Великая Отечественная война явилась величайшим испытанием для народов Советского Союза — она была самой жестокой и тяжелой из всех войн, когда-либо пережитых в истории нашей Родины.

Красная армия на протяжении всей войны имела дело с хитрым, сильным и коварным врагом.

Вполне естественно, что война потребовала от РККА, в том числе и от ВВС, огромного напряжения сил и средств.

Победы не приходили сами, они завоевывались в упорных и кровопролитных боях ценой жестоких потерь. Поэтому, недооценка немецких самолетов и летчиков люфтваффе, а также завышение и безудержное восхваление своих побед, сокрытие своих поражений и ошибок — это неуважение памяти многих тысяч советских летчиков, не вернувшихся с фронта, принижение мужества, героизма, мастерства наших пилотов, победивших хорошо обученного и многоопытного противника, летавшего, к тому же, на первоклассных самолетах.

Литература, посвященная Великой Отечественной войне, весьма обширна и многообразна. Однако в современной российской историографии до сих пор нет ни одного объективного исследования, в котором бы с единых позиций рассматривались вопросы боевой эффективности авиации враждующих сторон.

К настоящему времени опубликован ряд работ, посвященных штурмовым самолетам (самолетам поля боя) СССР и опыту их боевого применения на фронтах Великой Отечественной войны.

При формировании настоящей монографии нами ставилась задача системного анализа развития штурмовых самолетов СССР и эффективности их боевого применения применительно к развитию оперативно-тактической мысли наземных войск РККА. При этом упор делался на использование только достоверных материалов — результатов полигонных испытаний, выводов специальных комиссий ВВС по оценке эффективности действий групп штурмовиков по войскам и технике противника и т. д.

При подготовке настоящего издания были использованы материалы Центрального архива Министерства обороны РФ, Российского государственного военного архива, Российского государственного архива экономики, Государственного архива Российской Федерации, Российского государственного архива кино-фотодокументов, материалы НИР ВВИА им. Н. Е. Жуковского и ВВА им. Ю. А. Гагарина, а также материалы из архивов авторов.

Кроме этого, мы получили личные замечания и разъяснения от ряда летчиков-штурмовиков и воздушных стрелков — участников боевых действий Отечественной войны.

Орфография и стиль в цитируемых документах авторами оставлены без изменений.

В настоящее время вряд ли можно представить себе боевые действия сухопутных войск без непосредственной огневой поддержки самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, составляющих основу тактических ударных сил боевой авиации.

Идея создания специального самолета непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя возникла в 1911 г. во время военных действий Итальянской армии против Турции и Триполитании, когда первые же вылеты крылатых машин на поле боя для разведки и обстрела пехоты привело и к огневому противодействию со стороны наземных войск.

От ружейно-пулеметного огня арабов итальянские самолеты возвращались с боевых заданий, имея многочисленные пробоины и повреждения. Требовался специальный самолет с хорошей защитой экипажа, мощным вооружением и прекрасным обзором вперед-вниз.

Весной 1913 г. на авиационной выставке в Париже французы демонстрировали двухместный Nieuport с частичным бронированием кабины пилота и топливного бака. Предполагалось, что наземные цели будут поражаться летнабом из автоматической винтовки.

6 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне близ г. Можайска поручиком В. Р. Поплавко были проведены опытные стрельбы в воздухе по наземным целям (пехота на марше — 200 манекенов) из пулемета «Максим», установленного на шкворне в носовой кабине самолета Farman F.15. Шкворневая установка позволяла вести стрельбу вверх под углом 20°, вниз — до 45° и в стороны — до 20°. Стрельбы показали хорошие результаты — в цель попало 8,1% от общего числа выпущенных пуль. В этой связи специальная Комиссия Генерального штаба русской армии в своем отчете № 139 от 7 августа сделала положительный вывод по поводу применения низколетящих самолетов против наземных целей. Тогда же Комиссией рассматривался вопрос и о применении боевых самолетов для бомбометания и стрельбы по наземным целям с пикирования. Однако эта идея, кроме обсуждения среди военных специалистов, практического развития в то время не получила…

Начало работ по созданию специальных самолетов поля боя в СССР относится к середине 20-х годов, когда боевой опыт гражданской войны со всей очевидностью выявил катастрофическое несоответствие летно-тактических характеристик крылатых машин Воздушного флота Красной армии существующим оперативно-тактическим взглядам на применение наземных войск в современной войне.

В 1924 г. вышло в свет «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР» (утверждено 16 августа), в котором требования к самолету-штурмовику выдвигались в следующем виде:

В том же 1924 г. Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступает к разработке Тактико-технических требований (ТТТ) к новым самолетам и в том числе к штурмовикам.

Программой опытного строительства на 1924–25 гг. намечалась постройка опытного образца самолета-штурмовика на авиазаводе ГАЗ № 1 с готовностью к концу 1925 г. на 25%. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия ТТТ реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности этого времени.

В 1932 г. на вооружение штурмовой авиации Красной армии поступил легкий небронированный штурмовик Р-5Ш, являвшийся одной из модификацией известного разведчика конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолет Р-5 М-17б (взлетная мощность 680 л. с., номинальная — 500 л. с.) к этому времени уже прекрасно зарекомендовал себя в строевых частях.

Переделки заключались в установке сверху нижнего крыла четырех пулеметов ПВ-1 (по два на каждой плоскости, закрытых обтекателем), одного синхронного пулемета ПВ-1 в носовой части фюзеляжа, спарки пулеметов ДА-2 на турели ТУР-5 и бомбодержателей Дер-5 под фюзеляжем на 240–500 кг.

Других существенных отличий от серийного разведчика штурмовик Р-5Ш не имел.

В стандартном варианте Р-5Ш развивал максимальную скорость горизонтального полета у земли 202 км/ч и на высоте 3000 м — 192 км/ч. Высоту 3000 м штурмовик набирал за 30 мин.

В 1934 г. была выпущена совсем небольшая серия штурмовика Р-5ЛШ — тот же Р-5Ш, но с восемью пулеметами ШКАС (по четыре пулемета в каждом крыле) для стрельбы вперед и одним оборонительным ШКАС на турели ТУР-8.