Греческие историки Гекатей Милетский, Геродот и многие другие в полном согласии сообщают, что вначале Египтом управляли боги. На основании приводимых ими косвенных данных можно даже вычислить, что, например, в 16580 году до н. э. правителем Египта был Усир, в 3354 году - Хонсу, а последним из богов царствовал сын Исет и Усира Хор Младший. «Это египтяне знают точно»,- с очаровательной наивностью уверяет Геродот. Традиция отождествляет этих богов соответственно с Дионисом, Гераклом и Аполлоном, несомненно более знакомыми человеку, не искушенному в мифологических генеалогиях Востока.

 Правление их не было хлопотным. Египтяне жили родовыми сельскими общинами, сооружали каналы, возделывали богатый нильский чернозем (в 1969 году в долине Нила обнаружены земледельческие орудия, изготовленные семьдесят тысяч лет назад), занимались ремеслами и в свободное от работы время восхваляли своих мудрых правителей.

 По воле богов (а в Египте все делалось по их воле) люди стали налаживать друг с другом торговые и обменные отношения. Деревни, оказавшиеся на бойком месте, начинали превращаться в города. Для строительства каналов и городов нужно много камня, и боги внушили своим подданным счастливую мысль сделать первый шаг к цивилизации - пойти войной на соседей, захватить их в плен и отправить на работы в каменоломни. Слова «раб» нецивилизованные египтяне еще не знали. Врагов попросту убивали, и надписи сообщают о количестве убитых. С возникновением рабства появилось новое понятие - живые убитые («секер анх»). Так египтяне стали называть своих пленных. Точно так же и римляне много веков спустя делили свои орудия труда на бессловесные, мычащие и говорящие.

 Но для войны, как известно, нужно войско, а войску - предводитель. Кого поставить во главе?

 Выход Египта на морскую арену вовсе не означал, что он моментально превратился в морскую державу. Возникновение египетского судостроения (да и не только египетского) было вызвано тремя причинами - хозяйственными (рыболовство, торговля, транспортировка строительного камня), политическими (доставка войск) и религиозными (отправление священных ритуалов) . Соответственно вырабатывались и типы судов. Но чтобы назвать Египет морской державой, необходимо главное условие: корабли должны быть мореходными, то есть выдерживать длительные переходы в бурном море и при этом быть достаточно вместительными для того, чтобы обеспечить пропитание экипажу в течение всего перехода. А это пришло не сразу.

 В силу древнейших религиозных установлений египтяне были глубоко консервативным народом. На протяжении веков они пользовались одними и теми же строительными, живописными и множеством иных канонов, соблюдали раз и навсегда заведенные ритуалы. Не избежали они этого консерватизма и в судостроении, хотя обусловлено это причинами не столько религиозными, сколько географическими. Даже первые их килевые суда сохраняли силуэт бескилевых: килевая балка изгибалась наподобие серпа.

 Корабли появились в Египте тогда, когда жители долины Нила не помышляли о морских трассах. Все их внимание сосредоточивалось на Великом Хапи. По спокойным водам этой реки величаво шествовали серповидные «солнечные ладьи». Порог за порогом преодолевали египетские суда в верхнем течении Нила, неся на своих палубах купцов для торговли или воинов для грабежа. Нил и прорытые от него каналы способствовали строительству пирамид, городов, храмов, появлению новых орудий труда и видов деятельности. Река диктовала свои условия и для судостроения.

 По изображениям на фресках и рельефах (например, в гробнице около Бени-Хасана или более поздним изображениям лодок на скалах Тамрита и Тин-Тазарифта в Алжире, датируемым VI веком до н. э.) мы знаем, что речные египетские суда были вначале плоскодонными, бескилевыми, их ширина и длина соотносились как один к трем. Корпус представлял собой набор коротких и толстых (до десяти сантиметров) сосновых, акациевых, кедровых, сикоморовых или акантовых досок, скрепленных между собой в определенном порядке деревянными гвоздями. Изнутри эта обшивка (если можно назвать обшивкой то, что ничего не обшивало), подобранная встык (гладью) и прошпаклеванная папирусом или смолой, поддерживалась поперечными гнутыми брусьями - предвестниками шпангоутов, располагавшимися бессистемно, по мере надобности. Снаружи все это сооружение туго стягивалось двумя- тремя канатами (по-гречески гипозомами).

