Илья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений, начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30–е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолёте. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП–4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП–2 спустя три года после того, как её покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе «505 с полюса». Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали ещё «характера» Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли–2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замёрзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далёких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показавший отличное владение летным делом Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции. Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный её период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать–двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту–4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом «прыгающие» отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои «зубы» — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. «Лагерь Лебедева» просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП–7 вертолётом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолёта ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает… Авторы рассказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель–электроходе «Лена», участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъёмку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд–милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса «бункерный» айсберг с озером пресной воды, которое «напоило» на обратный путь теплоход «Кооперация» (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска — Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик–истребитель, ведёт воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики–испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50–х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60–70–е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные проектом «Полярные перелеты» — прим. В. С.)

М. И. Шевелев

Герой Советского Союза, генерал–лейтенант авиации,

лауреат Государственной премии СССР,

бывший начальник Управления полярной авиации

В Липецке, неподалеку от дома, где прошли мои детские годы, находился аэродром. В то время людям не часто доводились видеть самолеты. А тут — вот они, на твоих глазах взлетают и садятся. Но, несмотря на это, авиация не вошла ни в мои детские сны, ни в мальчишечьи игры. Может быть, оттого, что отец почти не интересовался небом. Он слесарничал, поэтому, видно, и я рано потянулся к тискам да к напильнику. А когда подрос, пошел работать на электростанцию. В наследство от отца достался мне его беспокойный характер. Я стал одним из первых липецких комсомольцев, заядлым общественником. Работал секретарем волостного комитета РКСМ, потом — завагитпропом в уездном, затем — в губернском комитете комсомола. В 1925 году вступил в ряды Коммунистической партии, меня выдвинули на партийную работу. Летом 1926 года в Орел прилетел известный тогда пилот Найденов, совершавший агитперелет. И в первый же день показательных полетов я поднялся в воздух. Всего–то один круг над городом! Но этот первый, едва ли не самый короткий в моей жизни полет и решил все. В день призыва в Красную Армию настоял в военкомате, чтобы меня направили в авиацию. Так я очутился в Ленинградской военно–теоретической школе летчиков, а после её окончания учился летать в Борисоглебской школе военных летчиков. Каждому курсанту полагалось восемьдесят полетов с инструктором. Кто–то вылетал самостоятельно и раньше, кому–то и восьми десятков не хватало. Меня выпустили на шестидесятом полете, и я слетал настолько удачно, что ничего лучшего и желать было невозможно. Радовался я, радовался мой инструктор Анатолий Гусев.

