Период человеческой истории, заключенный между 1920–1940 годами, отмечен бурным развитием авиации и воздухоплавания, совершенствованием силовых установок и оборудования, многочисленными рекордами скорости и высоты, дальними перелетами самолетов и дирижаблей. В этом коротком перечне авиационных устремлений полеты на максимальную дальность явились наиболее впечатляющими событиями, поэтому указанный двадцатилетний отрезок времени между двумя мировыми войнами принято называть «эпохой великих перелетов». Сегодня можно спорить, когда именно данная деятельность достигла своего наивысшего напряжения и активности. Наиболее вероятно это был конец 1920–х – начало 1930–х годов. Затем в массовости дальних воздушных передвижений наступил заметный спад по причине целого ряда обстоятельств.

Прежде всего, уровень развития техники 1920–х годов оказался достаточным, чтобы утолить жажду достижения неизведанных ранее областей и совершить большинство мыслимых вариантов полетов. Отважные воздушные исследователи облетели весь мир, посетили неизведанные районы Азии и Африки, не один раз пересекли Атлантический океан, покорили Северный и Южный полюса.

Дальнейшее развитие событий показало, что время отважных одиночек закончилось. Отныне осуществление дальних полетов и добыча авиационных рекордов становились не просто соревнованием отважных мужчин с целью утверждения личного превосходства и доказательства наивысшего летного мастерства. Для достижения действительно рекордных показателей потребовались на порядок увеличенные финансовые затраты, специально разработанные самолеты, значительные и многолетние усилия лучших конструкторов и инженеров. На мировой сцене в полный рост начало проявляться межнациональное техническое соперничество, сопровождаемое всеми присущими этому явлению моментами. Советский сверхдальний АНТ-25 появился именно в этот период, когда в необъявленное соревнование за завоевание рекорда дальности полета включились наиболее амбициозные и азартные нации.

Перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс, предпринятые в 1937 году, явились самыми яркими событиями в судьбе АНТ-25. Эти акции заслуженно воспринимались как величайшее достижение советской авиации, в последующие десятилетия они подробно и неоднократно описывались в средствах массовой информации. Более того, вполне объективно и скрупулезно о своем участии в перелетах через полюс рассказали непосредственные участники событий – М. М. Громов, А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. Между тем, в истории самолета имеется достаточно много других эпизодов, достойных упоминания. Именно поэтому автор на этот раз уделит им наибольшее внимание, а недостающие подробности всех без исключения событий, связанных с АНТ-25, расскажет в другой книге, которую надеется предоставить читателю в ближайшее время.

Впервые о завоевании мирового рекорда дальности полета в СССР было заявлено в августе 1931 г. – именно тогда при Реввоенсовете (РВС) республики образовали специальную комиссию под руководством К. Е. Ворошилова.

Действительно, уже в августе 1931 г. в ЦАГИ приступили к подготовке эскизных проектов дальнего и высотного самолетов. Причем основным направлением указанной деятельности считалось создание аппарата для достижения рекорда дальности полета. Дополнительным стимулом к созданию такой машины стали события, связанные с неудачными попытками перелетов в августе – сентябре 1931 г. двух французских монопланов Девуатин D.33. Неизвестно на каких условиях, но останки по крайней мере одного разбившегося француза остались на территории СССР. Вне всякого сомнения, D.33 обстоятельно изучили, а полученную информацию использовали при создании своего сверхдальнего самолета.

Однако главным обстоятельством, способствующим развитию событий, стали успешные испытания нового авиационного двигателя М-34, закончившиеся глубокой осенью 1931 г. Уже 4 декабря 1931 г. народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов обратился в Правительство со следующим докладом:

«В связи с созданием нашего нового советского мотора М-34 мощностью 750–900 л. с., показавшего на государственных испытаниях небывалую экономичность в расходе горючего (в среднем 202 грамма против 222–230 г/л. с./час у наиболее экономичных современных заграничных авиационных бензиновых двигателей), начальник ВВС РККА т. Алкснис и главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев предварительно проработали и внесли на утверждение РВС Союза предложение об организации в 1932 г. полета на предельную дальность».

Предложение утвердили, после чего конструкторский отдел ЦАГИ получил задание построить в двух экземплярах специальный одномоторный рекордный самолет АНТ-25 с редукторным двигателем М-34.