До сравнительно недавнего времени этой фразой Эпименида - философа и жреца, причисляемого иногда к семерке греческих мудрецов, ограничивались в основном наши знания о Крите. Мифы, на первый взгляд, подтверждали мнение Эпименида: Минотавр, Тал, Лабиринт - все это явные сказки, верить им нельзя.

 Первые сомнения в истинности афоризма зародились после раскопок Шлимана. Сказки превращались в реальность. Что ж, допустим, все критяне лгуны. Но ведь Эпименид - сам критянин. Можно ли ему верить? Перечитали внимательнее «Одиссею»:

 В другом месте Гомер называет Крит «стоградным». Римский поэт Вергилий, современник Августа, также пишет в «Энеиде»:

 О кораблях Миноса мы знаем немногим больше, чем о самом Миносе. Основной материал для умозаключений об их конструкции дают изображения на сосудах и печатях, как правило, фрагментарные, предельно обобщенные и схематичные.

 В Раннеминойский период (до 3000 года до н.э.) критяне, по-видимому, еще не знали парусных судов. Во всяком случае, ни одного их изображения или даже намека на парус до нас не дошло. Все корабли этого времени снабжены таранами, их ахтерштевни вздымаются высоко над палубой, в несколько раз превышая высоту борта, и украшены резными фигурами рыбок или дельфинов. По числу черточек, обозначающих весла, можно выделить некоторые типы судов: двадцатишести-, тридцатидвух- и тридцативосьмивесельные, изображенные на сосудах с острова Сирое. Их длина - до тридцати метров, высокие оконечности мало компенсировали низкие борта: через них свободно могли перехлестывать волны. Бортовая волна была очень опасной. Пиндар приводит древнюю пословицу:

 В конце Раннеминойского периода на судах появляется одинарная мачта (следовательно, конструкция - килевая), присутствующая отныне во всех позднейших изображениях. К раннеминойскому периоду относятся только два изображения мачтовых кораблей. Возможно, другие просто еще не найдены, но нельзя исключать и того, что эти два рисунка следует датировать чуть позже - Среднеминойским периодом (3000- 2200 годы до н. э.), когда на Крите царствовал Минос и когда туда прилетел Дедал. Именно Дедалу или его сыну Икару критяне наряду с многими другими благодеяниями приписывали изобретение мачты и паруса, а ведь единственное назначение мачты - нести парус.

 Эти длинные, до тридцати метров, ладьи с высокими штевнями, вероятно соединенными канатом (гипотезмой), как в Египте, могли быть с тараном (военные) или без (торговые и транспортные), имели шпангоуты и бимсы, а также двулапый, возможно металлический якорь, хотя греки и римляне приписывали изобретение якоря вообще Эвпаламу, а двулапого - скифскому мудрецу Анахарсису, другу Солона. Изогнутые реи критских кораблей тоже напоминают египетские. Такие совпадения едва ли случайны, они могут навести на мысль о том, что контакты Крита и Египта происходили куда чаще, чем принято считать. А обоюдное заимствование некоторых технических приемов может свидетельствовать о том, что пока цари мерились силами, кто-то, кого, быть может, намеренно брали с собой в подобные походы, делал зарисовки или запоминал чужеземные конструкции, чтобы потом, на досуге, сопоставить их с отечественными и сделать нужные выводы. Безопасность плавания критских кораблей к берегам Африки обеспечивали их тараны, но не тараном единым силен корабль, предназначенный для боя.

