Книга Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах…» стала главным бестселлером 2006 года, разойдясь рекордными тиражами. Теперь, в преддверии 70-летия начала Второй мировой, ведущий военный историк вернулся к авиационной теме, радикально переработав, исправив и дополнив первое издание своей книги, фактически переписав ее заново.
Почему, имея огромное численное превосходство, ВВС Красной Армии были разгромлены в первые же дни Великой Отечественной войны? Каким образом Люфтваффе удалось так быстро захватить полное господство в воздухе? Куда подевались хваленые «сталинские соколы», клявшиеся хранить «спокойствие наших границ», грозившие сокрушить врага «малой кровью, могучим ударом»?
Авиационный инженер по образованию, Марк Солонин убедительно, с цифрами и фактами, доказывает полнейшую несостоятельность советской версии событий 1941 года, объяснявшей сокрушительный разгром нашей авиации «внезапностью вражеского удара», и дает собственные ответы на самые сложные, острые и «неудобные» вопросы отечественной истории.
Часть 1
САМОЛЕТЫ
Глава 1
250 000
С первых дней Великой Отечественной войны немецкая авиация захватила господство в воздухе. Этот тезис никогда не подвергался сомнению в советской военно-исторической литературе. Всякий раз, как нашим военным историкам требовалось объяснять очередной разгром, очередную потерю людей и техники очередное неисполнение приказов и срыв всех планов, появлялась она — несокрушимая и легендарная, всемогущая и вездесущая немецкая авиация. Подобно свирепой валькирии из древних скандинавских саг, проносятся по станицам отечественных научно-исторических сочинений «Мессершмитты» и «Юнкерсы», уничтожая склады и вокзалы — сотнями, танки — тысячами, наземные войска — десятками дивизий… И все это — за пару дней, и что самое удивительное — безо всякого противодействия со стороны советской авиации.
Кстати, а где же она? Где «сталинские соколы», герои всех предвоенных фильмов, любимцы всех девушек, краса и гордость Страны Советов? Где самолеты, поставившие десятки рекордов, затмевавшие солнце над Москвой в дни воздушных парадов? Где продукт производства огромных авиазаводов, где результат труда миллионов людей, уже в «мирные» годы работавших в три смены, с рассвета до рассвета, под звуки веселого марша («Нас утро встречает прохладой…»)?
Вопрос серьезный. Без убедительного ответа на него традиционная версия причин небывалой военной катастрофы лета 1941 года начинает трещать и разваливаться. Коммунистические историки прекрасно это понимали и посему выстроили вокруг мифа о «молниеносном разгроме» советской авиации надежную, глубоко эшелонированную оборону. Прежде всего — твердость в голосе и никаких сомнений. Во всей советской историографии исчезновение авиации Красной Армии неизменно рассматривалось как событие абсолютно естественное, неизбежное и единственно возможное в сложившихся обстоятельствах (
«внезапное нападение… отсутствие радиосвязи… огромное численное превосходство врага… массированные удары по всема эродромам западных округов…»).
В то же время главпуровские «историки» — как и положено людям в погонах — готовили и вторую линию обороны, на которую они организованно (не так, как летом 41-го года) отошли с началом перестройки, когда с рассекречиванием части архивов миф о численном превосходстве люфтваффе рассыпался, как карточный домик. Их новая, перестроечная «правда» выглядела следующим образом:
Глава 2
ПОЧЕМУ ЛЕТАЮТ САМОЛЕТЫ
СКОРОСТЬ ПОЛЕТА И УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА
Самолеты летают по воздуху. Воздушные шары, наполненные легким газом, плавают в воздухе — как поплавок в воде. Парашюты и осенние листья медленно опускаются на землю, опираясь на воздух. А самолеты непрерывно «наезжают» на воздух своими крыльями, установленными под небольшим углом к вектору скорости воздушного потока. Этот угол в аэродинамике называется «угол атаки» — выражение, очень любимое журналистами. Нам же с Вами важно понять и запомнить, что «угол атаки» — это вовсе не угол наклона траектории полета по отношению к горизонту (т. е. не угол пикирования или кабрирования), а угол наклона крыла к невидимому и абстрактному «вектору скорости потока». (См. рис. 1)
Рис. 1
Наука гласит, что самолет летает потому, что на нижней поверхности крыла создается зона повышенного давления, благодаря чему на крыле возникает аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно крылу вверх. Для удобства понимания процесса полета эту силу раскладывают по правилам векторной алгебры на две составляющие: силу аэродинамического сопротивления X (она направлена вдоль воздушного потока) и подъемную силу Y (перпендикулярную вектору скорости воздуха). (См. рис. 2).
ТЯГОВООРУЖЁННОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ
Широко распространенное заблуждение состоит в том, что самолет поворачивается в воздухе при помощи хвоста, точнее — при помощи руля направления, расположенного на вертикальном оперении. Хвост для самолета есть вещь наиважнейшая (обеспечивает устойчивость вообще и поддержание необходимого угла атаки в частности), но развороту в горизонтальной плоскости он мало чем помогает. Самолет летает благодаря крылу и разворачивается при помощи все того же крыла.
Прежде всего, мы должны вспомнить два параграфа из школьного курса физики: движение по окружности (даже если оно происходит с постоянной линейной скоростью) является движением с ускорением (центростремительным), а любое движение с ускорением возможно только под воздействием силы. Ускорение прямо пропорционально силе (сие есть второй закон Ньютона), следовательно, если мы желаем двигаться с большим центростремительным ускорением (т. е. и лететь быстро, и разворачиваться круто), необходимо приложить большую силу. Где же ее взять? Тяга двигателя? Нет, это не самая большая сила, имеющаяся в нашем распоряжении на борту самолета. Даже у современных истребителей тяга двигателя составляет порядка 70–80 % от взлетного веса самолета. Самой большой силой является подъемная сила крыла, которая может быть и в пять, и десять раз больше веса самолета! А для того, чтобы подъемная сила «затащила» самолет в разворот, надо всего лишь накренить самолет в сторону предполагаемого разворота. (См. рис. 5)
Таким образом, разворот начинается с крена, причем весьма глубокого, после чего горизонтальная проекция подъемной силы (на рис. 5 она обозначена буквой N) начинает искривлять траекторию полета, и самолет начинает выполнять разворот (вираж). Для того чтобы разворот был крутым, т. е. происходил с малым радиусом и за минимальное время, подъемная сила, которую может развить крыло, должна быть как можно больше, и вот для этого-то удельная нагрузка на крыло истребителя должна быть как можно меньше (т. е. для хорошей маневренности нужно «большое крыло»).
ПЛАМЕННЫЙ МОТОР
Для создания качественно нового истребителя с большей скоростью и достаточной маневренностью нужен был не просто двигатель с большей мощностью (тягой), а качественно новый двигатель со значительно большей удельной мощностью (мощность, деленная на вес двигателя). Или, другими словами, нужен был двигатель, который при прежнем весе развивал бы большую мощность. Радикально решить эту задачу удалось только в эпоху реактивной авиации.
Ситуация же в конце 30-х годов сложилась такая, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до совершенства, а удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения была примерно одинаковой и уже достигла технически возможного предела. Оставался на тот момент лишь один, последний неиспользованный резерв — выхлопная труба.
В выхлопную трубу вылетает до 40% энергии сгорающего в двигателе топлива. Если использовать эту энергию, заставив раскаленные выхлопные газы вращать турбину, а на ось этой турбины поставить компрессор, нагнетающий избыточный воздух в цилиндры мотора, то все параметры двигателя заметно улучшатся. В начале 40-х годов решить эту задачу практически — не в штучных экспериментальных образцах, а в серийном производстве — не удалось никому, кроме американцев. Т.е. «приводные» центробежные нагнетатели стояли на всех без исключения авиамоторах рассматриваемого периода, но для вращения компрессора приходилось отбирать мощность с вала двигателя. Другими словами — увеличение высотности покупалось за счет снижения полезной мощности на винте, в полном соответствии с принципом «вытянул хвост — голова увязла». Стоит отметить, что американский Госдепартамент по достоинству оценил уникальное достижение своих инженеров и запретил продавать самолеты с турбокомпрессорней установкой даже ближайшим союзникам!
Еще одной проблемой, связанной с двигательной установкой боевого самолета, был выбор между использованием моторов «жидкостного» или «воздушного» охлаждения.