Одной из обязательных фигур высшего пилотажа, которой должен был овладеть каждый курсант, считался штопор. Но и с ним я легко справился, после нескольких успешных полетов штопор уже не казался мне страшным. Однажды в столовой я высказал такую мысль, что из штопора можно вывести самолет прямо к посадочному знаку. Кое–кто засомневался, а некоторые стали подначивать. Я вспылил — раз сказал, значит, сделаю! И в первом же очередном учебном полете, набрав высоту, кинул машину в штопор. Крутил чуть не до самой земли, едва–едва выкрутился. Но, выходя из штопора, чиркнул все же по земле, покалечил самолет. Как водится в таких случаях, отстранили от полетов, грозили даже отчислить. А до выпуска всего месяц! Не летать воспринималось как самое страшное наказание. В 1929 году я все же получил диплом военного летчика, но направили меня в гражданскую авиацию, в Ташкентский отряд. И поначалу не пилотом, а бортмехаником. Многие из нас, молодых, совмещали работу техника с летной. Я летал с прославленным героем гражданской войны Василием Федоровичем Каминским, кавалером двух орденов Красного Знамени. У нас в отряде работа тоже была боевая, часто приходилось помогать пограничникам громить банды басмачей. В марте 1930 года в поселке Кзыл — Агач попал в окружение небольшой отряд. Одиннадцать красноармейцев, шесть десятков допризывников, вооружение состояло из одиннадцати винтовок, одиннадцати клинков, шести ружей охотничьих, десятка топоров. А басмачей несколько сот. Впрочем, все это мы уже после узнали, вначале понять обстановку было трудно. У поселка нас обстреляли, мы ответили, разогнали человек пятьдесят всадников. На «Юнкерсе» нашем имелись два пулемета и запас гранат. Каминский заметил, что во дворе кооперативного склада красноармейцы машут руками. Сделали ещё один заход, видим — на двух полотнищах слова: «НЕТ ПАТРОНОВ». Я написал записочку с единственным словом «Держитесь!», из пулеметных лент вытащил патроны, завернул их в свою гимнастёрку. Сбросили на бреющем. Сверток попал по назначению. В общем: шесть дней наши на территории склада держались, благо стены там двухметровые. А мы им с воздуха помогали чем могли. Каминского и меня наградили тогда пистолетами «маузер» («За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ»). В 1931 году был организован дальний перелет, в котором участвовал в качестве бортмеханика. Пять тысяч километров: Харьков — Москва — Пенза — Оренбург — Кустанай — Акмолинск — Павлодар — Семипалатинск — Алма — Ата. По тем временам перелет очень примечательный: на советском самолете, с первым советским мотором воздушного охлаждения. Газета «Правда» с гордостью писала тогда: «Мотор этот изготовлен на заводе имени Фрунзе целиком из советских материалов». Понятно, что на летчика Теодора Вильгельмовича Суонио и на меня как на бортмеханика возлагалась большая ответственность. Мы должны были исключить всякую возможность случайной поломки. После успешного окончания перелета (весь маршрут прошли за семь суток, за тридцать пять летных часов) я мог с полным основанием ответить журналисту: «Недоверие к качеству советских моторов и самолетов нашим перелетом окончательно рассеяно». Теодор Вильгельмович Суонио был прекрасным летчиком, настоящим асом. Финн по национальности, немногословный, неторопливый и исключительно храбрый человек. Орден Красного Знамени он получил во время гражданской войны. Я считал и считаю его одним из своих учителей. Суонио погиб в бою с бандой басмачей, всего через три месяца после нашего перелета. Товарищ его рассказал об обстоятельствах гибели: «Теодор решил рискнуть. Сильно положив машину на крыло, одной рукой держал управление, другой забрасывал басмачей гранатами… Увлекшись погоней за врагами, Теодор опасно снизился, шел на полной скорости, почти касаясь земли. Произошло непоправимое, он задел крылом за каменистый холм…» Вскоре после успешного завершения перелета меня зачислили пилотом Алма — Атинского летного отряда. Мечта осуществилась, теперь я летал самостоятельно. Как бортмеханик я успел уже налетать свыше ста пятидесяти тысяч километров. Но как летчику опыта мне на первых порах не хватало. В ковыльных степях Северного Казахстана ориентироваться вообще было невероятно трудно. Компас нередко отказывал, о Соколовско — Сарбайских рудных залежах тогда и понятия не имели, и магнитные аномалии на картах, естественно, не показывали. Случалось, завидев в степи всадника, приходилось снижаться. Приземлялся рядом, подруливал, здоровался.

— Аман ба, джолас (приветствую, товарищ).

— Аман, (приветствую), — отвечал восседавший на верблюде всадник.

— Кей де Кустанай? (Где Кустанай?)

