Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пикардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9–10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки.

Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации.

Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы, а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения.

В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана.

Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, и практически все они были французской конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений.

Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других.

В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены возрастные цензы. В соответствии с ними предельный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-офицеров авиационных рот в 50 лет.

Обязательный теоретический курс будущего летчика включал: основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и другие дисциплины. После прохождения этого курса начиналось обучение полетам (4 этапа). Прежде всего это 12 полетов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полета (1-й этап).

Затем шел самостоятельный полет по кругу (2-й этап). Далее летчики летали с пассажирами, осваивали полеты на высоту и пилотирование самолета с выключенным двигателем (3-й этап). А в заключение практического курса обучения отрабатывались навыки в проведении внеаэродромных полетов и в ведении воздушной разведки.

Выпускной экзамен включал выполнение полета продолжительностью не менее 1,5 ч, в процессе которого не менее 30 мин летчик должен был находиться на высоте 1000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты 100 м. Кроме того, выполнялся полет по кругу на аэроплане незнакомого типа и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки. Но и это было не все. Летчики выдерживали экзамен по знанию материальной части самолета. Они разбирали и собирали мотор.

Самые первые аэропланы, пригодные для применения в военных целях, имели различные схемы планеров: биплан, полутораплан, моноплан. Мощность двигателей составляла 80–120 л. с., что позволяло поднять в воздух лишь экипаж: одного-двух человек. При чрезвычайно громоздкой реечно-расчалочной конструкции планеров они летали со скоростью около 100 км/ч на дальности до 250 км. Горизонтальные скорости аэропланов не превышали 120 км/ч, а их потолок — 1000 м. При этом полезная нагрузка достигала 80–150 кг. Бортовое оборудование самолетов того времени было самым простейшим: альтиметр, указатель оборотов авиадвигателей, скорости и высоты полета, компас, бензинометр. Фотооборудование включало бытовые фотоаппараты. В качестве средств поражения воздушных целей летчики использовали пистолет, винтовку, а наземных — пехотные гранаты, самодельные бомбы и дротики. Словом, специального вооружения на самолетах еще не было. Кроме того, до начала Первой мировой войны считалось, что воздушный бой не найдет своего места в военных действиях. Авиацию предполагалось использовать, как и раньше, главным образом для ведения воздушной разведки и сбрасывания бомб по наземным и морским целям. Даже в августе 1914 г. в иностранной печати можно было встретить сообщения, в которых «бой самолетов между собою» расценивался не иначе как «глупая и бесполезная игра». Такое мнение стало возможным благодаря уверенности некоторых теоретиков в невозможности поднять аэроплан с соответствующей нагрузкой, под которой и подразумевалось соответствующее вооружение. Однако не все разделяли такую позицию. Другие считали, что воздушный бой с первых дней войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить своих первостепенных задач.

Еще в 1911 г. одновременно во Франции и в России проводились опыты по производству стрельбы с самолетов в воздухе из пулемета. В 1913 г. немецкий инженер Ф. Шнайдер запатентовал конструкцию синхронного пулеметного привода (синхронизатора), позволявшего стрелять через плоскость, обметаемую воздушным винтом. В том же 1913-м некоторые русские летчики по своей инициативе стали устанавливать на самолетах пулеметы и производить учебно-тренировочные полеты и стрельбы. Такие стрельбы проводились над Ходынским полем в Москве. Инициаторы были убеждены, что воздушный бой с началом войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить всех своих задач. И тем не менее в Первую мировую войну самолет вступил невооруженным.

Петр Николаевич Нестеров, осознавая необходимость вооружения самолета, неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемет на своем аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники все время оставляли на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулеметов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемета, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский летчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолета неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолета.

Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П. Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолет противника аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

Однажды офицеру Генерального штаба из штаба армии полковнику Бонч-Бруевичу, который укорял летчиков за «наглые полеты австрийца, собиравшего важные разведданные, оскорбленный Нестеров дал честное слово русского офицера, что тот перестанет летать». И он сдержал его! Восьмого сентября 1914 г. самолеты противника подошли к расположению русских войск на высоте не более 1000–1200 м. Петр Николаевич тут же поднялся в воздух. Поравнявшись с противником, он вынужден был таранить его аэроплан колесами своей машины, так как сам не имел авиационного вооружения. Совершив первый в истории авиации таранный удар, Нестеров погиб, выполнив свой долг до конца. А первый воздушный бой на Западном фронте произошел только 5 октября, почти через месяц после воздушного боя Нестерова.

Выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров прожил недолгую жизнь. Он родился в 1887 г. После окончания кадетского корпуса и Михайловского артиллерийского училища в Петербурге (по первому разряду) Нестеров выбирает местом службы 9-ю Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. В 1912 г. заканчивает офицерскую воздухоплавательную школу, а в 1914-м штабс-капитан Нестеров уже начальник 11-го корпусного авиационного отряда. Незадолго до гибели Петра Николаевича австрийское командование назначило особую премию за сбитие его самолета. А 23 апреля 1915 г. Высочайшим приказом Нестерова посмертно наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. Самой уважаемой и почитаемой в России боевой наградой.

Удивительно, но только поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолета-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолетов по скорости полета, маневренности и скороподъемности. И действительно, с 1914 г., начала Первой мировой войны, для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов. Так, одна за другой появляются новые машины, превосходящие предыдущие по своим летным качествам. Если перед войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов, то уже в 1917 г. только завод «Дуке» в Москве производил по 75–100 самолетов в месяц. В 1914 г. в России было выпущено 535 самолетов, в 1915-м — 1300, в 1916-м — 1870, в 1917-м — 1897. А всего более 5600 машин. Для сравнения: в Германии в 1914 г. было выпущено 1348 самолетов, в 1915-м — 4532, в 1916-м — 8182, в 1917-м — 19 746, в 1918-м — 14 123.

В начале войны на самолетах устанавливали автоматическое стрелковое оружие, принятое на вооружение в сухопутных войсках, — пулеметы «максим», «льюис», «виккерс» и др. Они имели большой вес, недостаточную скорострельность и малую емкость магазина, несовместимость по компоновке с конструкцией самолета и другие недостатки. Например, «маузер», обращенный против полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — мешал набегавший поток воздуха. На одноместных истребителях пулеметы устанавливали неподвижно, параллельно продольной оси самолета. Поскольку у большинства из них в носовой части находился пропеллер, пулеметы располагали так, чтобы пули при стрельбе не попадали в плоскость, обметаемую воздушным винтом: на верхнем крыле или далеко по сторонам от летчика. Поэтому точность стрельбы была низкой. В Большой Советской энциклопедии 1926 г. издания тип аэропланов-истребителей характеризуется следующим образом: «Это обычно одноместные (в отличие от двухместного разведчика) самолеты, обладающие большой скоростью, приспособленные к резкому и быстрому маневрированию, способные как идти круто вверх, так и падать отвесно, нападая, со скоростью 300 и более км в час, на замеченного сверху противника. Их вооружение состоит из одного-двух пулеметов, направленных вперед и прикрепленных наглухо к корпусу самолета. Летчик производит прицеливание всем аэропланом, для чего последний должен обладать необходимой эластичностью в полете. В таких машинах спуск курка связан с валом мотора особою передачей, рассчитанной таким образом, что пули пролетают, не задевая вращательного винта».

Еще в начале 1915 г. задача стрельбы с аэроплана решалась с помощью установки на винтах напротив дульного среза ствола пулемета отсекателей, выполненных из стальных угольников. Их назначением являлось обеспечение рикошета пулям, которые попадали в воздушный винт. Но в связи с тем, что от 7 до 30 % выстрелов пропадало, немецкие и русские конструкторы обратились к синхронным пулеметам-синхронизаторам. Известно, что в феврале 1915 г. появился первый истребитель, вооруженный пулеметом для стрельбы через винт (изобретение французского сержанта Гарро).

Всего за восемнадцать дней он сбил пять германских аэропланов. Подлетая к вражескому строю, Ролан с близкого расстояния открывал огонь, сея замешательство и панику среди противника. Но 19 апреля у Гарро во время свободного поиска из-за поломки заглох мотор, и он спланировал на занятую германцами территорию.

Сержанта взяли в плен, а захваченную машину пригласили обследовать молодого голландца Антона-Германа-Жерара Фоккера. Вооружение французского моноплана конструктор назвал самоубийственным по своей сути.

