В истории человечества 1492 год пролег зримым водоразделом. В новый, 1493-й, оно вступало обновленным и обнадеженным. Не сбылись жуткие, леденящие мозг и душу пророчества Апокалипсиса. Не произошла в 7000-м году от сотворения мира вселенская катастрофа, последняя и непоправимая. Не вымер род человеческий. Не состоялся обещанный учеными богословами Страшный Суд. Жизнь продолжалась, и после ужасного ожидания конца она стала еще прекрасней, заиграв, словно садовая клумба после животворящего дождя, россыпью невиданно ярких красок.

Жизнь продолжалась. А мир не только не погиб - напротив, он неизмеримо раздался вширь. 7000-й год от сотворения мира - это то же, что 1492-й от Рождества Христова. Год Колумба. Вместо уничтожения Старого Света всеблагий Господь даровал людям еще один - Новый. И этот год стал считаться Первым годом нового круга времен. С 1 марта на 1 сентября было перенесено празднование Нового года. В хрониках и летописях замелькали непривычно малые цифры: «до нынешнего 106-го году», «во 116-м году»... Чтобы уложить эти даты в общий хронологический ряд, к ним надо прибавлять 1492. Или параллельно считать «от сотворения мира» (как обычно и делали - в России, например, когда Новый год был передвинут с сентября на январь: после 31 декабря 7208 года от сотворения мира наступило 1 января 1700 года от Рождества Христова).

Ко времени предполагавшегося, но так и не состоявшегося Страшного Суда Европа успела уже вволю вкусить восточных пряностей, ощутить дурманящий дым кальянов, отведать терпких наркотиков, поносить китайские шелка и узнать ценность алмазов Голконды. Все это арабы когда-то принесли с собой на Пиренейский полуостров. А когда их оттуда изгнали, эти товары привозили крестоносцы, итальянские корабли, египетские караваны. Стать монополистом восточных богатств - означало диктовать свою волю (и свои цены) всей Европе. Для этого требовался сущий пустяк - добраться до них и первым заявить свои права.

Все это так. Но и тут есть своя тонкость. Если, допустим, вести речь о географических открытиях, то нельзя рассматривать изолированно историю освоения южных морей. А если говорить об истории тех же южных морей, невозможно не коснуться истории пиратства. А пираты вновь и вновь возвращают нас в северные широты, чтобы оттуда опять отправить в южные.

В самом деле. С островами Пряностей все ясно. «Донья Корица, Дон Мускат, Дон Перец и Дон Кардамон, Дон Имбирь и Донья Гвоздика дель Бутон!» - бредит Колумб в романе Алехо Карпентьера «Арфа и тень». С золотоносным Офиром тоже вроде бы вопросов нет. Ну а какая нелегкая понесла моряков, скажем, к Шпицбергену? Или к Баффиновой Земле? Ответ покажется неожиданным: поиски островов Пряностей и страны Офир! Это были пути к решению одной и той же проблемы. И оба они возникли после плавания Колумба.

После того как 7 октября 1571 года неподалеку от города Лепанто разыгрался последний и впечатляющий спектакль - сражение мощнейших гребных флотов того времени, - весла сделались принадлежностью малых судов да еще каторжных галер. Гребные суда уничтожили сами себя. Навсегда. Единственным и общепринятым движителем стал парус. Не последнюю роль в его быстром признании сыграли плавания Колумба к Новому Свету и обратно: после них стало ясно, что даже в самых далеких и отчаянных рейсах вполне можно обойтись без весел.

Французская каравелла 1583 года.

Год, предшествовавший отплытию Магеллана, оказался богат событиями для Испании. Вполне возможно, что эти-то события и сделали испанского монарха куда сговорчивее относительно новой экспедиции, нежели его соседа.

В 1519 году Кортес выступил на завоевание Мексики, основал 21 апреля город Веракрус («Истинный крест») и в течение ближайших восьми лет сокрушил две великие, но, увы, языческие цивилизации Северной Америки - ацтеков и майя.

В 1519 году мавританский пират Хайр-эд-Дин стал Барбароссой II, пашой всего Алжира, после чего испанским капитанам не оставалось ничего иного, как засунуть поглубже на дно своих рундучков карты Средиземного моря. Надолго ли? Кто знает...

