После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии, в том числе и мотоциклетной отрасли. Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1Б, у которого был двойной привод на заднее колесо от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г. и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности.

Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам, дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно — оказывать содействие росту их экономической жизни.

Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг.: тогда из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более — тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб. см.

История этих машин началась в 1930 г., когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26–2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel & Sachs» — та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб. см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спустя год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.

Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см

3

. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. — одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см

3

, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, — при 125 см

3

. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65 % общего выпуска, или 35 693 шт. — не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, — еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки: учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..

Они, конечно, не дремали. В 1939 г. на базе легкого мотоцикла марки РТ-3, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ-125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «сто двадцать пятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см