Ученик П. Н. Нестерова Евграф Николаевич Крутень родился в 1890 г. в Киеве и был младше своего учителя всего на несколько лет. По окончании Кадетского корпуса в 1908 г. поступил в Константановское военное артиллерийское училище. Затем служил во 2-м Конно-горном артиллерийском дивизионе. Уже будучи поручиком, учился в 3-й Киевской авиационной роте подготовки летчиков-наблюдателей. Именно в качестве летнаба он впервые поднялся в небо в ходе войсковых маневров под Киевом на самолете, который пилотировал Нестеров. Вскоре Крутень окончил Гатчинскую авиационную школу и стал военным летчиком. Один из не менее известных русских летчиков, К. К. Арцеулов вспоминал о Евграфе Николаевиче: «Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика». Крутеня называли витязем, а опознавательный знак его «ньюпора-23» с головой Ильи Муромца в шлеме противник прекрасно знал и уклонялся от боя с ним даже при численном превосходстве. Над Несвижем 30 июля 1915 г. капитан Крутень на своем «ньюпоре» провел воздушный бой с немецким «альбатросом» и сбил его. В своем рапорте русский летчик докладывал: «Настиг неприятельский самолет и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезая ему обратную дорогу. Над м. Несвижем удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата». Уже 2 августа там же, над Несвижем, Крутень сразился в воздушном поединке еще с одним германцем. Он в буквальном смысле налетел на него и после короткого боя сбил «альбатрос». Зиму 1916/17 г. этот выдающийся летчик провел на англо-французском фронте. В зарубежной командировке его признали французские асы из знаменитой группы «аистов» и наградили высшим боевым орденом Франции — Военным крестом. Евграф Николаевич считался мастером выполнения фигур высшего пилотажа. Он сам разработал более 20 способов атаки и выхода из нее для самолетов различных типов. В октябре 1915 г. Крутеня назначили начальником 2-го армейского авиационного отряда. А весной 1916 г. при всех русских армиях были сформированы истребительные авиационные отряды, и в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолета-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 летчиков и 4 летчика-наблюдателя, а на вооружение отряда полагалось 6 самолетов-истребителей, из которых некоторые были двухместными. В августе этого года в русской военной авиации были сформированы специальные истребительные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов. Все это стало возможным благодаря личной инициативе Евграфа Николаевича, который, определяя задачи истребительной авиации, писал: «Основная цель — создать сильную авиагруппу для безусловного и решительного подавления воздушного противника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании». Весной 1917 г. Крутень воевал на Юго-Западном фронте, а его аэроплан был настоящей грозой для немецких «альбатросов» и «фоккеров». 29 августа 1916 г. Высочайшим приказом его наградили орденом Святого Георгия 4-й степени, а 22 марта 1917 г. приказом по армии и флоту — Георгиевским оружием. В свободное время Е. Н. Крутень находил часы для обобщения боевого опыта истребительной авиации. Практически одну за другой он пишет работы по тактике. Например, вот что он писал «об условиях победы в воздушном бою»: «1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае надо первому увидеть, что дает инициативу в действиях и потому половину успеха. 2) Сближаться для производства самой атаки надо незаметно для противника, то есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наименее угрожаемой. 3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, — желательно 500–1000 метров; это дает быстроту налета, внезапность и огромное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской атаки...» В статье «Воздушный бой» Евграф Николаевич утверждал: «Надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка». Капитан Крутень всегда успешно применял один из выработанных им приемов атаки самолета противника: снизу сзади после выхода из пикирования. Погиб выдающийся русский летчик 19 июня 1917 года. Он сбил в тот день двух немецких разведчиков, но, возвращаясь на свой аэродром, в момент захода на посадку на высоте 20–30 м на его аэроплане отказал старый, изношенный мотор. Самолет потерял скорость и врезался в землю. На сегодняшний день точно неизвестно, сколько самолетов противника сбил в воздушных боях Крутень. Поэтому, по одним данным, он уничтожил около 20 самолетов, по другим — 15. Возможно, на неточность боевого счета Крутеня сказалось и то обстоятельство, что только 6 неприятельских самолетов, сбитых в расположении русских войск, нашли свое полное и точное подтверждение.

В самом начале Первой мировой войны аэропланы, не имевшие бортового вооружения, использовались прежде всего для ведения воздушной разведки и связи. Однако с возрастанием роли военной авиации, повышением боевых возможностей самолетов и вооружения, совершенствованием оргструктуры военной авиации круг решаемых ею задач значительно расширился. Ведение воздушной разведки, корректирование артиллерийского огня; борьба за превосходство в воздухе; уничтожение войск, техники и других объектов противника на поле боя и в тылу; поддержание связи между штабами — все это теперь решала военная авиация. А с накоплением опыта организации и ведения боевых действий складывались основные принципы боевого использования авиации. Уже в 1914 г. боевой опыт показал необходимость массирования усилий авиации на важнейших направлениях. Только с этой целью авиационные отряды стали сводиться в армейские авиагруппы. Например, в проекте «Наставления по применению авиации на войне», изданном в России в 1916 г., говорилось: «Обеспечить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достичь этого господства и сохранить его за собой в нужный момент на определенном участке фронта, сосредоточив в одном пункте и под общим начальством все самолеты-истребители армии и усиливая их, когда нужно, истребителями других армий». Сам термин «господство» или «превосходство в воздухе» начали применять в конце войны на фронте в оперативных документах и в печати. Завоевание господства в воздухе являлось одним из основных условий успеха боевых действий сухопутных войск, морских сил и авиации. При этом основным средством борьбы за господство в воздухе являлась истребительная авиация. В ходе воздушных боев она достигала поставленных целей, но вскоре по опыту войны стало ясно, что для достижения успеха в выполнении данной задачи сил одной истребительной авиации явно недостаточно. Тогда ее усилия стали наращивать зенитным огнем. В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации. Начиная с 1915 г. ее эволюция происходила по мере развития самолета-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта. Усиление активности самолетов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолеты-истребители к осуществлению их самолетного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей. Во-первых, это перехват самолетов противника из положения «дежурство на аэродроме»; во-вторых, патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника; в-третьих, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков В 1917 г. истребителей в подразделениях начинали сводить в пары — «боевые товарищи». Занимая свое место в боевых порядках, они совместно вели воздушный бой.

Все чаще и чаще в воздухе над позициями воюющих сторон происходили воздушные бои, как правило, одиночек, стремившихся во чтобы то ни стало победить друг друга. Обычно опытные летчики пользовались внезапностью нападения и осуществляли атаку со стороны солнца, из-за облаков, и использовали маневренные возможности своего аэроплана. Как правило, они заходили в хвост противнику и с дистанции 10–100 м открывали огонь из пулемета. Если атака с ходу не удавалась, то начинался бой на виражах, в котором побеждал тот, кто, имея меньший радиус виража, мог скорее занять снова позицию для стрельбы с задней полусферы. Развитие индивидуального воздушного боя привело к появлению асов-мастеров, или, точнее, снайперов воздушного боя. В советской военной энциклопедии 1970-х годов по этому поводу говорится: «Ас

(франц.

as — туз, в переносном смысле — умелый, дерзкий) — летчик-истребитель высокого класса. Термин получил распространение в годы Первой мировой войны. Асами стали называть летчиков, одержавших ряд побед в воздушных боях (не менее 3–5). Им предоставлялись определенные преимущества по службе, в том числе право самостоятельного выполнения задания, поиска и выбора объекта атаки в воздухе. К. К. Арцеулов (18 побед), Е. Н. Крутень (15 личных)». В «Сталинском соколе» за 1942 г. доктор исторических наук Н. Волков опубликовал несколько другой перечень русских асов: «Крутень сбил 20 самолетов, Кокорин — 11, Смирнов — 9, Орлов — 8». К сожалению, до сих пор нет точных и проверенных данных о количестве сбитых самолетов русскими летчиками в Первой мировой войне. Именно поэтому эти цифры разительно отличаются друг от друга в различных книгах и публикациях. К сожалению, такое положение касается только русских летчиков. В других странах историки уже давно, за десятилетия, прошедшие после Первой мировой войны, перепроверили воздушные победы своих национальных героев. Нам же еще предстоит восполнить этот пробел. Но тем не менее общую картину восстановить несложно. В России асом являлся летчик, одержавший 7 побед, в Германии — не менее 7 или 8, во Франции — 10, а в Англии — 12. Писатель, а в прошлом летчик-истребитель Лев Вяткин, рассказывая о К. К. Арцеулове, сообщает несколько другие цифры: «За время Первой мировой войны К. К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, английским и русским летчикам только после пяти побед».

Константин Константинович Арцеулов (1891–1980) свой первый полет совершил 12 августа 1910 г. на аэроплане «Россия-Б» на Гатчинском аэродроме. Знаменательность этого события объяснялась лишь тем, что свой первый самостоятельный полет русский летчик совершил без единого провозного полета с инструктором. Ему помог имевшийся опыт полетов на планерах собственной конструкции. В августе 1914 г. прапорщика Арцеулова призвали в армию, в 12-й Уланский полк, а в 1915г., находясь в госпитале, он ходатайствует о своем переводе летчиком в отряд воздушного флота и сообщает о том, что имеет «звание пилота-авиатора, диплом Императорского аэроклуба № 45». Уже весной ему пришел положительный ответ, и он прибыл в Качу, в Севастопольскую школу авиации. После ускоренного курса подготовки его направили в 18-й корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. провел 120 боевых вылетов и записал на свой счет пять побед, потеряв всего один аэроплан. В 1916 г. внук русского художника Айвазовского на Юго-Западном фронте под Луцком подбил германский «Альбатрос С-111». При падении самолет пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие полеты на этом трофее. Однако воевал он недолго. Уже в сентябре 1916 г. К. К. Арцеулова отозвали в Севастопольскую школу на должность начальника истребительного отделения, где он стал первооткрывателем в покорении «штопора». К слову сказать, этот великий летчик за то короткое время пребывания на фронте совершил 200 боевых вылетов и одержал 18 побед. К. К. Арцеулов вспоминал: «В 1916 г. меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных летчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом «штопора». Разработав теоретическое обоснование причин «штопора» и способ выхода из него (...), я понял, что надо сделать следующий шаг — сделать «штопор» умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении.