В 1519 году (по другим данным - в 1518-м) в водах Карибского моря впервые было зафиксировано появление английских пиратов - появление эпизодическое, вызванное, скорее всего, каким-нибудь штормом или поломкой руля, но тем не менее... Это был двухсотпятидесятитонный корабль, точно рассерженный еж ощетинившийся пушками. Он притаился в одной из укромных бухточек Пуэрто-Рико, и его экипаж за стуком топоров не услышал плеска буруна испанской каравеллы, показавшейся у входа в ту же бухту. Испанский капитан не поверил собственным глазам, но все же на цыпочках убрался восвояси. Он был настолько ошеломлен видом британского флага, что чувствовал, вероятно, - подобное донесение не примут всерьез. И не сообщил об этом инциденте ни одной живой душе. Но какой-то честный патриот из его экипажа не замедлил оповестить Севилью, и губернатор получил высочайшую выволочку за то, что в его водах безнаказанно разгуливают подданные Генриха Тюдора. Рикошетом досталось и капитану, но поезд, как говорится, ушел...

Когда папа делил весь мир между Испанией и Португалией, он не забыл предусмотреть возможность самозванства, и корабль любой третьей страны, вышедший в Атлантику, согласно его воле расценивался как пиратский, а команда этого корабля причислялась к еретикам (ибо только еретик способен не подчиниться воле Ватикана). Иными словами, такой корабль автоматически оказывался вне закона, и захват его или потопление было делом богоугодным. Вот почему появление англичан у берегов Центральной Америки настолько мало взволновало самоуверенных испанцев, а те, кто упустил законный приз, вызвали монаршье неудовольствие. И теперь мы даже не знаем имен первых британских пиратов Карибского моря. Беглое упоминание в одном из урочных отчетов - вот и все. Ах, как же были тогда недальновидны кастильские гранды! Прозрение придет к ним гораздо позже, когда ничего нельзя уже будет поправить...

В начале XVI столетия, когда но всему Средиземноморью уже строили корабли с обшивкой вгладь, когда этому примеру уже последовали голландцы и немцы в северных морях, английские судостроители упорно держались заветов дедушек. Даже спуская на воду корабли совершенно новых типов, они снабжали их обшивкой, выполненной клинкерным способом, то есть внакрой. Этот консерватизм, проявившийся так рано, привел в конечном счете к тому, что в условиях широко развернувшейся на всех морях гонки за лидерством англичанам удалось создать галерею совершенно оригинальных типов кораблей, в чем-то похожих, а в чем-то и не похожих на средиземноморские.

Заметно отличались, например, от испанских и португальских галеоны и галеасы. Такие типы были у англичан, но за названием скрывалось нечто совсем иное, недоступное пониманию испанских корабелов. По-разному эти суда и вели себя в сходных условиях плавания и боя.

Начало «национализации» флотов относится примерно к середине XVI века. До этого в течение столетия судостроение развивалось одинаково и спокойными темпами во всей Европе. Испанские каравеллы и нао, португальские каракки, французские нефы и немецкие хольки были судами не только одного и того же класса, но, по существу, и одного типа. Их различия сводились к мелочам, ничуть не влияющим на целостность всей конструкции. Скажем, испанцы делали шпор мачты внутри корпуса судна где-нибудь под главной палубой, на одной из нижних, а северяне предпочитали пользоваться опытом античных и норманнских судостроителей, устраивавших степс в килевой балке. По-разному крепился и бушприт, а на некоторых судах он бывал съемным или выдвижным, так что им пользовались по мере надобности. Разными были высота и толщина мачт, но их количество, такелажная и парусная оснастка не выходили за рамки традиций.

Особенно трудно было даже современникам событий того времени, даже историкам флота (эта профессия уже зарождалась) и корабельным мастерам различать между собой галеоны и галеасы - типы, очень близкие к каракке, появившиеся и развивавшиеся почти синхронно начиная с XII века.

До сих пор, например, неясно, к какому типу судна отнести знаменитый четырехмачтовик «Генри Грэйс э Дью» («Генрих милостью Божией»), выстроенный по приказу Генриха VIH в 1514 году. Соотношение его общей длины к длине киля и к ширине составляло 4:1,3:1, он был довольно неуклюж, хотя при водоизмещении полторы тысячи тонн имел сто восемьдесят четыре орудия и должен был оказывать устрашающее воздействие на противника. В 1535 году, однако, этот корабль, известный в просторечии как «Большой Гарри», перестроили в каракку, и ста двадцати двух орудий на его палубах оказалось вполне достаточно для тех же задач.