Зимой 1933—34 гг. второй экземпляр АНТ-25 – РД-2 – заметно доработали. В значительной степени усовершенствовали силовую установку и бензосистему, заменили часть приборного оборудования, провели ряд облегчений самолета. Всю гофрированную обшивку крыла и хвостового оперения обтянули тканью, после этого покрыли лаком, переднюю кромку отполировали, стык крыла и фюзеляжа оборудовали зализами. В соответствии с расчетами продолжительность полета усовершенствованного самолета теперь могла достичь 80,4 часа, а дальность – 13 000 км.

Первые Герои Советского Союза. Слева направо: Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, И.В. Доронин, В.С. Молоков, М.М. Громов, М.В. Водопьянов, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский

Следующим этапом в судьбе рекордной машины стал декабрь 1934 г. Именно тогда была подготовлена «Программа по перелетам самолета РД на 1935 год», в которой говорилось, что после успешного полета экипажа Громова есть все возможности для установления мирового рекорда дальности полета по прямой. Однако правительственного решения о подготовке такого полета пока не существовало, поэтому вновь рассматривались измененные варианты маршрутов. На этот раз указывались следующие два основных направления. Первый: Хабаровск – Дакар, протяженностью около 13 500 км, который отличался благоприятными и исследованными метеоусловиями по всему маршруту. Значительная часть пути проходила через территорию СССР до Москвы, далее минуя Варшаву по Европе до Мадрида, затем вдоль западного побережья Африки. Особой иезуитской особенностью хабаровского маршрута являлось то, что существующий рекорд дальности перекрывался на южном побережье Франции, где-то в районе Марселя. Для осуществления старта требовалось лишь построить в Хабаровске такую же наклонную горку для взлета длиной 1800 м, как и в Щелково. Была даже составлена смета на ее строительство, согласно которой пришлось бы затратить свыше двух миллионов народных рублей. Однако до реализации хабаровского варианта дело не дошло, и причины крылись вовсе не в значительных денежных тратах. Для кремлевского руководства, которое рассматривало перелеты исключительно как пропагандистские акции, приемлемым в 1935 г. представлялся только старт из Москвы.

Второй вариант – Москва – Южная Америка также оценивался как вполне благоприятный с точки зрения метеоусловий. Помимо прочего этот маршрут проходил вдоль регулярных воздушных линий французской авиакомпании «Аэропосталь» и немецкой «Люфтганза», проложенных из Европы через Южную Атлантику. Немецкая компания, осуществляющая скоростные воздушные перевозки, имела здесь плавучие базы «Вестфален», «Швабеланд» и «Остмарк», которые могли осуществить поддержку в случае аварийной посадки в океане.

Михаил Громов, который вполне мог рассчитывать, что именно он отправится в дальний перелет на РД, совместно со штурманом Иваном Спириным разработал в этот период еще один маршрут – в Австралию.

Между тем рассчитывать новые трассы можно было сколь угодно долго. Все предполагаемые направления осложнялись необходимостью получения разрешения на пересечение территории целого ряда иностранных государств. Первые попытки ведения переговоров показали, что все не так просто, в частности, Бразилия не дала своего согласия на пролет советского самолета ни в 1935–м, ни в 1936 г.

Еще одним обстоятельством, принижающим все советские усилия на практически любые рекордные достижения, было то, что СССР не входил в международную авиационную федерацию – ФАИ (Federation Aeronautique Internationale, FAI). Согласно уставу ФАИ общепризнанными мировыми рекордами являлись лишь рекорды, зарегистрированные Национальными аэроклубами – членами ФАИ с соблюдением всех установленных на этот счет условий. Таким образом, для того, чтобы заявить о достижении любого авиационного рекорда, Советскому Союзу требовалось не просто вступить в ряды ФАИ, но прежде организовать свой Национальный аэроклуб. Такая организация, получившая наименование Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР, была создана в марте 1935 г. с базированием на аэродроме в Тушино, ее начальником и главным спортивным комиссаром был назначен комбриг Макс Дейч.

Подготовка к дальним перелетам продолжилась в сентябре 1935–го, к летнему сезону 1936 г. планировалось подготовить 4 экземпляра дальних машин АНТ-25. Для этого на авиазаводе № 18 в Воронеже, который строил войсковую серию военного варианта самолета, решили изготовить еще два дальних РД. Отметим, что практически все специально спроектированные рекордные самолеты предполагалось использовать в военных целях, в первую очередь в качестве дальних бомбардировщиков. Не избежал подобной участи и советский рекордсмен АНТ-25. После внесения военных усовершенствований самолет стал именоваться АНТ-36 (ДБ-1), однако внешне изменился мало. Основные нововведения коснулись кабины экипажа, которую разделили отсеком бомбового вооружения для размещения 10 авиабомб калибра 100 кг. Сразу за бомбоотсеком находилась штурманская кабина, в которой на шкворневых установках монтировались 4 оборонительных пулемета ДА (Дегтярева, авиационный). Емкость крыльевых топливных баков уменьшили до 4900 л, полетный вес самолета составлял 7800 кг.