В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он, «штопор»! Даю правую ногу, ручку «от себя», крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Включаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению «штопора» начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни летчиков были спасены». Когда Красная армия подошла к Перекопу, русский ас перешел на сторону красных и в 1921 г. получил назначение в 1-ю Московскую школу красных военлетов, что была на Ходынке. Сначала летчиком-инструктором, а потом начальником летной части. В этой школе Арцеулов подготовил более 200 красных военлетов. В 1927 г. он перешел в гражданскую авиацию, а в 1933 г., в ее десятую годовщину, его по доносу ссылают на Север. Там один из выдающихся летчиков России был отлучен от неба навсегда. Арцеулова освободили в 1938 г., после чего он стал работать художником-графиком.

Писателю Л. Вяткину довелось быть в гостях у К. К. Арцеулова. В своей увлекательной книге «Трагедии воздушного океана» он рассказывает: «Однажды в гостях у Константина Константиновича я с интересом рассматривал книгу под названием «Асы первой мировой войны». Книга была издана во Франции, с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, бельгийских, немецких летчиков, но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я спросил у Константина Константиновича о причине столь явного антагонизма по отношению к русским героям. Несомненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию и тактику воздушной войны. И вдруг такое умалчивание. В чем дело? «Видите ли, — неторопливо начал Арцеулов, — автор-француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция, и Россия, заключив Брестский мир, вышла из войны. Это обстоятельство и было причиной, что русских авиаторов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты вроде, М. Н. Ефимова, Е. Н. Крутеня перешли на сторону Советской власти». Помолчав, он продолжил: «Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьский переворот, гражданская война, затем годы разрухи, первые пятилетки, индустриализация, коллективизация... И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми».

Таким образом, в России в период Первой мировой войны считался асом только тот летчик, который одержал не менее пяти побед. При этом победы засчитывались лишь в том случае, если аэроплан противника был сбит на территории, занятой русскими войсками. Самолеты противника, упавшие за линией фронта, официально не засчитывались как не имевшие подтверждений. Но вернемся к рассуждениям Арцеулова. Он называл три фамилии русских летчиков, якобы предавших союзников, из-за чего, собственно, французский автор не включил их в книгу про асов Первой мировой. И тем не менее это не совсем верно. С Крутенем все понятно, он погиб в 1917 г., возвращаясь с боевого задания. Другой русский летчик, Алексей Дмитриевич Ширинкин (1897–1938), действительно в 1917 г. поручиком встретил революцию с красным флагом на борту своего аэроплана. Сын кузнеца, солдат, он поступил в воздухоплавательную школу Всероссийского Императорского аэроклуба после личного обращения с такой просьбой на французском языке к самому царю. Считается, что в годы Первой мировой войны он одержал девять побед, за что был удостоен нескольких боевых орденов, а в годы Гражданской еще двух орденов Красного Знамени. Но был еще один русский летчик, Ефимов Михаил Никифорович (1881–1919). В 1910 г. одним из первых в России совершил полет на аэроплане. С 1910 г. — инструктор в авиашколе, впервые выполнил крутые виражи, пикирование и планирующий полет с выключенным двигателем. В Первую мировую войну одержал несколько побед в воздушных боях. После революции служил в авиации Черноморского флота. В 1919 г. расстрелян белыми. Видимо, у него тоже были свои причины служить красным. Свой выбор сделали и другие русские летчики. Как, например, Александр Александрович Козаков. В марте 1915 г. по примеру Нестерова он таранил немецкий «альбатрос». При этом после первой победы ему удалось спланировать к земле на «моране» с остановившимся мотором. Высочайшим приказом от 18 июля 1915 г. поручик 19-го корпусного авиаотряда был награжден Георгиевским оружием. А 31 июля 1917 г. ротмистра Козакова наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. А к ноябрю 1917 г. кавалер боевых русских орденов и французского ордена Почетного легиона одержал 17 побед (по другим сведениям — 30). Он командовал первой боевой авиагруппой, а в Гражданской войне — славяно-британским авиаотрядом на севере. В 1919 г. после поражения интервенции и белых Козаков отказался эмигрировать и служить у Колчака, а 21 июля того же года 30-летний полковник на своем аэроплане врезался в землю. Его похоронили в часовне уральского города.

Кубанский казак Вячеслав Матвеевич Ткачев в кадетском корпусе учился вместе с П. Н. Нестеровым. Они были друзьями. Подъесаул Ткачев одним из первых летчиков был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. В мае 1917 г. подполковника, военного летчика, инспектора авиации и воздухоплавания штаба Юго-Западного фронта Ткачева удостоили Георгиевского оружия за отличие в 11-м авиационном дивизионе. В Гражданскую он служил начальником авиации у Врангеля. Белый генерал вспоминал в эмиграции: «Наша воздушная эскадрилья под руководством выдающегося летчика генерала Ткачева производила в воздухе ряд блестящих маневров, маневров тем более удивительных, что большинство аппаратов пришли в полную ветхость, и лишь беззаветная доблесть русского офицера заменяла технику». Официально Вячеслав Матвеевич одержал в Первую мировую пять побед. В 1944 г. его вывезли из Югославии и осудили в Советском Союзе на десять лет лагерей. Затем он жил в Краснодаре, на своей родине, и занимался литературной деятельностью.

По некоторым источникам, на 150 летчиков-истребителей Российской империи было около 30 асов, уничтоживших в общей сложности около 190 самолетов противника. По другим данным, русские истребители уничтожили на Восточном фронте более 2000 самолетов. Но даже по данным Германии, русские летчики одержали всего 289 побед. Между тем их победы до сих пор не подведены под общий знаменатель. В списке доктора исторических наук сталинской эпохи Н. Волкова есть три фамилии русских асов: Кокорин — 11 побед, Смирнов — 9 побед, Орлов — 8 побед. По другим источникам, Иван Васильевич Смирнов одержал 12 (20) побед; Кокорин Николай Кириллович — 5 побед; Орлов Иван Александрович — 5 (10) побед.

Другой известный русский летчик, штабс-капитан Аргеев Павел Владимирович, командир 19-го корпусного авиационного отряда и георгиевский кавалер, одержал 15(18) побед.

Барон Манфред фон Рихтгофен считается одним из самых результативных асов Первой мировой войны. Он родился 2 мая 1892 г. В 1903 г. поступил в кадетскую военную школу в Вальштадте, а через шесть лет — в академию в Гросс-Лихтерфельде. В 1911 г. Манфред вышел в кавалерию, в уланский полк кайзера Александра Третьего. В 1912 г. произведен в офицеры. Первую мировую будущий ас встретил в боевом дозоре на русском фронте, но уже в 1915-м пишет рапорт о переводе в авиацию. Подготовку летчика-наблюдателя Манфред проходил в Кельне и за две недели налетал не более 15 часов. По окончании курса его назначают в подразделение «Фельдфлигер-Абтайлунг-69» на Восточном фронте. Но через три месяца их переводят на Западный. Там 10 октября 1915 г. Манфреду предложили вылететь самостоятельно и он согласился, повредив на посадке аэроплан. А через два дня, несмотря на насмешки коллег, но благодаря страсти и усердию он научился управлять крылатой машиной. Его заметили, и после формальной подготовки (взлет, посадка, элементарные маневры) юный барон к концу года сдал третий и крайний экзамен на звание пилота. В марте 1916 г. Рихтгофена зачислили во 2-ю истребительную эскадрилью под Верденом (Каста Каголь № 2), где он научился управлять самолетом в бою (летая пока на двухместном «альбатросе») и вести воздушный бой как пилот. 26 апреля барон впервые сбил французский «ньюпор скаут», но не смог подтвердить эту победу, т.к. не нашел независимого свидетеля. По немецким правилам, чтобы засчитать воздушную победу, требовалось обнаружить разбитый или целый самолет именно в том месте, на которое указал якобы победивший летчик. Победа подтверждалась другими пилотами или наблюдавшими бой на земле. Если же сбитый самолет падал за линией фронта, то победа не засчитывалась до тех пор, пока не поступали достоверные сведения о том, что его видели горящим или расстрелянным. К слову, подавляющее число воздушных боев германцев происходило в небе над своей территорией, поэтому подтвердить победу чаще было несложно.

В августе 1916 г. благодаря усилиям Освальда Бельке, национального героя Германии и ее лучшего летчика (на тот момент 19 побед), были сформированы первые 7 боевых эскадрилий истребителей из одноместных машин

[3]

.