«Господь дунул - и они рассеялись»... Как просто! Было время - в совсем иных краях примерно такая же фраза была произнесена на совсем ином языке: камикадзе, «божественный ветер» - так японцы окрестили в 1274 и 1281 годах два очень сильных тайфуна, весьма своевременно возникавших именно в тот момент, когда флот монгольского хана Хубилая (того самого, при дворе коего жил Марко Поло) дважды приближался к Стране Восходящего Солнца, чтобы покорить ее. Действительно, сходство ситуации несомненно. Господь всегда начеку и готов защитить свою верную паству. Елизавета могла тешить себя этой мыслью до самой своей смерти 24 марта 1603 года. Но не ее адмиралы.

Окончательно отказавшись or попыток разыскать Северо-Западный проход, Джон Дейвис обратился к своему покровителю лорду Сэндерсону с предложением установить прямые контакты с Индией вокруг Африки.

Западноафриканские берега были тогда по преимуществу португальскими, хотя, как предполагают, первым появился в районе устья Конго француз Жак Картье - упоминавшийся уже пират и первооткрыватель Канады. Французы не сумели тогда закрепиться на Черном континенте. Это удалось португальцам. Еще в 1589 году в Анголе высадился Хиронимо д`Алмейда, искавший серебряные рудники, а ровно через восемьдесят лет в Африке появятся первые постоянные колонии португальцев. Если Картье занимался с туземцами меновым торгом, то Алмейда сразу дал им понюхать запах пороха.

Мимо Западной Африки пролегал единственным морской путь на Восток. С Португалией, монополистом этого пути со времен Васко да Гамы, а теперь и с ее преемницей Испанией, Англия все еще была в состоянии войны, терять было нечего. Наоборот, настала пора приобретений. Дейвис, например, приобрел отличное судно на свою часть добычи, оцененную в тысячу сто фунтов стерлингов и доставшуюся ему в 1589 году, когда он под началом небезызвестного в те времена Джорджа Клиффорда отбил у Азорских островов очередной галеон «золотого флота», чьи трюмы просто распирало от драгоценных металлов.

Сэндерсон легко согласился. Согласилась и королева. Против были только испанцы, и они встретили Дейвиса на берегу Марокко отнюдь не любезно. Там разгорелась такая ожесточенная баталия, что англичане вынуждены были развернуть форштевни своих кораблей на сто восемьдесят градусов и возвратиться несолоно хлебавши. Это случилось в 1590 году. Алмейда был тогда еще в Анголе, но до стычки с португальцами дело просто не дошло, их прикрыли огнем испанцы, сами того не ведая.

Парусные корабли неспешно и незаметно, но уверенно и неотвратимо изменяли свой облик. Они были устремлены в будущее, и судовые архитекторы не желали ударить лицом в грязь перед потомками, дать им повод сказать, что старики даром ели свой хлеб. Когг, хольк, каравелла, нао, каракка - все они, и еще многие другие суда Средневековья внесли свою посильную лепту в формирование флотов Нового времени.

Интенсификация мореной торговли, с одной стороны, и потребность в ее защите - с другой, подталкивали судовых архитекторов на поиски новых решений, удовлетворяющих этим задачам. Одинаковая опасность как со стороны морской стихии, так и со стороны пиратов, казалось бы, должна была привести судовых архитекторов к конструированию некоего универсального типа судна, пригодного на все случаи жизни. Но этого не произошло. Купеческим кораблям требовались максимально емкие трюмы, военным - максимум места для размещения орудий и не менее обширные трюмы для хранения военных и продовольственных припасов, а также трофейной добычи.

Этот гордиев узел был разрублен одним ударом. Укороченные палубные бимсы и сильно заваленный внутрь фальшборт еще в Колумбово время создали новый силуэт судна - дородного и пузатого, с многоярусными трюмами и транцевой кормой с зеркальной и гладкой обшивкой. Кроме всего прочего, кормовая часть стала теперь настолько обширной, что военное судно могло значительно увеличить количество своих солдат, а торговое - пассажиров. Их было теперь где разместить: благодаря плоской корме жилье можно было устраивать не только на верхней палубе, но на всех, вплоть до самой нижней. Эта конструкция и сделала судно более легким, и позволяла снабжать его одной или двумя башнеподобными надстройками с множеством кают. Военные и торговые суда почти невозможно стало различить по силуэту, но конструктивные различия, присущие задачам тех и других, превалировали в их постройке.