В 1937 году услышал я впервые эту фамилию — Мазурук. Конечно, не думал тогда, что жизнь моя, летная биография переплетутся с его биографией, с его жизнью Тем более не думал, что дружба наша через пять десятков лет перерастет в литературное содружество, что станем мы соавторами — Илья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев. Разница в годах у нас полтора десятка лет. Но удивительно много общего в наших биографиях. Мой родной город был в двадцатые — тридцатые годы настоящим авиационным центром. Размещалась в Серпухове военная летная школа «стрельбом» — стрельбы и бомбометания. Утром город просыпался от рокота авиационных моторов, а вечерами по улицам прогуливались неотразимо мужественные летчики в темно–синих френчах с «курицей» на рукаве (эмблему летчиков в шутку называли «курицей» из–за изображенных на ней двух крылышек, торчащих в разные стороны). Мальчишки, выросшие на берегу моря, мечтают, как правило, стать моряками. А мы, можно сказать, росли «на берегу пятого океана». Мечтали все, как один, — будем летчиками. И мечты наши подогревались событиями тех лет. Сначала Б. Г. Чухновский спасает участников экспедиции итальянца У. Нобиле, потом челюскинская эпопея, полеты в ледовый лагерь О. Ю. Шмидта. Имена первых Героев Советского Союза знала тогда, конечно, вся страна. Мое окончательное решение стать летчиком определил первый самостоятельный «полет» — ещё до челюскинской эпопеи. Шел 1929 год, сравнялось мне тогда девять лет. И самолет был настоящий, и «пилотировал» я самостоятельно. Дело в том, что как раз напротив нашего дома располагался городской театр. А в театре, в одной из служебных комнат, жила семья дяди Яши Климанова. Летом он работал садовником городского сада, а зимой — истопником театра. Три его сына были моими закадычными дружками, и в театре, естественно, я знал все ходы и выходы. Накануне по случаю наступающего Дня авиации в фойе для обозрения установили самолет Р-1 — легкий бомбардировщик и разведчик конструктора Н. Н. Поликарпова. В самолетах–то я уже разбирался к девяти годам. Упустить столь благоприятную возможность «полетать», понятное дело, никак нельзя было. А проникнуть ранним утром в фойе для меня труда не составляло. И вот, забравшись в кабину, я энергично шуровал ручкой управления, нажимал попеременно то одну, то другую педаль. Элероны и руль поворота, подчиняясь мне, отклонялись то в одну, то в другую сторону. Я управлял самолетом, я «летел». Из–за маленького своего роста, кроме приборов, ничего не видел, но ощущение полета было полным. О воздушных ямах не забывал — облетал аккуратно, а чтобы не потерять ориентировку, высовывал изредка голову из кабины. В общем, чувствовал себя на седьмом небе и жалел только об одном — что нет на мне настоящего, с очками, «летчицкого» шлема. И тут ухо левое за что–то зацепилось. За что? За пальцы дяди Яши, оказывается!

— Черт паршивый, напугал меня до смерти. Никого не видно, а крылья ходуном ходят. Марш отсюдова! Ишь чего — ероплан сломать захотел. Чтоб духу твоего здесь не было!

Не знал дядя Яша, что выйдет из меня в будущем настоящий летчик. Да и я, конечно, не знал. Мечтал только об этом. Запомнилось из детства больше всего то, что с этой мечтой тогда было связано. Помню Оку, помню дядю Костю — Константина Александровича Белокопытова. По состоянию здоровья сменил он штурвал самолета на штурвал глиссера. Мотор авиационный, четырехлопастный пропеллер. А главное — скорость почти «самолетная», шестьдесят километров в час. За кормой усы белой пенящейся воды расходятся. Хорошо! К тринадцати годам стал я внештатным мотористом у дяди Кости. Пропадал на водной станции с утра до ночи. Весной 1934 года уехал дядя Костя на Чукотку внедрять аэросани в быт Крайнего Севера. Он и его товарищи должны были участвовать в спасении челюскинцев, но опоздали: герои–летчики всех уже спасли. А я все равно жалел, что меня не взяли, что не дорос ещё челюскинцев спасать. Все то лето я, конечно, опять работал на глиссере, теперь с Сергеем Персиановым. С мотором никогда возиться не надоедало. Запомнилось неожиданное «благословение», которое я в то лето получил. Запомнилось ещё и потому, что в первый раз, пожалуй, совершил тогда, как взрослый, Поступок.

Опять глиссер, опять Ока, но только мы не мчимся, а плывем против течения со скоростью не более пятнадцати километров в час. Глиссер, принадлежащий военным летчикам, перегружен в два раза и, несмотря на ревущий мотор, работающий на полной мощности, выйти на редан не мог. От деревни Липицы, где был аэродром на заливном лугу, до пристани Серпухов всего–то около десяти километров, а на концерт в театр в тот выходной день хотелось многим. Потому и набилось пассажиров вдвое больше положенного. Посчитали, что и на малой скорости можно добраться. Но мотор, работая на полной мощности, явно перегревается, поскольку для нормального охлаждения не хватает скорости. Я стою на корме у ревущего мотора в отцовской гимнастёрке, в галифе. На голове полувоенная фуражка с большим козырьком, на ногах что–то наподобие кожаных сапог. Очень хотелось походить на летчиков, хотя бы внешне. Мы уже плывем под пролетом железнодорожного моста, остается совсем немного, около километра, до пристани. Вдруг! Сильная тряска мотора передалась на корпус глиссера, к ней сразу же добавился дробный металлический стук — оторвалась одна из четырех «ног» подмоторной рамы. Если оторвутся остальные, мотор сорвется, и тогда…

