В 1930 г. было обнаружено все то немногое, что осталось от воздушной экспедиции Андрэ к Северному полюсу 1897 г. Находка была сделана на о. Белый архипелага Шпицберген и привлекла к себе всеобщее внимание. Появились многочисленные книги и статьи, ни одна из которых тем не менее не уделила достаточного внимания тому, чтобы понять, как шла подготовка к полету, как проходил полет, каковы были его движущие мотивы и каковы причины неудачи.

С. А. Андрэ был первым аэронавтом в истории, попытавшимся достичь Северный полюс по воздуху вместе с двумя соотечественниками — Стриндбергом и Френкелем. Попытка оказалась неудачной. Менее чем через три дня после начала экспедиции экипажу пришлось совершить посадку на полярном льду к северу от Шпицбергена. Все трое аэронавтов погибли на обратном пути, достигнув лишь острова Белый. Мы видим три основных фактора, предопределивших этот провал: отсутствие конкретных знаний о погодных условиях и арктических ветрах за Полярным кругом, неподходящий для такого предприятия воздушный шар и неопытный экипаж. Их план — достичь Северный полюс — был обречен с самого начала. Андрэ рассчитывал пролететь 3700 км над арктической пустыней за шесть дней. Принимая во внимание состояние аэронавтики в 1890‑е г г., это было нереально.

Во второй половине XIX в. шведы совершили более 20 экспедиций в Арктику, большая часть которых пришлась на Свальбард (мыс Шпицберген) и его прибрежные воды [

1

]. Основная цель этих экспедиций — выполнение научных исследований в разнообразных областях знаний, таких, как флора и фауна северных районов, дрейф полярных льдов, метеорологические явления, геомагнетизм и прочее. В противоположность многим британским, американским, французским и норвежским экспедициям, шведы в основном держались в области южнее 80

о

северной широты.

Попытки преодолеть зону севернее 80° с. ш. предпринимались главным образом тремя путями: водным путем между Гренландией и островом Эллесмер, через Свальбард и Северную Сибирь и, конечно, через Берингов пролив 2. В 1822 г. Скорсби достиг широты 81° 45' с. ш. в Гренландском море. Пятью годами позже Пэрри прошел вперед до отметки 82° 45' с. ш., он передвигался на санях по полярным льдам севернее Свальбарда. В 1875–1876 г. г. Маркхэм добрался до той отметки (82° 45' с. ш.) на полярном льду, севернее Гренландии. Еще 20 лет спустя, в 1893–1896-х г г. Нансен достиг 86° 4' с. ш. севернее Земли Франца—Иосифа.

До конца столетия ни одна из полярных экспедиций так и не достигла главной цели — Северного полюса, покорение которого было в то время вопросом национальной гордости. Финансирование этих экспедиций велось из государственных средств. Все экспедиции по исследованию дальнего Севера действовали примерно по одному плану. Сначала добирались до края полярных льдов на корабле, затем продолжали свой путь пешком по льду. Снаряжение обычно укладывалось в санки на собачьих или оленьих упряжках. Участники экспедиций сталкивались с тяжелейшими полярными условиями: жесткий климат, мучительные испытания, отказ оборудования, работа на пределе человеческих возможностей. И это зачастую заканчивалось смертельным исходом.

К моменту встречи в 1894 г. Норденшельда и Андрэ идея путешествия к Северному полюсу на воздушном шаре была не нова. Уже в 1783 г. братья Монгольфье и Чарльз Бэрели преуспели в деле запуска летательных аппаратов, а француз Жирар де Бюссон высказал идею перелета к полюсу на воздушном шаре [

6

]. В середине 1840‑х г г. Дюпюи—Делькур предложил французскому министру труда план путешествия на воздушном шаре к полюсу. Но за этим предложением ничего не последовало. В течение четырех последующих десятилетий были представлены разнообразные более или менее реалистичные проекты, в основном — во Франции. Ни один из этих проектов не был реализован, главным образом из–за финансовых проблем. Некоторые из этих ранних проектов кратко рассмотрим ниже.

В 1866 г. немец Е. Мейссель, учитель из Киля, представил развернутый план путешествия на Северный полюс на «Розьере» («Roziere») [

7

]. Часть шара, заполненная водородом, имела объем 22000 м 3, а дополнительная часть, работавшая на горячем воздухе, составляла 3750 м 3. Горячий воздух во второй части конструкции поддерживался за счет подогрева горелкой. Взяв за основу для расчетов расстояние в 10300 км, Мейссель считал, что путешествие к Северному полюсу должно занять 7,5 дней, а перелет по всему маршруту — 24 дня. Средняя скорость у Мейсселя составляла 5 м/с (430 км/день). В экспедиции планировалось участие двенадцати человек, запасы были рассчитаны на 40 дней. Мейссель не занимался вопросами метеорологии, его интересовал только аэростат.