Усложнившаяся форма корпуса - подлинное произведение искусства! - вынудила корабелов пересмотреть некоторые традиции. Например - шпангоуты. Их теперь невозможно стало делать цельными: и высота борта, и его изящные сложные изгибы диктовали новую технику. Впрочем, новой ее можно назвать лишь с некоторой натяжкой - скорее, это хорошо забытое старое, ибо составные шпангоуты были известны и раньше. Но то, что тогда было вынужденной мерой, теперь стало нормой. Заметно толще - до двенадцати-тринадцати сантиметров - стали доски обшивки и палубы, причем корабелы поставили эти параметры в прямую зависимость друг от друга. Составным стал и рангоут-мачты, бушприты, реи. Если составные реи известны начиная с Древнего Египта, то составные трехчастные мачты и бушприты - безусловное новшество; если стеньги появились еще на каракках, то до брам-стеньг додумались только теперь, с усложнением парусного вооружения; этому же обязаны в конечном счете продолжения бушпритов - утлегари и бом-утлегари. Все эти составные части рангоута намертво скреплялись между собой несколькими шлагами толстого троса (вулингами), а начиная с XVII века - металлическими обручами (бугелями).

В этом же столетии или чуть раньше, на исходе был изобретен подвесной рангоут. Это прежде всего бизань-рей, замененный в конце XIX века гафелем. Бизань-рей крепился к задней мачте бейфутом под углом сорок пять градусов. Передний его нок был ниже заднего, к нему крепились брасы. Задний нок управлялся дирик-фалом.

История «королевских пиратов» стала легендой. Как и их эпоха. Время титанов кончилось, им на смену спешили жалкие дилетанты. Новые времена не шли ни в какое сравнение с прежними. Менялись правители, изменялись и их подданные.

Если изящные и в то же время острые стихотворения Уолтера Рейли сделали его классиком Возрождения, светочем, не померкшим до сегодняшнего дня, то новые «народные» поэты не умели сочинять ничего более радостного, чем примитивные песенки наподобие той, что звучит в фильме «Остров сокровищ»:

Если философские опусы того же Уолтера Рейли будят мысль и навевают ассоциации с другими философами, более глубокими и известными, то вся философия новоявленных «джентльменов удачи» сводится к банальному сетованию:

Блистательные успехи голландского судостроения и включение Нидерландов в гонку на морях Йост ван ден Вондел восторженно приветствовал в 1620 году одой «Похвала мореходству», посвященной Лауренсу Реалу. Ода эта насчитывает четыреста семьдесят восемь строк и довольно подробно повествует о том, как строились и как выглядели голландские корабли той героической эпохи, принадлежавшие Ост-Индской компании.

Они строились из дуба, были трехмачтовыми и сочетали в себе достоинства торговых и военных судов. В носовой части, в районе бушприта, палуба и борта были прорезаны клюзами. Якорный канат или цепь скользили через них и наматывались на установленные тут же битенги - кнехты. В носу располагался и кубрик - жилище матросов, а в корме, отделенная от него шканцами, - каюта «рулевого», то есть шкипера. Здесь же были каюты офицеров и гостей. Конструкция этих судов была такова, что максимально возможное пространство под главной палубой выгадывалось для трюмов: «Все жито герцогства сюда сгрузи - неполным сей трюм окажется».

Корабли работали методом фрахта, и их нередко сопровождали «полномочные клерки» - представители Ост-Индской компании, отвечавшие за груз и имевшие право подписи на фрахтовых договорах. В дела судовождения они не вмешивались, но могли приказать шкиперу изменить курс, если это диктовалось торговыми интересами.

Шкипер и штурман отвечали за людей, за корабль и за груз, причем забота о сохранности груза была для на первом месте: Ост-Индская компания выплачивала за это премиальные сверх жалованья. Голландские корабли одни из первых снабжались поэтому помпами - насосами для откачивания воды из корпуса. 

Далее следовали баталер, имевший собственный отсек, где он распоряжался как хозяин, боцман, цирюльник, парусных дел мастер и лекарь.