Жизнь каждого человека незримыми нитями связана с предшествующими поколениями. И не только в генетическом смысле, но и через воспитание, образование, а в итоге через социальное, культурное и духовное окружение формирующейся личности. Можно сказать, что генетический код предопределяет физическое развитие человека, а воспитание и образование — его интеллектуальное и духовное начало. Древнее слово «род», пожалуй, наиболее емко и полно отражает эти сложные и многогранные отношения, оказывающие влияние на деятельность и творчество индивидуума. Без понимания истоков, этапов развития личности трудно понять и жизненный путь человека, особенности его творчества.

Однажды в беседе с дочерью Николай Николаевич сказал:

«Мы, Поликарповы, из греков происходим, а вот Аракины — из итальянцев

…» [Аракины — родственники конструктора по материнской линии. —

Прим. авт

.].

Семейные предания имеют под собой реальную основу. Действительно, в XVIII веке в Россию переселился выходец из Италии Даниэль (Даниил) Аракини. Его многочисленное потомство поселилось в Крыму, в Петербургской, Харьковской, Орловской губерниях.

История же рода Поликарповых уходит корнями в Xlll век, когда, согласно летописям, пришел в Чернигов, в Северскую землю, «из греков» монах Поликарп и испросил у князя разрешение крестить население вятичей, проживавшее в дремучих лесах на территории Брянской, Орловской, Тульской, Калужской, Липецкой областей.

Вятичи долгое время не признавали княжеской власти. И не случайно киевский князь Владимир, на склоне лет вглядываясь в прошедшую жизнь, с гордостью писал, что он дважды ходил к Царьграду и трижды «сквозь вятичи». Уже одно это само за себя говорит о тяжести и значимости таких походов. Граничащее с вятичами Черниговское княжество также предпринимало усилия для обуздания вольного племени, в том числе и с использованием такого мощного средства духовного давления и разложения, как миссионерская деятельность. Поэтому предложение греческого монаха Поликарпа было благожелательно встречено князем. По его указу в миссию были включены и несколько русских священников. Скорее всего, один из них, приняв в качестве фамилии имя учителя, позже причисленного к лику святых, и дал начало роду, так как Поликарп был монахом и, следовательно, не мог иметь семьи. Но из этого же следует, что во времена князя Игоря один из далеких предков будущего конструктора уже был лицом духовного звания.

В июне 1911 г. Н. Н. Поликарпов приехал в Петербур г. В эту пору белых ночей город, без сомнения, произвел на него большое впечатление необычностью своего облика, яркой архитектурой.

Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого принадлежал к числу лучших высших учебных заведений Российской империи. Решение о его создании было принято в феврале 1899 г. и было обусловлено бурным развитием экономики России. Строительство учебных корпусов и других зданий и сооружений началось в июле 1899 г. на далекой северной окраине Санкт-Петербурга, велось быстро, интенсивно, с размахом, и уже в сентябре 1902 г. институт принял первых студентов. Величественный главный корпус, учебные корпуса, здания для лабораторий, электростанция, жилые дома для профессорско-преподавательского состава образовывали единый институтский городок, окруженный металлическим забором. К нему от Александровского моста через Малую Неву был проложен рельсовый путь, по которому ходила конка, а с 1909 г. — поезд, состоящий из трех вагончиков (два из которых открытого типа) и паровоза. С 1912 г. городские власти пустили к институту трамвай.

Первым директором (ректором) института был назначен князь Андрей Григорьевич Гагарин, с 1908 г. — А. С. Посников. После его избрания депутатом Государственной думы в сентябре 1911 г. эту должность занял В. В. Скобельцин.

Первоначально институт состоял из четырех отделений (факультетов): экономического, кораблестроительного, электромеханического, металлургического. В 1907 г. к ним добавились инженерно-строительное и механическое отделения.

В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъеме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 — моторы, 6 — воздушные винты и лыжи, 2 — магнето, 1 — авиаприборы. В отрасли трудились от 10 до 12 тысяч рабочих. Из самолетостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде — РБВЗ, заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слюсаренко; в Москве — «Дукс», в Одессе и Симферополе — заводы Анатра.

Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производящим тяжелые многомоторные машины.

РБВЗ был основан во второй половине XIX века в Риге. Первоначально на заводе производились вагоны, молотилки, плуги, локомобили. В 1908 г. на нем было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала выпускать по французскому образцу аппараты «Соммер», но недолго, и в 1912 г. она была закрыта. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского в 1912 г. в Петербурге, на Строгановской набережной, открылась новая авиационная мастерская фирмы. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство по лицензии аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». Мастерская постепенно перестраивалась в авиационный завод. М. В. Шидловский долго подбирал грамотного специалиста, способного возглавить инженерно-конструкторские кадры. Рассматривались кандидатуры А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, построивших первые успешно летавшие отечественные самолеты. В марте 1912 г. дирекцией РБВЗ был заключен договор с Игорем Ивановичем Сикорским на постройку разработанных им самолетов. Поэтому в документах апреля-мая 1912 г. он числился «

наблюдающим за постройкой аппаратов своей системы».

М. В. Шидловский склонялся к мысли назначить И. И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.

К этому времени капитан 2-го ранга А. В. Колчак, занимавшийся в Морском Генеральном штабе разработкой стратегии для Балтики, пришел к мнению о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, в первую очередь разведывательных. Начальник Морского Генерального штаба поддержал его идею. 18 мая 1912 г. морской министр Григорович дал приказ организовать при Службе связи каждого моря авиационные подразделения и разрешил принять И. И. Сикорского на должность «

Наступил новый, 1918 год. Грязные неубранные улицы, занесенные снегом, кипение политических страстей, разброд и шатание в умах… Сложное, смутное время. Очевидец революционных событий Н. А. Бердяев писал:

«России грозила полная анархия, анархический распад, он был остановлен коммунистической диктатурой, которая нашла лозунги, которым народ согласился подчиниться».

Вместе с тем первые практические шаги нового правительства были неоднозначными.

На мирных переговорах в Брест-Литовске делегация под руководством Л. Б. Троцкого (Бронштейна), пренебрегая интересами России, шла на уступки Германии и Австро-Венгрии. Еще не был подписан мирный договор, но на фронтах вовсю проводилась кампания по демобилизации армии. Член делегации главковерх Крыленко на Западном и Северном фронтах агитировал солдат прекратить войну. Оборонные предприятия лишились заказов. Не избежали этой участи и авиационные заводы. Председатель ВСНХ Ю. М. Ларин (Лурье), выражая общее мнение руководства, заявил:

«Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад».

Да, тогда многие деятели новой власти недооценивали роль и значение авиации. Сказывалось отсутствие опыта государственного правления, непонимание государственных интересов России. Идея мировой революции застилала глаза, мешая трезво оценивать текущую обстановку. В Смольный за разъяснением сложившегося положения многие авиационные заводы вынуждены были направить своих представителей. Председатель Петроградского Совета Г. Е. Зиновьев (Ап-фельбаум) заявил приехавшей к нему за помощью одной из таких делегаций от завода «Дукс»:

«…Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать — делайте, как раньше, велосипеды».

Старые органы государственной власти разрушались, новые создавались недостаточно быстрыми темпами, без должного анализа опыта работы прежних звеньев государственного управления.

В конце октября 1917 г. было образовано Бюро комиссаров Воздушного флота (председатель — А. В. Можаев), 19 ноября вместо генерала Д. В. Яковлева начальником Управления Военно-воздушного флота (УВОФЛОТ) был назначен военный летчик и конструктор полковник С. А. Ульянин, лояльно настроенный по отношению к Советской власти. 27 ноября на авиазаводах постановлением ВЦИК был введен рабочий контроль. А 20 декабря во главе УВОФЛОТа приказом Народного комиссариата по военным и морским делам была поставлена Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. В ее состав вошли К. В. Акашев, А. Д. Анощенко, Е. И. Ахматович, Ф. И. Бычков, П. С. Дубенский, З. Я. Ландау, А. П. Онуфриев, А. В. Сергеев, М. П. Строев.