Троянская война сломала последний барьер между человеком и морем. Средиземноморье было испахано вдоль и поперек. Открылся путь на север - в Понт. Критяне не препятствовали больше плаваниям на запад, и в конце X столетия до н. э. финикияне разведали Канарские острова и Мадейру. Этот период можно уподобить XV-XVII векам н. э.- эпохе Великих географических открытий. Границы Ойкумены стремительно расширялись во все стороны, раздвигаемые рострами кораблей на море и мечами воинов-купцов на суше.

 Как и Греция, Финикия не была целостным политическим образованием. Наиболее крупные города-государства оспаривали друг у друга первенство в торговле и власть над морем. Сильнейшими среди сильных были Тир и Сидон. Их возвышению в немалой степени способствовало исчезновение со сцены южных соперников-пиратов. Финикией теперь назывался не весь Благодатный Полумесяц, а лишь его часть к северу от горы Кармель.

 Между Финикией и Египтом появилось еще одно государство. Одна из ветвей эгейских «народов моря» - пулусати, или пелесет, сумела пустить корни на этом побережье и стала равноправным торговым партнером своих новых соседей. Египетские «пелесет» - это филистеи, библейские филистимляне. Их страна получила название Палестины. Соверши Унуамон свое путешествие чуть позже - ему не пришлось бы иметь дело с чакалами: Дор вошел в состав филистимского царства. А еще немного времени спустя филистимлян вытеснили воинственные племена израильтян и иудеев. Юноша Давид победил филистимского великана Голиафа, и в 1020 году до н. э. Саул стал первым царем Израильско-Иудейского царства, возникшего в юго-восточной части Средиземного моря.

 Отпадение юга нанесло финикиянам чувствительный удар: именно здесь был самый оживленный перекресток караванных путей, связывавших Египет с Сирией, Аравией и Междуречьем. Эти пути сходились в Газе, где товары перегружались на корабли и развозились затем по всему восточному Средиземноморью. Не сразу финикияне смирились с новым положением вещей. Лишь убедившись, что Израильско-Иудейское царство - не случайное эфемерное образование, каких возникало и исчезало много в то беспокойное время, они заключили с ним серию торговых договоров. Третий царь иудеев - младший сын Давида Соломон (965-928 годы до н. э.), женатый на египетской царевне, стал торговым партнером финикиян. В Египте и Гиве он закупал коней и колесницы и перепродавал их хеттам и арамеям, через гавани Красного моря Эцион-Гебер и Элаф он установил торговые отношения с загадочной Страной Золота - Офиром, богатой также красным деревом и драгоценными камнями. Но особенно тесные связи сложились у него с Тиром.

 «Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей, широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье». Так, если верить Библии, выглядело самое первое в мире судно, сконструированное всевышним и построенное праведником Ноем для спасения самого себя со всем своим семейством, а также «всякой плоти по паре» от ужасов всемирного потопа. Размеры его впечатляющи: сто тридцать два метра длины - почти втрое больше, чем в «солнечных ладьях» египетских фараонов; ширина двадцать два метра (это ширина улицы Зодчего Росси в Ленинграде) и высота свыше тринадцати метров - едва ли Аякс решился бы спрыгнуть с борта такой высоты (но и эта высота маловата: если бы конструктор знал о существовании жирафы, он сделал бы междупалубные расстояния не 4,4 метра, а по крайней мере вдвое больше).

 Стало уже общим местом указывать на заимствование некоторых библейских сказаний, в том числе и о потопе, у месопотамцев. Но приведенные строки свидетельствуют еще и о дальних морских путешествиях древнейших жителей Двуречья шумеров. Дерево гофер, из коего Ной строил свой ковчег, это кедр, растущий на Бахрейнских островах. Бахрейнский архипелаг считался у шумеров Страной Блаженных (Дильмун), где, между прочим, обитал Зиусудра - «шумерский Ной», прообраз вавилонского Утнапиштима и библейского праведника. Шумеры, и не только они, знали две местности, где можно было получить кедр,- склоны Ливанских гор и Бахрейнские острова, причем явно отдавали предпочтение последним, как «святым местам». Но почему «гофер»?