В конце 1860‑х и начале 1870‑х г г. французы Ламбер, Зильберман и Тридон представили общие идеи по поводу полярных путешествий. Гораздо интереснее план (1872 г.) французского воздухоплавателя Теодора Сивеля. Его проект был наиболее проработан и сразу привлек к себе внимание. Французское общество аэронавигации в Париже назначило специальную комиссию по рассмотрению данного проекта. По большинству аспектов комиссия поддержала Сивеля [

8

]. Он хотел использовать водородный шар объемом от 15000 до 18000 м 3. Предполагалось, что шар мог находиться в воздухе в течение нескольких месяцев благодаря так называемому «возместителю» («сompensateur»). Это приспособление, помещенное по периметру нижней части шара, находилось в герметичном кольце, заполненном обычным воздухом. Это кольцо должно поддерживать шар на постоянной высоте. Кроме того, должен был использоваться гайдроп (канат) для контроля за движением шара по вертикали.

По заключению комиссии, погода в районе полюса была благоприятна для полетов на воздушном шаре. Летом солнце стояло над линией горизонта все 24 часа. Колебания температуры обычно были незначительными. Воздушные потоки двигались в одном направлении со средней скоростью 3 м/с. Это позволило бы преодолевать в среднем около 260 км/день, продолжительность путешествия длиной около 5000 км составила бы 20 дней. Технология производства воздушных шаров того времени позволяла сконструировать шар, который бы не терял более 1/150 части (0,6%) от его объема в день.

Французский метеоролог Шарль Гадд был единственным, кто высказался против проекта Сивеля. Он рекомендовал Географическому обществу не оказывать поддержку проекту: слишком мало было известно о ветрах и погодных условиях в центральной части полярной области [

Свой план путешествия на Северный полюс на воздушном шаре, наполненном водородом, Андрэ впервые обнародовал на собрании Шведской академии наук 13 февраля 1895 г. Двумя днями позже он выступил в Шведском обществе антропологии и географии [

15

], где вновь рассказал о своем плане. Эти научные учреждения поддержали Андрэ и таким образом сыграли ключевую роль в отношении Швеции к полярному проекту, а это, в свою очередь, гарантировало финансирование его идеи высшими кругами Швеции. Основные субсидии для двух своих экспедиций (1896 г. и 1897 г.) Андрэ получал от короля Швеции Оскара II, шведского промышленника Альфреда Нобеля и губернатора округа Гетеборг барона Оскара Диксона (начиная с 1860‑х г г. и король, и Диксон финансировали ряд шведских полярных экспедиций) [

16

].

К моменту взлета воздушного шара из Свальбарда 11 июля 1897 г. план существенно не изменился. Несмотря на критику практически всех аспектов этого замысла со стороны иностранных экспертов в воздухоплавании, а также одного из членов экспедиции, Нильса Экхольма, Андрэ в последующие два с половиной года не сделал никаких существенных изменений ни в самом полярном воздушном шаре, ни в других составляющих проекта экспедиции. Официальная цель экспедиции Андрэ состояла в проведении в центральном полярном регионе разнообразных научных исследований: метеорологических, геомагнетических, географических и т. д. Но первостепенным желанием и движущей силой проекта было, конечно, достижение Северного полюса.

Андрэ решил стартовать на Свальбарде. Первый этап экспедиции — это достижение самого полюса. Далее — полет к югу, к району Берингова пролива. Общая дальность путешествия, по расчетам, была около 3700 км. Со средней скоростью ветра 7 м/с (27 км/час) оно заняло бы 6 дней, а начальный полет к полюсу — 43 часа [

17

].

Андрэ определил четыре условия, принципиально важные для проведения экспедиции:

1) воздушный шар должен вмещать 3 человека, оборудование и запасы на 4 месяца, в целом 3000 кг;

Реакция шведов на проект Андрэ, как уже говорилось, была чрезвычайно позитивной, по крайней мере, среди общественности (нельзя забывать о том, что в то время Андрэ был единственным воздухоплавателем в Швеции) [

24

]. В течение 1893–1895 г. г. он предпринял 9 путешествий, каждое из них описано и опубликовано в «Докладах» Шведской академии наук [

25

]. В своей стране Андрэ был знаменитостью, и публикация его докладов в издании Академии наук только усиливала этот факт. Но за рубежом ситуация казалась немного иной. Проект шведской полярной экспедиции вызвал не только значительный интерес, но и большую критику.

В июле–августе 1895 г. Андрэ совершил поездку в Германию, Францию и Англию для знакомства с авиационными экспертами и производителями воздушных шаров. Интерес к его проекту открыл перед Андрэ все двери. Но в Германии прием был достаточно сдержанный. В Париже Андрэ принял участие в заседании Академии наук, встречался с авиационными специалистами, такими, как знаменитый Вильфрид де Фонвилль, нанес визит во Французское общество аэронавигации и консультировался с французскими производителями воздушных шаров. После этого, делясь впечатлениями о французских авиаторах со шведским журналистом, Андрэ мог без преувеличения сказать, что его проект был признан реалистичным [

26

].

