва ли не в обстановке секретности от руководства МАП. Изготовление летного экземпляра Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета) и самолета для статических испытаний Т8-0 было включено в план работ фирмы только после визита в КБ министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева в мае 1974 г. Максимальная взлетная масса подросла к этому времени до 12 200 кг, а максимальная масса подвесного вооружения — до 5000 кг (впоследствии пришлось снизить на 20 %); расчетная максимально допустимая перегрузка — 6,5G. Жизненно важные системы и кабина летчика закрывались броней, обеспечивающей защиту от прямых попаданий 20-мм снарядов. Бортовое прицельно-навигационное оборудование штурмовика выполнялось на основе комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М2, благодаря чему в арсенал подвесного вооружения появилась возможность включить управляемые ракеты класса воздух-поверхность и корректируемые авиабомбы. В нижней части носовой секции фюзеляжа монтировалась подвижная в вертикальной плоскости установка ВПУ-22 с двухствольной пушкой ГШ-23. Из-за установки пушки носовую опору шасси пришлось сместить на 210 мм вправо от продольной оси самолета.

Вклад ОКБ Ильюшина в развитие концепции поршневых и реактивных штурмовиков бесспорен. Первый в мире настоящий штурмовик, Ил-2, был разработан под руководством С.В. Ильюшина. 7 мая 1953 г. первый полет выполнил реактивный штурмовик Ил-41 (Ил-40-1). На самолете стояли два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением выполнена по типу бомбардировщика Ил-28 с оборонительной стрелковой точкой. По политическим причинам развития самолет Ил-40 не получил. Волюнтаристским решением Хрущева было прервано поступательное развитие штурмовой авиации.

Большинство недостатков, отмеченных в ходе первого этапа летных испытаний, устраняли в течение двух лет путем внесения изменений в конструкцию Т8-1: цельный руль направления заменили трехсекционным большей площади, увеличили размах крыла, внедрили характерные расщепляющиеся воздушные тормоза на законцовках крыла. Государственные испытания штурмовика начались 21 июля 1978 г. К этому времени на самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс от Су-17М3 в составе навигационной системы КН-23, прицела АСП-17БС-8, доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7, лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС», радиовысотомера РВ-5М. На установке ВПУ-22 смонтировали новую 30-мм двухствольную пушку АО-17А. Прототип Т8-1 был потерян в январе 1981 г. из-за превышения допустимой скорости на пикировании, летчик-испытатель А. Иванов благополучно катапультировался.

На втором прототипе Т8-2 (бортовой номер «82» желтого цвета) стояла титановая броня, новое крыло с углом стреловидности по передней кромке 19 град 50 мин и «старые» движки РД-9Б. Уже в ходе испытаний на законцовки крыла Т-8-2 поставили привычные для Су-25 гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами (на Т8-1 воздушных тормозов нс было) и убираемыми посадочными фарами. Первый полет Т8-2 выполнил 26 декабря 1976 г. В марте самолет переоснастили двигателями Р-95Ш, которые, в отличие от первого прототипа, были установлены с углом наклона +3 град горизонту. Одновременно изменили с -5 град на +5 град угол установки стабилизатора. Самолет после доработки получил индекс Т8-2Д. Тряска концов крыла и высокие нагрузки на ручку заставили ограничить максимальную скорость значением М=0,71. Ограничение по максимальной скорости сняли после изменения конструкции предкрылков и внедрения новых законцовок крыла с воздушными тормозами большей площади.

Прототип Т-8-2