 Известно, что часть северо-восточного побережья Африки - Эритрея с прилегающим архипелагом Дахлак - называлась «страной Афер» (здесь возможна этимологическая связь со словом «Африка»), а ее жители- аферами, или афарами (народность данакиль). Не это ли Офир Соломона, Пунт древних египтян? Здесь была одна из самых крупных в древности перевалочных баз для товаров, привозимых со всех концов света. Другим таким международным рынком были Бахрейнские острова, расположенные точно так же относительно Аравии, как Дахлак - относительно Африки. Известно также, что древние предпочитали строить корабли из кедра: на это есть много прямых указаний в Библии и других литературных памятниках Востока. Кедр назывался в Шумере eren и почитался священным, деревом жизни, причем некоторые его разновидности могли иметь собственные названия, как имел особое имя в Греции священный черный тополь. В Африке кедра мало - преимущественно в горах Атласа, на другом конце континента. А он наверняка был нужен: наивно было бы думать, что жители Пунта (или Офира), морской страны, сидели на своих сокровищах и дожидались, когда кто-нибудь за ними явится из-за моря. Аферы нуждались в кедре, чтобы строить корабли для связи со своими островными владениями и для торговли. Излишки они перепродавали в Египет и Иудею. Торговлю кедром в северо-восточной Африке можно уподобить торговле водой в пустыне.

 Это поняли месопотамцы. Плавания вдоль берегов не представляли трудности, и бахрейнский кедр стал привычным товаром на берегах Красного моря. Привычным и ходким. Быть может, в тех местах эта порода кедра стала называться «деревом афер»: ведь тем, кто покупал его у посредников-аферов, не было никакого дела до того, какая земля взрастила эти прекрасные деревья. Об этом помнили только жители Двуречья, строившие из кедра свои корабли. Это лишний раз говорит о том, что библейская легенда о потопе основывается на шумеро-вавилонском эпосе и, может быть, Ной - это усеченное и искаженное имя Утнапиштим, так же как «афер» превратился в «гофер» и Офир. Иудеи, бравшие кедровый лес под боком, в Ливане, со временем настолько добросовестно забыли об этих этимологических метаморфозах, что Библия, вопреки обыкновению, не дает никаких пояснений к «дереву гофер», делая вид, что оно и без того хорошо известно. Кедр фигурирует в библейских текстах как самостоятельное растение. Корабли Соломона ходили в Офир и привозили оттуда нубийское золото, красное и черное дерево, доставленное из Центральной Африки, индийские или южноафриканские самоцветы, редкостные благовония Сокотры...

 То, что экспедиции в Офир Соломон снаряжал совместно с тирянами, уже само по себе говорит о том, что иудеи были плохими моряками. Подобно Гомеровым кормчим, они знали лишь четыре основных румба - «четыре ветра небесных», а праведник Иов еще в IV веке до н. э. упоминает только три созвездия - Ас (Медведица), Кесиль (Орион) и Хим (Плеяды). «Можешь ли ты связать узел Хима и разрешить узы Кесиль? - вопрошает его всевышний.- Можешь ли выводить созвездия в свое время и вести Ас с ее детьми? Знаешь ли ты уставы неба, можешь ли установить господство его на земле?». Ответ, конечно, предполагается отрицательный. Даже автор Книги Притчей Соломон, эталон древнеиудейской премудрости, беспомощно разводит руками, едва речь заходит о мореходстве: «Три вещи непостижимы для меня и четырех я не понимаю: пути орла на небе, пути змея на скале, пути корабля среди моря и пути мужчины к девице».