Старт экипажа Чкалова 20 июля 1936 г.

Сегодня полеты современных самолетов совершаются на больших высотах, там, где температура за бортом достигает -60 °C, а воздух чрезвычайно разрежен и совершенно непригоден для дыхания человека. Тем не менее, занимая место в салоне гражданского авиалайнера, мы вполне обоснованно надеемся, что, поднявшись в небо, не испытаем никаких неудобств, связанных с низкими температурами и недостатком кислорода. При этом наверняка никто из нас не задумывается, что создание таких комфортных условий для пассажиров стало результатом многолетних усилий конструкторов, инженеров и летчиков, приступивших к разрешению проблемы высотных полетов много десятилетий назад.

Практическое осуществление полетов в стратосфере, то есть на высотах свыше 11 км, активно началось в 1930–х годах. Разработчики авиационной техники рассчитывали с подъемом на высоту значительно повысить полетную скорость самолетов, уменьшить зависимость от погодных условий, а в случае военного использования обеспечить их малую заметность и неуязвимость для противовоздушной обороны противника. Конечно, мало кто представлял тогда все трудности, с которыми предстояло столкнуться на пути освоения стратосферы. Считалось, например, что на высотах свыше 11–12 км нет облаков и разреженный воздух практически неподвижен. О струйных течениях, опоясывающих земную поверхность со скоростью 200–300 км/ч на высотах от 6–8 км до 12–16 км, тогда даже не подозревали. Да и методы разрешения задач во многом были далеки от совершенства. И тем не менее спустя всего десяток лет после начала исследований проблему высотных полетов во многом удалось разрешить. Об отдельных эпизодах этой напряженной деятельности, осуществленной в Советском Союзе, рассказывает представленный материал.

В конце 1920–х годов в советском самолетостроении появились новые направления, предполагающие постройку оригинальных экспериментальных летательных аппаратов. В связи с этим в декабре 1930 г. вопрос о создании специализированного отдела или отдельного конструкторского бюро для их проектирования возбуждается на высочайшем, правительственном уровне.

27 января 1931 г. постановлением Реввоенсовета Союза ССР при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – Бюро особых конструкций (БОК). Начальником БОК назначили 32–летнего Владимира Антоновича Чижевского, в 1926 г. окончившего Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и с 1928 г. работающего в ЦАГИ. Помощниками Чижевского стали инженеры Н. Н. Каштанов, Б. И. Карманов, А. Я. Левин, И. И. Цебриков, В. И. Лапинский, В. Г. Фролов. Несмотря на первоначальные планы сосредоточить в БОК несколько направлений – проектирование автожиров, исследование схем «утка» и «летающее крыло», – основной деятельностью БОК в последующие годы стало создание специальных аппаратов для полетов в стратосфере. Первыми такими работами стала разработка стратосферного самолета (СС) и герметической гондолы экипажа для стратостата «СССР».

Образование БОК почти совпало с переустройством опытного строительства в структуре советской авиапромышленности. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и ЦАГИ объединили в единую организацию – ЦКБ – ЦАГИ, деятельность которой осуществлялась под общим патронажем ОГПУ. От органов ГПУ руководить новой организацией назначили Е. С. Пауфлера, а технической частью стал заведовать С. В. Ильюшин. Для БОК указанные изменения выразились в том, что производственные вопросы решались на двух территориях, размещенных в разных районах Москвы. В частности, изготовление гондолы стратостата «СССР» велось с октября 1931 г. на заводе № 39, а стратосферный самолет строился на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, вступившем в строй 1 января 1932 г. При этом наиболее важным делом считалось разрешение проблемы самолета, способного осуществлять длительные полеты на больших высотах. Полеты таких самолетов (стратопланов) предполагались на высотах 10–12 км, там, где разреженная атмосфера позволяла развивать большие полетные скорости и не зависеть от капризов погоды, поэтому особенно заманчивыми они представлялись для военного применения.

Задачи, которые предстояло решить при создании стратоплана, назывались следующие:

1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.