Решение приходит быстро. Через переполненную каюту торопливо пробираюсь к сидящему за штурвалом Сереже Персианову. Он ещё не подозревает о назревающей катастрофе, а я, не объясняя, — некогда! — быстро выключаю мотор. Тишина. Сережа не может понять, в чем дело, сердито смотрит на меня. Но и он, и я уже слышим голоса летчиков:

В начале 1937 года меня неожиданно вызвал командир летного отряда:

— Мазурук, тебя срочно в Москву требуют… Я лишь краем уха слышал о намечавшейся экспедиции к полюсу, и вдруг… Оказывается, формируя летный отряд, Водопьянов вспомнил и обо мне. Мы были знакомы по Дальнему Востоку, да к тому же земляки, липецкие. Думаю, все–таки он вспомнил меня не как земляка, а как летчика. В общем, вспомнил. И предложил вызвать в Москву. А остальное уже решала комиссия. Выбор у нее был большой, благо хороших летчиков у нас немало. Поэтому и отбирали строго — кое–кому пустяковая простуда закрыла дорогу к полюсу. Но я прошел, утвердили кандидатом… О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ещё со времён норвежского исследователя Ф. Нансена. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт, как свойственно ему, стремился воплотить мечту в практические дела. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно дать точный метеорологический прогноз, невозможно предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути… Чтобы создать на полюсе дрейфующую станцию, нужно было решить вначале самый главный вопрос: как доставить на полюс людей, тысячи килограммов грузов?

Предлагался, например, такой вариант: пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь вблизи ледокола, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и тогда уже завезут все необходимое для зимовки. По другому варианту предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома. Или чисто десантный вариант — сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков. Но большинство все–таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался крайне осторожно — авторитет норвежца Руала Амундсена был чрезвычайно высок, и все прекрасно помнили его категорическое предупреждение: «Не летайте, вглубь ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места — ни одного!»

Проект полюсной экспедиции Шмидт поручил разработать Михаилу Васильевичу Водопьянову, одному из участников челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза. Водопьянов вместо докладной записки написал целую повесть под названием «Мечта пилота». В 1936 году она была опубликована издательством «Молодая гвардия». Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Изучив дневники Нансена, американца Р. Пири. он пришел к твердому убеждению — в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Я лично верил Водопьянову. Он, как немногие, понимал всю серьезность задуманного, хорошо знал коварство Арктики. Авантюр он не любил. Риск — да. Но риск и авантюра — понятия разные. К тому же Водопьянов был выдающимся летчиком, что называется милостью божьей. Горький назвал его «русским самородком». Лучше и не скажешь.