После Парижа последовал Лондон. У Андрэ появилась возможность представить свой проект на Международном географическом конгрессе, проходившем в конце июля. Его идеи вызвали смешанную реакцию. Бывалые арктические исследователи (Грили и Маркхэм), не имевшие никакого авиационного опыта, заняли негативную позицию, в то время как известный авиатор, полковник Ватсон, прежде ответственный за воздухоплавательный отряд Британской армии, поддержал проект. По мнению Ватсона,

«путешествие в 3000 км на таком современном аппарате возможно, хотя не исключены и какие–либо трудности»

[

27

].

Андрэ получил возможность ответить своим критикам. Своим финальным аргументом, — что он получил необходимые денежные средства, и следовательно этот план будет воплощен, — он сорвал бурю аплодисментов.

В Лондоне Андрэ посетил Общество воздухоплавания Великобритании, встретился с воздухоплавателями, такими, как Персиваль Спенсер, был приглашен на чай к герцогу Конноту, а также встречался с авиаконструктором Хайрамом Максимом.

Саломон Август Андрэ (1854–1897) совместно с метеорологом Нильсом Экхольмом (1848–1923) и молодым физиком Нильсом Стриндбергом (1872–1897) должны были принять участие в полярной экспедиции, запланированной на лето 1896 г. В период с 1893 по 1895 г. г. Андрэ летал на воздушных шарах 11 раз, из них девять раз — один на своем шаре Свеа («Svea»). У Экхольма недоставало и практического, и теоретического авиационного опыта. Как и Экхольм, Стриндберг тоже был новичком в авиации, когда в 1895 г. он присоединился к проекту. Но, в отличие от Экхольма, он совершил шесть подъемов на воздушном шаре весной 1896 г. Эти тренировки проходили в Париже на фабрике производителя воздушных шаров Анри Лашамбра. Осенью 1896 г. Экхольм покинул экспедицию, и его место занял инженер Кнут Френкель (1870–1897). В экипаж в качестве запасного участника экспедиции был принят лейтенант Г. В. Е. Сведенборг (1869–?). И у Френкеля, и у Сведенборга вначале не было опыта полетов. Но они оба прошли подготовку у Лашамбра в Париже и весной 1897 г. совершили десять подьемов [

29

].

Общее количество вылетов всех трех членов первого экипажа (Андрэ—Экхольм–Стриндберг) равнялось 17. Члены второго экипажа (Андрэ—Стриндберг–Френкель), который поднялся в воздух в 1897 г., совершили в общей сложности 27 вылетов. Для сравнения приведем данные о количестве подъемов, совершенных некоторыми более опытными аэронавтами того времени: братья Годар — 2000; Коксвэлл — 1400; Лашамбр — 500; Спенсер — 500; Сюркуф — 500; Курти — 500; Гросс — 400; Малле — 200 и Безансон — 200 [

30

].

Весной — летом 1895 г. во Франции были сформированы две комиссии для тщательного изучения возможности путешествия Андрэ. Одна была назначена Академией наук, другая — Французским обществом аэронавигации. 4 июня 1895 г. свои результаты представила академическая комиссия, а отчет авиационной комиссии последовал 20 июня 1895 г. [

31

] В докладе, представленном академией, не упоминалось об экипаже. В целом он положительно оценивал возможность Андрэ успешно осуществить свой план. Другой отчет, представленный авиационному сообществу Вилфридом де Фонвиллем (1824–1914), подробно рассматривал определенные моменты экспедиции, уделяя особое внимание полярному шару. Де Фонвилль подвел итог своих изысканий не менее чем в 26 пунктах, 10 из которых касались вопроса управления воздушным шаром. Он акцентировал внимание на существенных различиях в управлении кораблем на воде и управлением воздушным шаром с помощью гайдропа и паруса. Экипаж шара должен уметь незамедлительно реагировать на постоянные изменения ветра и других атмосферных явлений, оказывавших влияние на летательный аппарат. В докладе ничего не говорилось об отсутствии у членов экипажа профессионального опыта. Весной 1896 г. де Фонвилль должен был научить Стриндберга основам полетов на воздушном шаре.

Критически оценивал экспедицию в плане компетентности экипажа французский аэронавт Эммануэль Эме. В статье, опубликованной в «L’Aerophile» в мае 1896 г., Эме писал, что у Стриндберга и Экхольма вообще не было хоть какого–нибудь авиационного опыта, тогда как у лидера экспедиции — Андрэ — «

Другой человек, который сказал о недостатке авиационного опыта у двух членов экипажа, был немецкий метеоролог и аэронавт Артур Берсон (1859–1942). Основной акцент критики Берсона касался того, как Андрэ оценивал полярную погоду. Принимая во внимание то огромное расстояние, которое должен преодолеть шар, каждый напрасно потерянный килограмм балласта по ошибке аэронавтов при его управлении мог стать решающим. Были ли Стриндберг и Экхольм достаточно подготовлены, чтобы соответствовать таким требованиям? В этом Берсон сомневался [