Проект высотного летательного аппарата, получившего обозначение БОК-1 или стратосферный самолет (СС), разрабатывался на основе конструкции сверхдальнего моноплана АНТ-25. Фактически это и был АНТ-25 с некоторым уменьшением размеров, поэтому вовсе не лишним кажется небольшое сравнение:

Хотя деятельность по созданию этих двух самолетов – дальнего и высотного – началась почти одновременно, изготовление АНТ-25 велось более активно и его полеты начались ранее. Строительство БОК-1 началось на заводе опытных конструкций (ЗОК) в конце 1932 г. и в последующем сопровождалось двумя переездами. В феврале 1933 г. Бюро опытных конструкций полностью перевели в ЦКБ на территорию завода № 39, где постройка самолета продолжилась. Подразделение Чижевского, которое насчитывало в тот период 40–60 сотрудников, в ЦКБ стало именоваться бригадой № 3. Однако и здесь надолго ему задержаться не удалось. Летом 1934 г. все хозяйство высотной бригады перевели в Смоленск, на базу ремонтного завода № 35, где организовали специальный опытный цех. В июне 1934 г. докладывалось, что самолет БОК-1 упакован для отправки на завод № 35. Таким образом, постройка БОК-1, начатая в 1932 г. в Москве, продолжилась в Смоленске, где и завершилась в 1935 году.

13 декабря 1935 г. летчик – испытатель И. Ф. Петров с ведущим инженером и одним из создателей самолета Н. Н. Каштановым совершили на БОК-1 первый полет. Давление в полете внутри гермокабины соответствовало 2–3 км высоты над землей, температура доходила до +25 °C.

Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса первых двух лонжеронов ОЧК до середины размаха выполнены из термически обработанных хромомолибденовых труб, далее – до законцовок крыла – из дюралевых труб. Третий лонжерон, как наименее нагруженный, полностью выполнен из дюралевых труб. Обшивка крыла гофрированная – так же как и на АНТ-25. В ходе испытаний гофр сверху обклеили тонким перкалем, отполировали и покрасили.

Фюзеляж конструктивно разбит на три части: носовую, центральную (собранную заодно с центропланом) и хвостовую. Передняя часть фюзеляжа легко съемная для установки различных двигателей. Центральная часть фюзеляжа сконструирована таким образом, чтобы в нее сверху можно было вставить гермокабину.

Рассчитанная на двух членов экипажа герметическая кабина является отдельным элементом, не включенным в конструкцию самолета. Имеет овальное сечение, состоит из 11 шпангоутов, обшита 2–мм дюралем. Для получения достаточной герметичности использовался двойной заклепочный шов, с предварительно наносимыми цинковыми белилами. Гермокабина рассчитывалась с 6–кратным запасом прочности, на практике в ней поддерживалось избыточное давление 0,8 атмосфер. Вход в кабину осуществлялся следующим образом: сначала экипаж через верхний люк в фюзеляже проникал в самолет (можно сказать, в предварительный тамбур), затем через гермолюк в задней стенке кабины занимал свои рабочие места и задраивался.

Верхняя часть гермокабины снаружи (но под обшивкой фюзеляжа) утеплена слоем войлока. Это покрытие помимо прочего заметно снижало шум в кабине – можно было переговариваться без напряжения голосовых связок.

В нижней части гермокабина обогревается воздухом, выходящим из радиатора охлаждения двигателя. Для регулирования обогревом имелась специальная створка, управляемая из кабины.

При оценке деятельности Бюро особых конструкций считалось, что БОК-1 строился слишком долго, более трех лет. Однако следует учесть все переезды конструкторского бюро Чижевского и окончание постройки самолета на заводе № 35, являющемся тогда ремонтным предприятием. В справке, подготовленной в октябре 1935 г., подписанной директором завода Филатовым и начальником БОК Чижевским, в частности, говорилось: «производственная база (цех 08) слабая, кадры слабые». Тем не менее конструкторское бюро вело в этот период активные, плодотворные разработки и других экспериментальных объектов.

Перечень работ, проведенных в БОК в период 1935—36 гг., был следующим:

– БОК-1. Доводки и летные испытания;

– БОК-2 (ЦКБ-5). Небольшой самолет с разрезным крылом конструкции С. Кричевского, оснащен двигателем М-11, проходил испытания в 1935—36 гг.;

– БОК-3 (ЦКБ-9). Начинал строиться как самолет для местных воздушных линий, или исполкомовский самолет (ИС). Достраивался в Смоленске на авиазаводе № 35 до 1936 г. под обозначением БОК-3. Имел измененный внешний облик по сравнению с первоначальным проектом. Двигатель воздушного охлаждения М-48, размах крыла 11,0 м, длина 7,1 м.