«Ясту-2» — охотничью команду из 12 самолетов — сформировали 10-го числа, а 17-го ее пилоты провели первый боевой вылет. Открыл свой счет и Рихтгофен, за что получил «Кубок победы», который вручался немецкому пилоту за самую первую победу. В боевом донесении он указал: «Виккерс № 7018. Двигатель № 701. Пулеметы № 17 314, 10 372. Возле Виллер Плауш, 11.00, осуществляя боевое патрулирование, я обнаружил в направлении Камбрэ шрапнельные разрывы. Поспешив туда, я встретил группу вражеских самолетов, которую и атаковал сразу же после 11. 00. Выбрав в качестве цели последнюю машину, я выстрелил несколько раз с близкого расстояния (десять метров). Внезапно винт вражеского аппарата остановился. Машина стала планировать вниз, и я преследовал ее, пока не убил стрелка, который не переставал стрелять до последнего момента. После этого противник начал снижаться по крутой дуге. На высоте около 1200 метров его стал сопровождать второй немецкий самолет, который атаковал мою жертву до тех пор, пока она не достигла земли, а затем произвел посадку возле английского самолета.

Барон фон Рихтгофен.

Погодные условия: Ясное утро. К середине дня появились отдельные облака».

Погиб самый результативный ас Германии 21 апреля в долине реки Соммы, когда он снизился на малую высоту и случайная пуля попала ему в голову. За полтора года этот выдающийся летчик (сентябрь 1916 г. — март 1918 г.) одержал по меньшей мере 80 побед, в которых установлены точные данные о типах сбитых им самолетов, фамилии членов экипажа, их звания, биографии и судьбы. Он и его коллеги специально тренировались уничтожить максимум самолетов противника при минимальном риске для себя, прежде всего рассчитывая на занятие выгодной позиции, точной и стремительной атаки. Сам Рихтгофен безукоризненно впитал уроки своего учителя Освальда Бельке: занять хорошую позицию для атаки; выбрать место и позволить британскому пилоту сделать первый шаг, чтобы ввязаться в бой или уйти от него, в зависимости от того, чего мог достичь его противник в наиболее благоприятной позиции. При этом барон никогда не атаковал дирижаблей наблюдения союзников — наиболее опасную цель. Ас № 1 германской авиации, как правило, предпочитал не ввязываться в бой, а нападать на отставший аэроплан или, по его мнению, на сильного противника. Перед атакой барон всегда старался занять выгодную высоту и с предельно минимальной дистанции, открывая прицельный огонь на поражение. При этом он мастерски владел искусством пилотажа и умело сочетал свое летное мастерство с умением снайпера. В своей автобиографии барон достаточно смело поделился некоторым боевым опытом: «В воздушном бою все решает вовсе не трюкачество, но единственно личные достоинства и энергия летчика. Он может лихо выписывать «мертвые петли» и выполнять другие всевозможные фокусы, и все-таки не сбить ни одного врага. По моему мнению, наступательный дух — это все, а этот дух очень силен в нас, немцах. Поэтому мы всегда сохраним преимущество в воздухе. У французов совсем другой характер. Им нравится устраивать ловушки и атаковать своих противников, застав их врасплох. В воздухе это сделать очень нелегко. Застать врасплох можно только новичка, а ловушки не поставишь, потому что самолет нельзя спрятать. Невидимых самолетов еще не изобрели. Иногда, однако, галльская кровь проявляет себя с наилучшей стороны — а именно в атаке. Но французский атакующий дух — как лимонад в бутылке. Он лишен крепости. В англичанах, с другой стороны, можно заметить германскую кровь. Хорошему спортсмену легче стать хорошим летчиком, но англичане не видят в полетах ничего, кроме спорта. Они с особым удовольствием делают «мертвые петли», летают вниз головой и проделывают другие фокусы (...). Бой требует более высокой квалификации, чем воздушные трюки».

Перед своим последним полетом Рихтгофен, возможно, предчувствуя самое страшное, попросил адъютанта эскадры довести до подчиненных последнюю волю: «Если я не вернусь, командование пусть примет лейтенант Рейнхард». Вилли Рейнхард на своем счету имел 20 побед и слыл сильным летчиком, но ему не повезло. В конце июня 1918 г. на заключительных испытаниях новой модификации «альбатроса» прямо при заходе на посадку у него отломилось крыло и он погиб. 8 июля 1918 г. капитана Геринга назначили новым командиром первого истребительного полка Манфреда фон Рихтгофена. Со времени образования его пилоты одержали 644 победы, потеряв 56 офицеров и 7 унтер-офицеров. После официальной процедуры вхождения в должность адъютант полка вручил Герингу полковую культовую трость (ее вырезал из терновника искусный мастер-баварец и подарил фон Рихтгофену). К тому времени она стала своеобразным символом германских ВВС. Пройдут годы, и эта трость превратится в маршальский жезл рейхсмаршала. Через три дня новый командир повел прославленный полк в бой, сначала с британскими истребителями, а потом со строем французских бомбардировщиков. 17 июля он докладывал командованию о результатах: «Британские одноместники составили хороший счет, как всегда, но французские истребители редко проникают за линию фронта и обычно избегают серьезных столкновений. С другой стороны, французские двухместные машины, как правило, идут тесным строем и неудержимо прорываются вперед, чтобы произвести свои налеты, обычно с малой высоты. Это двухмоторные «кудроны», обшивка которых практически не пробивается нашими пулями. Я сам атаковал «кудрон» 15.07.18 и попусту потратил почти весь боезапас. Француз спокойно летел дальше, совершенно меня игнорируя». Геринг не хотел рисковать своими пилотами и задавал вопрос, почему эти бронированные французские аэропланы нельзя поражать зенитным огнем. Он требовал более разумных задач и лучшего взаимодействия. Герман Геринг (1893–1946) Первую мировую войну встретил лейтенантом пехоты, но уже через несколько недель был госпитализирован из-за хронического ревматизма коленных суставов в обострившейся форме. Однако отступать молодой, красивый офицер не собирался. Благодаря связям ему удалось добиться перевода в авиацию. Летчиком-наблюдателем он летал под Верденом, где заслужил Железный крест 1-го класса, а затем был направлен в летную школу для подготовки в качестве пилота. В первом же бою осенью 1916 г. Геринг получил тяжелое ранение в бедро и полгода пролежал в госпитале прикованным к постели. Но Герману повезло и на этот раз. После излечения он вернулся в эскадрилью и стал одним из лучших летчиков-истребителей германских ВВС с двадцатью победами на счету. Среди его наград была и самая высшая «Пур ле Мерит» (нашейный крест, покрытый голубой эмалью, с концами в виде «ласточкиных хвостов» и имперскими орлами между ними), которую он получил за 15 сбитых самолетов. Новый командир полка одержал еще две победы, которые стали последними в его летной карьере. Самым же результативным асом Первой мировой войны из оставшихся в живых стал его подчиненный и друг лейтенант Эрнст Удет, на счету которого было 62 победы.

Как командира Геринга беспокоил настрой своих летчиков на «свободную охоту», или на общую «свалку» в качестве способов борьбы с противником. Его раздражало их стремление к увеличению количества побед, которое, в сущности, игнорировало все изобилие тактических приемов. Характерно, что в полку произошло разделение на «звезд» и «статистов». Первые и в небе, и на земле вели себя, как оперные примадонны. Геринг решил объявить этому «войну». По его мнению, только командир соответствовал категории «звезды» и только он один мог принимать решения: кому, где и когда следует атаковать в соответствии с поставленной боевой задачей. «Павлинов необходимо ощипать, прежде чем они потеряют перья», — сказал он своему адъютанту. 18 июля Геринг оставил всех «звезд» в резерве, а потом по команде пригласил их к участию в воздушном бою и, наконец, блестяще управляя группой, заставил их взаимодействовать. К августу 1918-го он стал не менее популярнее самого Рихтгофена. Но существует и другое мнение. Якобы Геринг, всегда отличаясь личной храбростью, так и не смог преодолеть отчуждения между собой и подчиненными. Хотя бы потому, что, с одной стороны, превозносил Рихтгофена как боевого пилота, а с другой — напрочь отвергал его методы командования. Как раз таки «звездам» в большей степени такая позиция долго оставалась не по душе. Но что им оставалось делать? М. Мэйсон пишет: «Природная жестокость Геринга росла по мере того, как авиационные части, разбросанные по всему фронту, испытывали все большие трудности. Он возмущался отсутствием нормальной телефонной связи между эскадрильями и авиационными группами, утверждал, что его люди столкнулись с группой французских бронированных самолетов, против которых немецкие пулеметы бессильны. Требовал применения дополнительных 77-мм зенитных орудий в помощь авиации и я докладывал командующему авиацией генералу фон Гепнеру, что его летчиков заставляют делать по пять вылетов в день. Такие перегрузки, по 5го мнению, были непосильны ни людям, ни машинам».

В конце войны летчики Геринга летали на новых бипланах «фоккер Д-7» с моторами БМВ мощностью 185 л. с., которые американские пилоты сравнивали с поднимающимися лифтами, несущими грозное оружие. На зависть врагам «фоккеры» имели достаточно простейшее управление, даже для новичков. А с лета 1918 г. немецкие пилоты летали в них с парашютами. 10 октября десять «фоккеров» полка вступили в бой с троекратно превосходящим числом французских аэропланов, которыми управляли американцы. Получив на подмогу еще одну эскадрилью, они уничтожили половину, потеряв одного, приземлившегося на парашюте.

