Необходимость в появлении этой книги назрела давно.
Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).
А вот дела и помыслы
мозгового центра
завода –
Отдела
(впоследствии –
Управления
)
главного конструктора
– оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь
творческого потенциала
Волжского автозавода, где роль
ОГК-УГК
трудно переоценить.
Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.
Что из этого получилось – судить читателям.
Книга состоит из трёх основных разделов –
«Начало»
(воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе),
«Первая проба сил – микролитражка»
и
«Как создавалась «Нива»
.
ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ
Управление главного конструктора АВТОВАЗ
страницы истории
1966-1976
(Часть первая)
Тольятти 2000 г.
Предисловие составителя
Необходимость в появлении этой книги назрела давно.
Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).
А вот дела и помыслы
мозгового центра
завода –
Отдела
(впоследствии –
Управления
)
главного конструктора
– оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь
творческого потенциала
Волжского автозавода, где роль
ОГК-УГК
трудно переоценить.
Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.
Что из этого получилось – судить читателям.
ХРОНИКА
становления ОГК-УГК ВАЗ (1966 – 1976 гг.)
1966 год:
1 октября
– Главным конструктором назначен В. С. Соловьёв
Октябрь
– Заместителями главного конструктора назначены Б. С. Поспелов и Г. К. Шнейдер
Декабрь:
– ОГК выделена комната на 2 этаже здания дирекции на повороте СК
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
НАЧАЛО
I. ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР
Мысль о том, что надо строить в стране новый автозавод, зрела в верхах давно, ещё с начала 60-х гг.
Конкретные формы это стало принимать, когда в Москву для переговоров впервые приехали владелец фирмы FIAT Джованни Аньелли и её президент профессор Витторио Валлетта
[1]
.
Никаких документов тогда подписано не было, но дело стронулось.
В июне 1965 года Валлетта уже приехал в Москву со вполне конкретной целью – заключить предварительное соглашение между FIAT и Внешторгом, которое и было подписано 1 июля.
В апреле 1966 года в Турин вылетела представительная делегация во главе с министром Автопрома А. М. Тарасовым. 4 мая он и Валлетта подписали протокол о научно-техническом сотрудничестве фирмы FIAT с Минавтопромом (это была, так сказать, техническая «подкладка» под будущий основной документ).
II. КАК ЭТО БЫЛО
(вспоминают первопроходцы)
Риф Фазылович НАСРЕТДИНОВ,
Испытатель
О строительстве нового завода я узнал, находясь в автопробеге. Было лето 1966 года и полным ходом шли госиспытания автомобиля ЗАЗ-966 с новым 40-сильным двигателем.
Никаких автополигонов в стране тогда не было – в Дмитрове всё только строилось (хотя скоростное кольцо было уже «на выходе»). Поэтому даже госиспытания проводились на дорогах общего пользования. Наш пробег проходил по маршруту: Москва – Запорожье – Ростов – Баку – паромная переправа на Красноводск – Ашхабад – Мары и обратно в Москву через Кавказ и Крым.
Лев Иванович ВИХКО,
Конструктор
Работал я в то время конструктором в КБ кузовов КЭО ГАЗ. В августе-сентябре 1966 года по нашему отделу пошли слухи о том, что на правом берегу Оки, примерно напротив нашего завода, будет строиться новый автозавод по выпуску только легковых автомобилей в объёме 600 тыс. штук в год.
За основу будет взят FIAT-124, признанный в то время «автомобилем года». Говорили, что будут давать квартиры и что некоторые из поступивших на этот завод поедут в Италию для обучения и для приёмки документации.
Альберт Леонидович ЗИЛЬПЕРТ,
Конструктор
В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.
Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.
Геннадий Алексеевич ЛЯХОВ,
Конструктор
Работать на ВАЗе я начал 16 января 1967 года. Но случилось это, как ни странно, вовсе не в Тольятти (туда я попал несколько позже). До этого работал в КЭО ГАЗ вместе с Л. И. Вихко. На меня был оформлен вызов Минавтопрома как на специалиста – конструктора-кузовщика.
И поехал я в Москву к В. Н. Полякову. Целей приезда у меня было две: первая – работать на новом автозаводе, чтобы повысить свою квалификацию и постичь всё новое, что наработано итальянцами; вторая – улучшить спои жилищные условия.
Владимир Борисович ЯКОВЛЕВ,
Конструктор
Александр Сергеевич ДЕКАЛЕНКОВ,
Конструктор
(московская дирекция)
В. Яковлев.
Конструкторская группа московского аппарата дирекции строящегося Волжского автозавода начала свою деятельность с момента моего назначения заместителем главного конструктора. Это произошло 7 февраля 1967 года (до этого работал в ОГК АЗЛК).
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ПЕРВАЯ ПРОБА СИЛ – МИКРОЛИТРАЖКА
О том, как FIAT продал России свою лучшую разработку – модель 124 – написано немало. Но кое-что при этом неизбежно остались за кадром.
Да, FIAT-124 – прекрасный автомобиль классической компоновки. И титула «автомобиль года» он был удостоен и 1966 году совершенно заслуженно.
Но что греха таить – слукавили господа итальянцы, чего уж там! Уже тогда они поняли, что время «классики» уходит – последующие события подтвердили это во всей полноте. Из этой концепции уже было «выжато» практически всё, что возможно – за 124-й последовала лишь 131-я модель, представлявшая по сути лишь модернизацию предшественника и продержавшаяся на конвейере не так уж и долго. Небольшими партиями и тоже недолго выпускались также FIAT-132 (он был чуть побольше) и люкс-лимузин FIAT-130.
И всё. Больше FIAT к «классике» не вернётся. Никогда.
А ведь работа над массовыми переднеприводными моделями на фирме шла, и давно. Но под большим секретом.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
КАК СОЗДАВАЛАСЬ «НИВА»
I. Рождение замысла и первые образцы
В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.
[44]
Собравшиеся ожидали очень высокого гостя – Алексея Николаевича Косыгина. Занимая пост предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось – ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.
Высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились многомиллиардные затраты на строительство этого суперавтогиганта.
Дошла очередь и до ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся лишь сделанный итальянцами металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей», впоследствии получивший индекс 2103).
Осмотрев его, Косыгин сказал:
II. Автомобиль обретает крышу и имя
Новый автомобиль, разумеется, начинает рождаться сначала на бумаге – и эскизах дизайнеров («крокодил» – явное и крайне редкое исключение).
Автором дизайн-проекта вазовского джипа на всех этапах работ (кроме начального, «крокодильского») был молодой художник-дизайнер Валерий Сёмушкин.
III. Выпускной экзамен
Итак, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне – государственные испытания (по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными).
На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии (3Э2121). В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года (на нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности).
Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем «Нивы», за исключением светотехники и бамперов.
Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии почему-то отсутствовали. Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.
Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более «зализанным», чем у 2Э2121.