Примерно в 425 году до н. э. неизвестный афинянин, современник Сократа, попытался определить, что же это такое - быть властителем морей. Властитель морей не только сам хороший моряк, но и его рабы - превосходные гребцы, а подчас и опытные кормчие. Если подданные сухопутной державы могут сражаться соединенными силами, то властители морских держав (как правило, островных) полагаются лишь на самих себя. «Затем властителям моря можно делать то, что только иногда удается властителям суши,- опустошать землю более сильных...». Они могут плавать сколь угодно далеко и торговать с любыми народами: «таким образом всякие вкусные вещи, какие только есть в Сицилии, в Италии, на Кипре, в Египте, в Лидии, есть в Понте, в Пелопоннесе или где-нибудь в другом месте,- все это собралось в одном месте благодаря владычеству над морем». Быть властителем морей - это значит получать строевой лес из Македонии, Италии, Киликии или Кипра; лучшие в мире вина, благовония и финики - из Сирии; скот и молочные продукты - из Италии и Сицилии; железо - из Малой Азии, Кипра или Эвбеи; медь - с Кипра, Эвбеи или Этрурии; лен, ковры и подушки - из Колхиды, Карфагена, Египта или Финикии; воск - из Фракии или Тавриды; зерно - из Тавриды, Египта или Сицилии. Властители морей - это монополисты в транзитной торговле, диктующие, что и куда должны везти чужеземные корабли. Наконец, «у всякого материка есть или выступивший вперед берег, или лежащий впереди остров, или какая-нибудь узкая полоса, так что те, которые владычествуют на море, могут, становясь там на якорь, вредить жителям материка».

 Властители морей были не столько купцами, сколько пиратами, но в первую очередь они были моряками. Эгейское море было для них отличным тренажером: частые острова, узкие извилистые проливы диктовали кораблям их путь. Нигде не было такого постоянства трасс, как в Эгеиде. Они начинались и кончались там, где к воде подходили караванные тропы. Профессиональный пират знал, что никто из плывущих с запада на восток или обратно не может миновать Киферы, а плывущий из Греции на Кипр, в Сирию, Финикию или Египет обязательно побывает на Родосе. Знал он и то, что в проливе между Родосом и Карпафом с июня по сентябрь дуют непрерывные этесии, заставляющие мореплавателя держаться малоазийского берега под прикрытием мысов. Там были свои, местные особенности. Едва ли кому-нибудь нравилось, например, когда течение, чинно шествующее на запад со скоростью один-два узла, внезапно, без всяких видимых причин устремлялось со скоростью три узла к юго-востоку, а несколько часов спустя возвращалось к минимальной цифре. Это случается и сегодня у мыса Гелидонья.

 Малоприятные сюрпризы поджидали и у союзной Родосу Фаселиды, где была основная стоянка на пути из Родоса в Киликию, защищенная от пиратов. Здесь путь между горами и морем очень узок и открыт лишь при северном ветре; зимою, когда задували сильные южные ветры, море подступало вплотную к крутым скалам, и даже идущие близко к берегу корабли не могли искать на нем защиты от пиратов, постоянно патрулировавших эти воды. Пирату было известно, что с Хиоса, Наксоса или Лесбоса - самого северного рынка черноморских и малоазийских рабов, первого в Эгеиде в VI веке до н. э., - море просматривается до Эвбеи, а от Геллеспонта можно увидеть Афон. Пират прекрасно был осведомлен обо всем этом и еще о многом другом: о ветрах и расстояниях, береговых ориентирах и звездных маяках, о том, что Пилос - лучшая гавань Пелопоннеса, а Метона - самая оживленная, что Фалерон и Элевсин - лучшие рейды Аттики и что аркадийцы в своих сношениях с западом пользуются гаванью Килленой, а с востоком - Эгиной.

 И эвпатриды удачи с легендарных времен широко применяли свои познания на практике. Время было благосклонно к этой древнейшей профессии. Во второй половине VI века до н. э. схлынул вал Великой колонизации, и в городах-государствах Эгейского моря стали возникать тирании. Тиранами были те, кто захватил власть обманом или хитростью, если даже время их правления называли потом «золотым веком». Греки не вкладывали в это слово привычного для нас смысла. Фукидид, например, полагал, что тирании возникли как средство борьбы за талассократию и были направлены против пиратства. С тираниями связана новая глава истории «трехглавой» профессии.