За последние 7 месяцев Первой мировой войны германская авиация понесла невосполнимые потери — 2463 машины. Из-за нехватки горючего самолеты не могли вылетать на фронт, и их доставляли в разобранном виде по железной дороге. Укомплектованность подразделений не превышала 60 %, катастрофически не хватало запасных частей. И тем не менее летчики Геринга воевали. Только за три дня (с 3 по 5 ноября 1918 г.) они уничтожили двадцать летчиков противника, потеряв только два самолета. А 7-го числа представители союзников вручили немецкой делегации условия заключения перемирия: «Германия лишалась всякой возможности к дальнейшему сопротивлению, даже если по каким-то причинам не будет заключен мирный договор». Она возвращала Франции Эльзас-Лотарингию, Бельгии — округа Мальмади и Эйпен, Польше — Познань, часть Поморья и другие территории Западной Пруссии, часть Верхней Силезии и т.д. От Германии требовали отвести свои войска за Рейн, а союзники получали право контролировать три переправы через эту реку. Немцам дали всего 72 часа. 9 ноября 1918 г. в Берлине провозгласили Веймарскую республику, и с карты исчезла Германская империя. 10 ноября император уехал в Голландию, а через два дня в Компьенском лесу было подписано соглашение о перемирии, вступившее в силу уже в 11 часов. В соответствии с обстановкой Герман Геринг получил приказ «отправить свои самолеты в Страсбург и передать их французам». Но никто из рыцарей неба не хотел выполнять это, в сущности, предательское требование. Однако германская авиация должна была передать союзникам 1700 истребителей и бомбардировщиков. Причем в исправном состоянии. Геринг принял командирское решение и повел группу «фоккеров» в Дармштадт, оставшийся немецким. Там его летчики собственными руками уничтожили свои боевые машины. Таким образом, полк «Рихтгофен» перестал существовать.

19 ноября более 30 пилотов этого полка собрались в пивной старого баварского Ашафенберга. Геринг произнес речь, в которой сказал добрые слова боевым соратникам и обличил позорное поведение немецкой нации. «Мы, — говорил он, — четыре года, не щадя себя, защищали честь страны, хоронили своих лучших товарищей и теперь не позволим запятнать их память предателям и трусам. Начинается новая борьба за свободу, принципы, моральные устои и отечество. Наше время придет».

И, надо сказать, будущий рейхсмаршал не ошибся.

Советская власть однажды добралась и до авиации. И начала она, как и положено, с ее реорганизации. 20 декабря 1917 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. Затем, 24 мая 1918 г., было образовано Главное управление (Главвоздухофлот), а в сентябре — Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (авиадарм). После революции молодой республике удалось сохранить свыше 1300 машин. В качестве разведчиков и истребителей использовались самолеты «лебедь», «анаде», «анасель», С-16, С-18, С-20, «моска» и др. Свыше 2/3 самолетного парка составляли машины преимущественно французские, в меньшем количестве — английских, германских и американских марок. Большая часть их была построена на заводах России.

Свыше 50 % самолетного парка приходилось на самолеты «ньюпор» (9, 10, 11, 17, 18, 21, 23, 24), выпускавшиеся водноместном (истребитель) и реже в двухместном (разведчик) вариантах. Машина представляла собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Свыше 15 % всех самолетов занимали разведчики и бомбардировщики типа «фарман» (16,22,27,30) — бесфюзеляжные полуторапланы с ферменным хвостом и двигателем с толкающим винтом, установленным за двухместной (иногда одноместной) кабиной. Около 9 % парка составляли самолеты «вуазен» различных модификаций. Все они были бипланами с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой, с шасси тележечноготипа (4 колеса). Около 4 % самолетного парка составляли устаревшие тихоходные машины марок «моран» и «блерио». В парке имелись и более современные машины из числа трофейных («сопвич», «спад», «бреге», «де хевиленд», «фоккер», «эльфиуге» и др.).

Характерной особенностью самолетного парка являлась его разнотипность (более 30-и марок аэропланов), устарелость (большинство применялись еще в Первую мировую войну) и изношенность материальной части. Как сообщается в энциклопедии Гражданской войны, «средняя продолжительность эксплуатации самолетов составляла 20 летных часов». Доставшиеся советской власти истребители отечественного производства имели максимальную скорость от 130 до 190 км/ч, продолжительность полета 2–3,5 часа, потолок от 3500 до 7000 м и на вооружении в основном один пулемет. Истребители иностранного производства если и не уступали в скорости (от 138 до 208 км/ч) и в вооружении (в основном, один пулемет), то уступали в продолжительности полета (2–3 ч) и в практическом потолке (от 3200 до 6500 м). Для поддержания численности боеготовых самолетов в авиации Красной армии проводились напряженные ремонтные работы. С 1918 по 1920 г. было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиационных моторов.

Нельзя не отметить, что новая власть предпринимала усилия и по восстановлению авиационной промышленности. Правда, не сразу. Только в 1920 г. все авиационные заводы по условиям снабжения были включены в группу важнейших оборонных предприятий.

В ходе Гражданской войны и интервенции в связи с тяжелым положением в Советской республике количество боеготовых самолетов оставалось примерно на уровне 300–350 машин. И это несмотря на предпринимавшиеся меры. Так, в сентябре 1918 г. имелось всего 980 самолетов, из них боеготовых было 435. Правительство находило пути прорыва экономической блокады и закупало авиационную технику. Например, во втором полугодии 1919 г. на эти цели было отпущено 96,5 млн рублей. Кроме того, пополнение осуществлялось и за счет трофеев, захваченных у интервентов и белогвардейцев. Так, в Архангельске было захвачено 139 «сопвичей», 44 «ньюпора», 31 «фарман» и около 300 авиационных моторов.

29 октября 1917 г. было начато формирование шести первых авиационных отрядов, по 12 самолетов в каждом. Отряды создавались на базе авиачастей царской армии, перешедших на сторону революции. Всего же в течение полугода на базе авиаотрядов было создано до десяти различных авиационных формирований произвольного состава. А в мае формирования авиационных частей решили упорядочить с объявлением штатов, предусматривавших сведение авиаотрядов в авиационные группы по два отряда (6 самолетов в каждом). Такие группы предназначались для взаимодействия, как правило, со стрелковыми дивизиями. Но кроме них создавались еще и группы с большим числом авиаотрядов для поддержки войск фронтов и армий. К концу Гражданской войны в действующей армии насчитывалось 29 авиационных отрядов, при численности около 350 самолетов. А для них требовались летчики. При том, что в ходе братоубийственной войны летные школы Российской империи оказались захваченными интервентами и белогвардейцами и только одна Московская летная школа досталась большевикам. Однако ее одной было явно недостаточно. Летчиков для сухопутной авиации стала готовить Егорьевская военная авиашкола, а чуть позже  —  Петроградская воздухоплавательная школа. Для подготовки летчиков морской авиации была открыта новая школа в Петрограде (1918), а в ноябре 1919 г. ее перебазировали в Самару (Военно-морская школа авиации). Между тем части Красной армии несли потери в летчиках. Например, с 1918 по 1920 г. они потеряли 300 военлетов (1918 г.  —  80, 1919 г.  —  148, 1920 г.  —  72), которых нужно было кем-то заменить. Примечательно, что за этот же период в авиачасти Красной армии поступило 1100 летчиков. Само же комплектование происходило по нескольким направлениям. Первое. Готовили авиашколы (с 01.01. по 15. 08.20 г.  —  50 летчиков). Второе. Поступали добровольцы или переводились из других родов войск (за тот же период  —  25). Третье. К летной службе допускали из мотористов и других специалистов (за тот же период  —  1). Четвертое. Добровольно переходили (или перелетали) из белой армии (за тот же период  —  40). Пятое. Попадали в плен из белой армии (за тот же период  —  57). Таким образом, авиация Красной армии восполняла не только безвозвратные потери летного состава, но и не менее успешно создавала новые части. Так, если к концу 1918 г. в составе действующей армии было всего 45 авиационных отрядов, в августе 1919 г.  —  65, то через год  —  70. Лишь ограниченное количество самолетов препятствовало высоким темпам формирования авиачастей. Кроме того, создавались резервы авиа- и воздухоспециалистов (1919 г.  —  в некоторых фронтах и военных округах 400 чел.), открывались курсы, на которых готовились летчики более высокой квалификации, получая навыки боевого применения и высшего пилотажа. Например, еще в апреле 1918 г. в Москве сформировали Отдел высшего пилотажа. В ноябре 1918 г. он был переименован в Зарайское отделение Егорьевской авиашколы. Однако недостаток авиатехники и бензина, а также большие и непрерывные потребности фронта в летных кадрах препятствовали единой и эффективной методике летной подготовки в авиашколах. В них военлет получал не более 4–5 вывозных и 8–12 часов самостоятельных полетов. Но по опыту этого было недостаточно даже для освоения простейшего летательного аппарата. Такая летная практика приводила к аварийности как в летных школах, так и в строевых частях. К осени 1920 г. в рядах Красного Воздушного флота насчитывалось 589 летчиков.