Самолеты у нас были отличные — АНТ–6 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Но инженерам и конструкторам предстояло решить десятки дополнительных задач. Ведь в то время самолеты даже не отапливались. А запуск мотора на морозе вырастал в целую проблему. Требовалось оборудовать машины всеволновой радиоаппаратурой, установить множество новых приборов, в том числе радиополукомпас, оснастить экипажи телефонной связью. Мы, летчики, тренировались в слепых полетах. Сначала на У-2, потом на П-5 и, наконец, на АНТ–6, специально переоборудованном для полетов в Арктике. Я оторопел, когда увидел этот самолет. Пароход, а не летательный аппарат. Взлётный вес — до двадцати четырех тонн. Но к моему удивлению и радости, он оказался послушной и надежной машиной. Я любил, когда самолет слушается не мощных рывков, а едва заметных, мягких движений штурвалом и педалями. АНТ–6 был именно таким. Понятие «искусство пилотирования» обретало на нем свой полновесный смысл. Трудно научиться сажать машину с первого захода на три точки. Но к взлёту и посадке я всегда относился с исключительным вниманием и собранностью. Пока не взлетел — ты ещё не в небе, пока не закончил пробег после посадки — ещё не на земле. Впрочем, там, на полюсе, не земля, а льдина. Специалисты подсчитали, что для тяжелой машины необходим по меньшей мере семидесятисантиметровый лед. Но как определить толщину льда с воздуха? День за днём над подмосковным озером Тростянским кружил самолет. Штурман одну за другой бросал на лед обтекаемые железные болванки, большие и малые. После многих сбросов экспериментальным путем удалось определить вес болванки, необходимый для того, чтобы пробить семидесятисантиметровый лед. Примитивный, конечно, «ледомер», но оценить толщину льда все же можно. А для уменьшения длины пробега при посадке флагманский самолет оборудовали гигантским тормозным парашютом, который на полюсе впервые в истории будет применен в деле… Стартовали 22 марта 1937 года с Центрального аэродрома. 12 часов 30 минут… Четыре мотора с рёвом отрывают машину… Мелькнули внизу Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот и Кремль, разворачиваю машину на север. До свиданья, Москва! Воображаю, сколько шума наделали мы, пролетая над деревнями и селами. Машины перегружены, высоту набирают медленно. Наверное, стекла дрожали, и звенели, когда четыре гиганта проносились над крышами. Впереди — флагманский самолет Водопьянова, за ним — Василий Сергеевич Молоков и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Я взлетал последним. Наша машина считалась вспомогательной, резервной. Загрузка — полная, трудности — одинаковые для всех. Но если какой–то из основных машин обнаруживались неполадки, то нужный агрегат или прибор снимали с нашей Я не привык делить работу на основную и вспомогательную. Надо так надо. То, что я назначен «дублёром», считал справедливым. Водопьянов, Молоков. Алексеев — опытнейшие полярные асы. И все же. не скрою, было обидно: очень уж хотелось самому попасть на полюс. Летели почти все время в довольно сложных погодных условиях. Холмогоры, Нарьян — Мар, Новая Земля. Циклоны шли один за другим, догоняла весна. На Новой Земле остановку не планировали, но пришлось сесть, чтобы заправиться горючим. Здесь, в Маточкином Шаре, прижал нас к земле двенадцатибалльный шторм. Одну из основных машин сорвало и крепко побило. Ремонт, естественно, за счет резервной машины. А значит, мы остаемся? Спасибо бортмеханикам — отремонтировали тот самолет, не трогая наш. Вообще без их самоотверженной работы мы вряд ли выполнили бы задачу. Флегонт Бассейн, Василий Ивашина, Константин Сугробов, Демид Шекуров, Николаи Кекушев…

Полет по маршруту Москва — Анадырь давно уже стал привычным. Скорость, комфорт, улыбающиеся стюардессы… А первые полеты с платными пассажирами по сквозной арктической трассе были осуществлены ещё до войны. Выполнить их доверили экипажам Водопьянова и моему. Модернизированные туполевские самолеты АНТ–6 отлично работали в Арктике, были очень надежными. Но даже минимальный комфорт в них отсутствовал. Тридцать — сорок пассажиров, две–три тонны почты и груза размещались в холодном, продуваемом металлическом фюзеляже, частично даже в крыльях центроплана. Согревали пассажиров оленьи шкуры, шубы, кухлянки и. спальные мешки, разложенные на полу. Летали, конечно, только в светлое время суток со скоростью двести — двести двадцать километров в час. Рейс в шесть тысяч километров длился в лучшем случае пять–шесть дней, а зачастую и пару недель. Не имея прогнозов до следующего пункта посадки, приходилось терпеливо выжидать благоприятной фактической погоды.

Обязательные посадки предусматривались в Архангельске, Амдерме, на Диксоне, в Хатанге, Тикси, Амбарчике на реке Колыме и на мысе Шмидта.

Каждый такой полет давался трудно и экипажу, и пассажирам. Да и риск, честно сказать, был немалый. Радиокомпасов не было, а приборы слепого полета то и дело отказывали. А что такое «антиобледенитель», мы фактически не знали.

После каждой ночевки требовалась многочасовая изнурительная работа технического состава, чтобы подготовить самолет к, очередному полету. Никаких бензозаправщиков тогда не было и в помине. Необходимо было подкатить двадцать — тридцать бочек и ручным насосом «альвеер» закачать бензин в баки самолета, обязательно через замшу. Бензин через нее протекает очень медленно, но зато попадание влаги в баки исключается. Затем обязательно нужно очистить от ночного обледенения огромную площадь гофрированных крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения. Все это без горячей воды, только подручными средствами — скребками, метлами, резиновыми шлангами.

После таких изнурительных трудов запускаешь моторы. Сначала помалу, потом на полную мощность, но самолет ни с места, лыжи всегда примерзали. Выручал «микрометр» — тяжелая деревянная кувалда. Один из бортмехаников должен был долго бить ею по лыжам, а потом на ходу, под струёй воздуха от винтов успеть забраться в самолет и затащить свою увесистую кувалду.