 В войнах, где призом служило звание властителя морей, росли и совершенствовались флоты претендентов. В значительной мере Поликрат был обязан своими успехами самосским кораблестроителям. Не все их изобретения уцелели в реке времени, но некоторые нам известны. Плутарх упоминает самену (samaina) - «корабль с обрубленным носом в форме свиного рыла, пузатый и глубокосидящий. Такой корабль быстроходен и поднимает большие грузы. Назван он был так потому, что впервые появился в Самосе, где такие корабли строил тиран Поликрат». Этот тип судна описывал и Фукидид: «Сиракузяне ввели на своих кораблях некоторые боевые приспособления, с помощью которых они смогли, как показал опыт... получить перевес над врагами... Они укоротили носовые части кораблей и этим сделали их более крепкими (хотя потеряли в скорости) . Кроме того, н а носах кораблей они поставили толстые брусья-тараны, от которых провели внутри и снаружи к бокам кораблей подпорки (каждая около 6 локтей в длину). Именно такое приспособление было и у коринфян... Сиракузяне надеялись таким образом получить преимущество над афинскими кораблями, построенными иначе, с более тонкой носовой частью, рассчитанными на атаку неприятельских кораблей не спереди, а сбоку». Свидетельство Фукидида относится ко времени Пелопоннесских войн, и это порождает некоторые сомнения в том, что первым вышел в море на саменах Поликрат. Но сам факт их появления в период борьбы за талассократию бесспорен: с реконструкции флота начинали все, кто всерьез стремился к власти над морем.

 С именем Фемистокла связано не простое увеличение численности афинского военного флота, но в первую очередь изменение конструкции кораблей, а следовательно, и тактики морского боя. Понимая, что обычная трехрядная галера исчерпала свои возможности, Фемистокл занялся поисками нового решения, имея в виду увеличение скорости и маневренности при сохранении существующих габаритов. Иными словами, он задумал усовершенствовать триеру так, как незадолго до этого была усовершенствована пентеконтера.

 Решение подсказали пираты. По крайней мере, мы вправе это предположить, ибо изобретение, привлекшее внимание Фемистокла, было сделано как раз во время правления Поликрата и с быстротой молнии распространилось в Финикии, Египте и Ионическом море (значит, центр находился в Эгейском море). Это изобретение было гениально по своей простоте: вдоль каждого борта на уровне планширя с внешней стороны была устроена «выносная гребля», как называл ее Фукидид. Ее прямой аналог - хорошо известный нам аутригер, выносной брус с уключинами. У греков он отстоял от борта примерно на метр.

 Внедрить это новшество было, однако, не так-то просто. Конструкция старой триеры была достаточно совершенной, и вторжение в нее нового узла могло оказаться весьма болезненным. В связи с этим заслуживает внимания предположение о возможном существовании уже в те времена стандартизации в области судостроения: поскольку весла нижнего ряда находились едва в полуметре от ватерлинии, то кожаные манжеты для них должны были подгоняться до полной герметизации и могли поставляться вместе с веслами. Если это так, то стандартизация могла распространиться и на другие узлы, например на мачту - киль или весло - аутригер. Может быть, этим в значительной мере объясняются загадочные факты невероятно быстрого строительства кораблей, упоминаемые многими авторами: строить по два боевых корабля в день, как это делали римляне и карфагеняне, было бы немыслимо без сплошной стандартизации и узкой специализации, даже если согнать на эти работы все свободное население. Когда греки в 340 году до н. э. попытались использовать сто восемьдесят своих парусников в качестве охранного крейсирующего заслона Боспора против македонского флота, возможно, их постигла неудача именно потому, что парусных судов стандартизация не коснулась и вышедшие из строя их узлы были незаменяемыми, а это вело к выходу из боя всего корабля. Не было выработано и единого типа парусников. Дело пошло лучше, когда эта задача была перепоручена триерам.

 Стандартным было и количество гребцов: на каждом борту сидели по двадцать семь таламитов и зевгитов и тридцати одному траниту. Увеличить количество гребцов нижнего и среднего рядов при неизменной длине корабля было невозможно, так как корпус сужался у штевней; траниты же занимали еще и полупалубы в носу и корме.