В годы Гражданской войны военная авиация Красной армии вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, поддерживала связь между соединениями и объединениями, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев. Но это в целом. Однако в силу малочисленности и ограниченных возможностей ее самолетного парка основной задачей Красного Воздушного флота было ведение воздушной разведки. Она проводилась, как правило, способом визуального наблюдения в интересах общевойскового и авиационного командования всеми типами самолетов, одиночными экипажами.

В ходе этой войны было всего несколько примеров эффективных действий авиации против конницы противника, которые вполне можно рассматривать в качестве прообраза штурмовых ударов с горизонтального полета или пологого пикирования с применением авиабомб и огня пулеметов. Вообще же авиационная поддержка осуществлялась сначала одиночными самолетами, а впоследствии — группами (3–9 самолетов). Об эффективности боевой работы авиации Красной армии говорят следующие факты. В феврале — начале марта 1918 г. авиация Северного фронта (6–7 отрядов, 30–40 самолетов) совершила 190 боевых самолето-вылетов и сбросила на войска интервентов около 800 кг бомб. На Восточном фронте значительный боевой опыт летчики получили в августе — сентябре 1918 г. в боях за Казань. Здесь впервые была создана относительно крупная авиационная группировка (по тем временам) — 22 самолета. Она совершила 301 боевой вылет и сбросила около 1600 кг бомб. К слову, в 1919 г. численность авиации Восточного фронта возросла до 18 отрядов — 130 самолетов.

В ходе разгрома Колчака (1919 г.) всего было произведено 830 самолето-вылетов. Противодействие авиации красных оказывала авиация белогвардейских, иностранных и смешанных формирований. В полосе одного фронта авиация противника располагала 3–23 авиаотрядами, которые насчитывали от 25 до 330 самолетов.

Вот что докладывал помощник инспектора авиации Добровольческой армии полковник Степанов 22 января 1919 г. о состоянии авиации Добровольческой армии: «1. Наличие авиационной силы. Материальная часть. Авиация Добровольческой армии создавалась героическими усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, которые брали на себя труд и риск доставить в район действия армии авиационное имущество с территории Украины. Систематического снабжения не было и не могло быть. С неимоверным трудом удалось сформировать пять авиационных отрядов  —  в среднем по 4 аэроплана в каждом  —  и парк (склад, мастерские), что, конечно, совершенно недостаточно для такого фронта, как фронт Добровольческой армии. К тому же почти все эти аэропланы доставлены были уже старыми, давно отслужившими свой срок, и требовавшими самого капитального ремонта, который за отсутствием самых необходимых материалов производился при помощи подручных средств. Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в добровольческой армии, не дали совершенно заглохнуть нашей авиации. На этих старых, отремонтированных, всевозможных систем аэропланах наши летчики несут свою крайне полезную и тяжелую боевую работу уже пол года. Теперь окончательно износились и эти аэропланы. (...) Обстановка же в связи с расширением фронта настоятельно требует формирования новых отрядов. В данный момент в связи с занятием добровольческой армией Одесского и Крымского районов образовался нижеследующий запас аэропланов на заводах: в Одессе на заводе «Анатра»  —  55 «анасолей», из которых только 8 годны к работе, остальные без радиаторов —  30 аэропланов учебного типа с мотором «Гном» («Фарман 20», «Моран», «Моран-Парасоль») и 7 германских аэропланов, в Симферополе на заводе Анатра 9, Ньюпоров 17, но без моторов, винтов и арматуры и 10 в полуготовом состоянии; в Бердянске на заводе Митиас около 20, Фарманов 30. Рассчитывать на дальнейшее изготовление аэропланов русскими заводами не приходится ввиду полного отсутствия материалов и топлива. Вот весь запас аэропланов, которым располагает русское авиационное командование. Эти аэропланы еще немного поддержат нашу авиацию, дадут возможность сформировать еще 3 отряда, а в дальнейшем русская авиация окажется в совершенно критическом положении, если ей не будет оказана помощь со стороны союзников. В Донской, Астраханской и Южной Армиях имеются по два авиационных отряда в каждом, и они находятся в столь тяжелых условиях, как и отряды Добровольческой армии. В общем, в настоящий момент во всех армиях под верховным командованием генерала Деникина имеется 11 авиационных отрядов  —  всего 44–50 аэропланов, но уже сильно изношенных, как о том упоминается выше.

В Российском государственном военном архиве находятся на хранении уникальные документы белой армии. В контексте своей темы я ознакомился лишь с некоторыми из них, которые, по моему мнению, чрезвычайно любопытны, как и все то, что осталось за кадром истории по ту сторону фронта Гражданской войны. Передо мной список офицерских и классных чинов Второго авиационного дивизиона Добровольческой армии по состоянию на 1 ноября 1919 г. Согласно ему, в управлении дивизиона состояло 3 офицера (командир в чине полковника, помощник командира в чине капитана и адъютант в чине штабс-капитана; первые два — военные летчики). Далее идут военные чиновники: чертежник (коллежский секретарь), врач (надворный советник), прикомандированный (чиновник военного времени), старший моторист (чиновник военного времени). В авиационной базе — командир (штабс-капитан), его помощник (поручик) и прикомандированный (чиновник военного времени). В 3-м авиационном отряде — командир (капитан), 4 младших офицера (два поручика, штабс-капитан, есаул), помощник командира (поручик), заведующий техчастью (подпоручик), адъютант отряда (штабс-капитан), 4 прикомандированных офицера (штабс-капитан, поручик и два подпоручика) и делопроизводитель (губернский секретарь). В 9-м авиационном отряде — командир (штабс-капитан), его помощник (штабс-капитан), 5 летчиков (капитан, два поручика, два подпоручика) в т. ч. один поручик, заведующий технической частью, и 15 летчиков-наблюдателей (5 штабс-капитанов, 4 подпоручика, 6 поручиков). Кроме того, один делопроизводитель (коллежский регистратор).

При этом, судя по документам, в этом же дивизионе некомплект личного состава был незначительным: в управлении — З офицера, 18 строевых солдат, 4 нестроевых. В 3-м авиационном дивизионе — 3 офицера, 15 строевых солдат и 40 нестроевых. В 9-м авиационном дивизионе — 3 офицера. То, что летчики были элитой даже в белой армии, сомневаться не приходится, перелистывая многочисленные архивные документы. В них особая штабная культура. Но самое главное — среди летчиков белых, несмотря на некомплект, существовал отбор. Предпочтение отдавалось летчикам-офицерам, в полном смысле этого слова. 28 ноября 1919 г. командир 8-го авиаотряда Добровольческой армии военный летчик штабс-ротмистр Никитин писал в своем рапорте командиру 3-го авиадивизиона:

В декабре 1919-го в секретном рапорте начальнику авиации Вооруженных сил на юге России командир 3-го авиационного дивизиона докладывал об осмотре Галицийского авиационного отряда, который находился в пути на Одессу: «Доклад о 1-м Украинском Авиационном отряде (Галицийской сотне). Двадцатого ноября я получил распоряжение от Генкварма штаба Новороссийского округа, чтобы выслать одного офицера в Винницу для связи с Галицийским авиационным отрядом, был выслан 8-го Авиаотряда наблюдатель корнет Мажаров. Двадцать третьего ноября приехал корнет Мажаров вместе с командиром Галицийского Авиаотряда представиться мне и с просьбой взять отряд под свое покровительство и техническое подчинение. Ознакомившись кратко об отряде, я выехал в Винницу, где его и осмотрел. Отряд представляет из себя следующее: в отряде имеется два Бранденбурга, один ЛВЖСУ, один ДФВ, два Ньюпора 21 и 23 типа. Все самолеты очень сильно попорчены от бесконечных перевозок лошадьми и по железной дороге. Крылья почти все требуют чинки как столярной так и перетяжки полотном, для Бранденбурга есть запасные крылья, две пары, но для другого типа придется переделать их, так же есть запасные крылья для ДВФ, но фюзеляж и мотор требуют также ремонта. Ньюпоры в очень плохом состоянии; имеется запасной мотор Бенц 220 HP, запасные винты к самолетам, колеса, покрышки и камеры к ним же, а также разные запасные мелкие части к моторам и самолетам».

Текст мирного договора делегаты и эксперты союзников разработали фактически за 102 дня. Но немецкую делегацию (около двухсот человек) во Францию пригласили, когда договор еще находился в работе. Их разместили в версальском отеле, по сути, под домашним арестом. Тем временем союзники «прорабатывали» и согласовывали детали договора. Когда же немецкая сторона после недели томительных ожиданий пригрозила отъездом, другая пообещала ознакомить их с проектом документа 7 мая 1919 г. По этому поводу Г. Мэйсон уточняет: «В результате, договор заканчивался столь поспешно, что никто из ведущих союзных лидеров не ознакомился с его окончательным вариантом, прежде чем он был вручен немцам. Когда английские и американские делегаты наконец прочитали текст договора в полном виде, они были поражены суровостью содержащихся в нем требований. По мнению большинства дипломатов, документ нуждался в существенных доработках, однако менять что-либо было уже поздно.

После окончания Первой мировой войны Германия и Россия стали изгоями. При этом две эти державы, в прошлом великие, объединяла ненависть к Польше. Немецкие руководители считали, что ее существование «не может принести Германии никаких выгод». Отсюда они требовали восстановления границы, какой она была в 1914 г. В одном из заявлений Сект уточнил: «Мы нуждаемся в сильной России, сильной в экономическом, политическом, а следовательно, и в военном отношении». Что ж, эти слова стали своего рода судьбоносными. Первые попытки сблизиться с Советской Россией предпринимались в начале 1920 г., но только после поражения Красной армии под Варшавой они стали воплощаться в реальность.

Ранней весной 1921 г. Ленин обратился к рейхсферу с официальной просьбой о помощи в организации Красной армии, а 6 мая Советская Россия и Германия подписали торговое соглашение. Оно было взаимовыгодно...

У истоков союза с рейхсвером с советской стороны стояли высшие партийные и государственные деятели, известные военачальники, сотрудники ВЧК (ГПУ). С немецкой стороны — представители руководства страны и рейхсвера. К началу 1921 г. в министерстве рейхсвера была создана специальная группа во главе с майором Фишером. А в конце 1923 г. в Москве появилось представительство этой группы под названием «Московский центр». Возглавил его полковник Нидермайер.

Он прибыл в Россию вместе с военной миссией Германии летом 1921 г. Это была типичная рекогносцировка перед большим и важным делом. Ответная встреча состоялась в Берлине в сентябре, где в результате переговоров была создана организация под названием ГЕФУ, или «Общество по развитию промышленных предприятий», с представительствами в Москве и Берлине. После его ликвидации в феврале 1927 г. по причине неудовлетворительного ведения хозяйства и взяточничества сотрудников функции общества перешли к «экономической конторе» под руководством полковника авиации фон Томсена и доктора Цур-Лойса.

11 августа 1922 г. между рейхсвером и Красной армией было заключено временное соглашение. Германия получила право создать на советской территории военные объекты для проведения испытаний техники, накопления тактического опыта и обучения личного состава именно тех родов войск, которые запретил Версальский договор. Россия же за использование этих объектов новыми союзниками получала ежегодное материальное вознаграждение, а также право участия в военнопромышленных испытаниях и разработках. Летом 1923 г. в Берлине представители германского руководства согласовали сумму для финансирования военных расходов в России, которая первоначально определялась в 75 млн марок. Однако позднее на неофициальной встрече представителей двух сторон эта сумма была снижена до 35 млн марок. Следовательно, резерв в 40 млн оставался для дальнейших переговоров. Примечательно, что основным вопросом для России стало немедленное налаживание сотрудничества в самолетостроении. Тогда же были подписаны договоры с фирмой «Юнкере» о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода.

В 1924 г. руководство РККА закрыло только что организованную Высшую школу летчиков в Липецке, а на ее базе началось создание авиационной школы рейхсвера, замаскированной под 4-ю эскадрилью авиационной части Красного Воздушного флота товарища Томсона. Руководство авиацентром было возложено на Инспекцию № 1 германского оборонного управления вермахта. В самом начале в школе имелось 58 немецких самолетов, в основном «Фоккеров Д-13», поступивших из Штеттина через Ленинград. Но так как советская сторона настойчиво требовала более совершенных машин, к 1931 г. в школу поступили четыре НД-17 и два «Фоккера Д-7». В начале 1924 г. в Липецк прибыла первая партия летного и технического персонала. Но только через год для работы и проживания были созданы необходимые условия. По воспоминаниям Хельма Шпейделя, офицера, проходившего обучение в Липецке, «вся территория была огорожена и охранялась милицией. Постоянный немецкий персонал, находившийся там круглый год, состоял из 60 человек. Но в летние месяцы было значительно многолюднее: человек пятьдесят приезжали на летние курсы и еще семьдесят  —  сто занимались техническими экспериментами. Кроме того, бывало много красноармейцев, которых обучали немецкие инструкторы». «Поначалу отношения с русскими,  —  пишет Г. Мэйсон,  —  были напряженными, но немцы вскоре нашли способ сделать их отношения более дружескими. Они предложили русским воздушный поединок и вызов был принят. Русские поднялись в воздух на самолетах семи-восьмилетней давности, а немцы  —  на новеньких «фоккерах». Конечно, русские проиграли. Но лед растаял, когда немцы во втором раунде дали хозяевам свой самолет и все же опять победили. После этого к немецким летчикам стали относиться с большим уважением, и они, получив увольнение в город, теперь редко сами платили за водку». К слову сказать, в конце июня 1927 г. Валерия Чкалова направили в Липецк на курсы усовершенствования для повышения летного мастерства. Там после их окончания в показательных полетах, где летчики двух сторон показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей (технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы), Чкалов занял первое место, вызвав восхищение профессиональных зрителей.

Для подготовки достаточного количества инструкторов на «фоккерах», которые затем должны были обучать других, немцы назначили летчиков, участвовавших в Первой мировой войне. Однако ветеранам не удалось в совершенстве освоить новые скоростные маневренные машины. И тогда в Липецке появилось новое поколение немецких пилотов. Двенадцать молодых и перспективных летчиков, набранных из разных летных школ, прибыли весной 1926 г. В Липецке их них-то и сделали пилотов-инструкторов. По архивным материалам, хранящимся в Российском государственном военном архиве, в 1927–1928 гг. в Липецке было обучено 20 летчиков и 24 летчика-наблюдателя. Весной 1927 г. в Липецк прибыли лучшие выпускники немецкой Академии торговой авиации для освоения азов пилотирования, тактических упражнений на малой высоте для отработки взаимодействия авиации с наземными войсками. Завершающим этапом их подготовки стал учебно-воздушный бой одной эскадрильи курсантов и другой  —  инструкторов. В 1931 г. подготовка летчиков-истребителей осуществлялась в два курса. Занятия шли с 17 апреля по 5 октября. Обучение проводилось на основе опыта, накопленного за предыдущие годы.

Все расходы по организации, оборудованию и содержанию несли исключительно немцы. Только с 1928 по 1932 г. в Липецке прошли испытание девять самолетов, в т. ч. истребители Ар-64 и Ар-65 фирмы «Арадо», гидроплан-истребитель Хейнкеля ХД-38, имевший шасси для посадки на суше. В 1931 г. запланированные полеты на большой высоте не смогли проводиться в полном объеме, т.к. было потеряно много времени на другие упражнения, не хватало машин и кислорода, выдаваемого на полет. Выход нашли в проведении большого числа упражнений на высоте 5–6 тыс. м, позволяющих дышать обычным воздухом. Также в учебный план Липецкой школы были введены следующие новинки в боевом применении: бомбометание с истребителя, которое показало превосходство по количеству попаданий над обстрелом из пулемета, а еще стрельба из пулемета по буксируемым мишеням. Следует отметить, что в Липецке кроме подготовки летного состава проводилась и опытно-исследовательская работа. Именно повышения ее качества с привлечением своих специалистов постоянно требовала советская сторона.

Несмотря на столь перспективные планы сотрудничества одной стороны и вполне успокаивающие обещания другой, 11 января 1933 г. «полковник Кестринг сообщил начальнику штаба РККА Егорову о том, что командующий рейхсвером предполагал осенью 1933 г. прекратить обучение летчиков-истребителей в Липецке». Немцы объяснили такое решение тяжелым финансовым положением Германии, в котором «дальнейшая затрата крупных сумм для работы этой станции себя не оправдывает». Это был занавес сотрудничества, выгодный прежде всего Германии. Летом 1932 г. в Липецке выпустили последних летчиков-истребителей. Таким образом, к 1933 г. боевую подготовку в школе прошли 120–130 немецких пилотов. На обучение каждого из них Германия потратила около 30 тыс. долларов, что, по мнению специалистов, считалось невысокой ценой. При этом надо учитывать секретное пребывание немецких пилотов в Советском Союзе со статусом служащих частных предприятий, которые носили исключительно гражданскую одежду, а смерть погибших во время полетов банально фальсифицировалась. Тщательно скрывалась и расходная деятельность рейхсвера на этом участке сотрудничества двух стран.

30 января 1933 г. Адольф Гитлер стал канцлером Германии. Его приход к власти вызвал всплеск ликования в рейхсвере. Гитлер пообещал изменить унылую и тусклую жизнь военных и вернуть чувство гордости военному сословию. По его словам, рейхсвер должен был превратиться в великую армию немецкого народа. И он сдержал свое слово... Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., Германии разрешалось ежегодно обучать только 36 спортивных летчиков. Пользуясь своеобразной системой увольнения в запас, после краткосрочной подготовки Германия не могла готовить достаточного количества летчиков. Тем не менее к 1933 г. ей удалось подготовить около 2500 летчиков, при этом еще в 1929 г. немецкое военно-спортивное общество насчитывало 50 тыс. членов. По мнению специалистов, это «намного больше, чем в любой другой стране, где авиация была уделом состоятельных или власть имущих людей».

Главой Министерства авиации Германии был назначен Герман Геринг. Со своей командой он начал немедленное перевооружение авиации страны. Кроме летчиков и технического состава, подготовленных в Липецкой школе, в Германии насчитывалось 1,5 тыс. частных пилотов, а в многочисленных обществах и клубах состояло около 15 тыс. планеристов. Теперь на действительную службу в ВВС возвращались бывшие офицеры-летчики. Новый министр заблаговременно взял под свой контроль все предприятия, пригодные для использования в развитии самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат.

Несмотря на выдающуюся энергию и способности Геринга, непосредственная задача строительства люфтваффе была возложена на его заместителя Эрхарда Мильха, в прошлом летчика и председателя «Люфтганзы». Изначально он занялся увеличением производства германских самолетов. Распоряжаясь солидными финансовыми фондами, Мильх разместил крупные заказы у нескольких компаний, благодаря которым стали расти новые авиационные предприятия. Если в 1933 г. ежемесячный выпуск самолетов составлял более 30 самолетов, то уже в 1935 г. — 265.

Основные усилия ведомство Геринга направляло на создание новых военных самолетов, успешно строило новые аэродромы и открывало современные учебные центры и школы. В 1935 г. люфтваффе насчитывали 20 тыс. человек и 1888 самолетов. В сентябре этого года состоялся первый полет совершенно нового истребителя — «Мессершмитта-109». Удивительно, но Эрхард Мильх, питавший личную неприязнь к Мессершмитту, свою ненависть направил и на его детище. Тем не менее Мессершмитту удалось правдами и неправдами построить два десятка Me-109, которые вскоре отправились в Испанию, где в условиях войны проявили высокие боевые качества. Новый истребитель представлял собой верх технической мысли и, что немаловажно, был легким, маневренным и дешевым в производстве. В итоге он стал основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.

Создание и расширение люфтваффе вместе с развитием военных самолетов, ничуть не уступавшим лучшим зарубежным образцам, происходило в чрезвычайно сжатые сроки. Действительно, после 12 лет застоя авиация Германии возрождалась темпами небывалыми. Только к концу 1934 г. ее промышленность выпустила около 2 тыс. самолетов. Кроме того, немцам удалось сформировать 41 военно-воздушную авиачасть под различными кодовыми наименованиями: гражданской, сельскохозяйственной, метеорологической авиации и т.п.

В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г.  —  899, а в 1934 г.  —  3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.

К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето- и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время — 4, а в военное — 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное — 9, в военное — 6 месяцев). Третья ступень — военные авиационные училища (в мирное время — два, в военное — один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами — дурная примета, не чистили обувь — все равно запылится на аэродроме».

Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Учился он плохо, но школу все-таки окончил. Потом служил в армии курьером-самокатчиком в пехотной дивизии. Уже тогда он мечтал стать летчиком. С началом Первой мировой войны Удет, будучи волонтером, смог не без труда демобилизоваться, но не для того, чтобы прятаться в тылу, а лишь ради своей мечты. Однако попытка поступить в летную школу в буквальном смысле провалилась — из-за юного возраста будущего аса. Тем не менее Эрнст не собирался отступать. На деньги отца он стал брать частные уроки летного дела в Мюнхене, а уже летом 1915 г. его зачислили в 206-й воздушный артиллерийский отряд на Западном фронте наблюдателем-корректировщиком. Вскоре он воплотил свою мечту, когда его в звании унтер-офицера перевели в 68-й полевой воздушный отряд летчиком-истребителем. Свою первую победу Удет одержал 18 марта 1916 г., когда сбил французский «фарман». Через год и несколько месяцев его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи, а в феврале 1918 г., после двадцатой победы, сам Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого Первого истребительного полка. Удет с удовольствием принял это предложение. После смерти Рихтгофена Эрнст ожидал, что именно его назначат командиром части, но этого не произошло. Командиром, как известно, назначили Геринга. К концу войны лейтенант Эрнст Удет на своем счету имел 62 победы, став самым результативным асом Германии, уцелевшим в Первой мировой войне. После нее он остался безработным, но не сломался. Работал автомехаником и выступал с показательными воздушными боями. Заняв в долг денег, открыл маленький цех по производству спортивных самолетов. Даже в это сложное для него время он не изменил своей единственной страсти и ремеслу — небу и летному делу. При этом он никогда не спекулировал своим именем, не лез в политику, модную тогда, и слыл непродажным человеком. М. Мэйсон охарактеризовал его следующим образом: «Это был достаточно интересный человек: образованный, легко заводивший знакомства, общительный без назойливости, экспансивный, но не нахальный...» В 1925 г. Удет, не нашедший своего счастья на Родине, оказался в Буэнос-Айресе. Скитаясь по свету, он облетал весь мир. Сама Лени Рифеншталь, знаменитая актриса и режиссер, предложила ему сниматься в ее фильмах. Южная Америка, Восточная Африка и Арктика — не полный перечень полетов Удета. Даже в Голливуде знаменитый летчик снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа, отличаясь высоким профессионализмом и личным мужеством. Но после прихода Гитлера к власти он все же вернулся в Германию. Его тепло встретил сам Герман Геринг и очень долго уговаривал послужить возрождаемым из пепла ВВС Германии. Удет колебался долго. Он совершенно не спешил расставаться с вольной жизнью. Но, будучи «человеком богемного, аристократического типа, беспечным и легкомысленным... слабовольным, очень уязвимым», как писал о нем авиаконструктор Эрнст Хенкель, он очень «легко поддавался влиянию». Геринг все же убедил его, подчеркнув, что отсутствие опыта не играет особой роли. Удет сдался, правда, будто бы сказав: «Я ничего не понимаю в выпуске продукции. Еще меньше я разбираюсь в больших самолетах». И карьера, что называется, пошла...

1 июня 1935 г. ему присвоили звание полковника, в феврале 1936 г. назначили инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, в июне  —  главой технического управления люфтваффе. Весной 1937 г. он стал генерал-майором, осенью 1938 г.  —  генерал-лейтенантом, весной 1940 г.  —  генералом авиации, а летом  —  генерал-полковником. Геринг не скупился для друга. При этом Удету было трудно выполнять свои обязанности на такой ответственной должности и при таких высоких чинах. Не имея подходящего образования, соответствующего опыта и необходимой подготовки, он совершенно не разбирался в людях, подбирая не тех, кого нужно, создавая громоздкие структуры и бесконечно идя на поводу у промышленников, подставляющих его на каждом шагу. Однако, по некоторым источникам, карьеру Удета окончательно погубил проект «Мессершмитт-210». Многоцелевой двухмоторный истребитель-бомбардировщик по приказу Удета, положившегося на высокое имя и репутацию конструктора, был запущен в серию, оказавшись неустойчивым в воздухе. Непредсказуемый от взлета до посадки, во время пикирования он срывался в штопор, из-за чего погибали летчики. Это был серийный просчет. Кроме того, производство самолетов люфтваффе не вписывалось ни в какие графики, и Гитлер впервые за это отчитал Геринга. Терпение последнего лопнуло, и он устроил разнос Удету, который, не выдержав оскорблений, стал опускаться как морально, так и физически. «Он устал спорить, ему надоело доказывать очевидное, а когда понял, что с ним не считаются, и вовсе на все махнул рукой»,  —  пишет М. Мэйсон.

17 ноября 1941 г. Удет позвонил своей любовнице Инге. «Я не могу больше все это вынести! — закричал он в трубку. — Я хочу застрелиться и позвонил, чтобы попрощаться с тобой! Они меня доконали».

Немецкая пропаганда Третьего рейха сработала и здесь. Германия узнала лишь о том, что Эрнст Удет погиб, испытывая новый самолет...

Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 г. в большой семье «безработного художника котельного дела и безграмотного пароходчика», как писал Г. Байдуков. Пятнадцатилетним мальчишкой в мастерских четвертого авиапарка он начал свой непростой путь к всенародной славе летчика № 1. Но прежде была теоретическая школа в Егорьевске, затем Борисоглебская школа летчиков, где 19-летний учлет проявил свою незаурядную волю и стремление летать. Его первый инструктор уже тогда обратил внимание на сильный характер Чкалова. Не налетавший и десятка часов, он заставлял машину подчиняться своей воле, властвуя над ней. В 1923 г. Валерий — слушатель Московской школы высшего пилотажа. Именно там его прозвали «артистом» за неземную жажду к полетам, за воздушную акробатику. Перевороты, бочку, иммельман, мертвую петлю, виражи, боевой разворот он научился делать красиво и лучше всех. В 1924 г. Чкалова направили в Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В Серпухове «быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения», вспоминал выдающийся летчик Михаил Михайлович Громов. И все же, став строевым летчиком, Валерий скоро почувствовал, что у него воздушный бой, и прежде всего стрельба, идут хуже, чем у «старых» пилотов. Тогда он стал тренироваться по утрам, когда его отряд еще спал, изображая на бумаге или на земле какие-то схемы. Буквально через месяц Валерий Павлович вышел по всем видам стрельбы на первое место. Не случайно очень скоро командир эскадрильи записал в блокноте о Чкалове: «Умение ориентироваться в любой обстановке, отличное знание материальной части и способность взять от самолета все, что он только может дать».