Кавычки стоят совсем не случайно. Любой авиамотор, в том числе и так называемый двигатель «жидкостного охлаждения», охлаждается воздухом. Больше некуда сбросить образующееся при работе мотора тепло, кроме как в окружающую атмосферу. Вот только сброс этот организован по-разному. В двигателе «воздушного охлаждения» тепло непосредственно уносится набегающим потоком воздуха с ребристой поверхности головок цилиндров, при этом для большей эффективности обдува цилиндры располагаются поперек потока, а сам мотор собран в виде многолучевой «звезды». В двигателе так называемого «жидкостного охлаждения» цилиндры расположены в ряд, один за другим вдоль потока; тепло первоначально «снимается» омывающей блок цилиндров охлаждающей жидкостью, которая затем прокачивается насосом через обдуваемый воздухом радиатор.
УРАВНЕНИЕ СУЩЕСТВОВАНИЯ
Мы подошли к самому главному. Главным для понимания процесса проектирования самолета является закон природы, который в авиации получил изящное название «уравнение существования». Этот закон (подобно II закону термодинамики) имеет множество совершенно непохожих друг на друга формулировок. Например: «невозможно изменить вес любой составляющей самолета (двигатель, планер, топливо, шасси, вооружение) без того, чтобы для сохранения исходных летных характеристик не пришлось изменить вес всех остальных компонентов». Например, дополнительная пушка весом в 50 кг потребует (если мы хотим сохранить исходную тяговооружённость и связанные с ней разгонные и маневренные характеристики) небольшой «добавки» мощности двигателя. Чуть более мощный двигатель будет и несколько тяжелее. Для него потребуются более тяжелый винт и лишние литры топлива (если мы хотим сохранить исходную дальность и продолжительность полета). Потяжелевший самолет потребует усиления конструкции шасси, а для сохранения исходной удельной нагрузки на крыло потребуется увеличить площадь крыла, что приведет к росту аэродинамического сопротивления, для преодоления которого (если мы хотим сохранить максимальную скорость исходного самолета) придется увеличить мощность двигателя, который станет еще тяжелее…
Закончится ли в конце концов эта «цепная реакция». Да. Чем? Появлением нового самолета, в котором относительные доли веса каждого агрегата в общем весе самолета останутся точно такими же, как и раньше, но весь самолет в целом станет тяжелее. Это еще одна возможная формулировка «уравнения существования».
Поясним сказанное простым, но при этом вполне реалистичным числовым примером. Предположим, что на некоем «исходном самолете» был двигатель мощностью в 1000 л.с. и две пушки общим весом 100 кг, при этом вес пушек составлял 4 % от общего веса (т. е. самолет весил 2,5 тонны). Добавка третьей пушки весом в 50 кг (при сохранении всех летных параметров исходного самолета!) приведет к появлению нового самолета, в котором вес пушек по-прежнему будет составлять 4 % от общего веса, но этот новый самолет будет иметь вес в 3,75 тонны и потребует двигатель мощностью в 1500 л.с. (по умолчанию мы предполагаем, что вес мотора, его мощность и тяга винтомоторной установки связаны прямой пропорциональной зависимостью). Хорошо, если двигатель такой единичной мощности существует. В противном случае создать трёхпушечный самолет (при сохранении всех летных параметров исходного) не удастся, так как установка двух моторов (по 750 л.с. каждый) на крыло радикально меняет аэродинамику (большее сопротивление) и маневренность (больший момент инерции и снижение угловой скорости крена).
Заслуживает внимания и удивительно малая доля вооружения в общем весе истребителей начала Второй мировой войны.
СТАЛЬНЫЕ РУКИ-КРЫЛЬЯ
Вышеизложенное представляет собой тот minimum minimorum, разобравшись в котором даже неспециалист сможет в дальнейшем осмысленно читать и понимать популярную книжку по истории авиации. Большее для таких целей и не требуется. В любом случае — обсуждение сугубо специальных производственно-технологических вопросов является в данном случае излишним. И я не стал бы утомлять читателей очередной порцией неудобоваримой технической терминологии, если бы несмолкаемый хор агрессивно-невежественных разглагольствований на тему «фанерных советских самолетов» не делал необходимыми некоторые дополнительные пояснения.
Даже на фоне многих других заведомо ложных измышлений про «техническую отсталость» сталинской империи бредовые рассуждения про «фанерные самолеты, горевшие, как свечи» поражают своей редкостной абсурдностью. Начнем с того, что именно Советская Россия (хотя она и не была родиной слонов) является пионером цельнометаллического самолетостроения. В августе 1922 года в СССР была выпущена первая партия отечественного дюралюминия. 24 мая 1924 года совершил первый полет первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2».
В следующем, 1925 году конструкторское бюро А.Н. Туполева создает тяжелый бомбардировщик «ТБ-1». Не говоря уже о множестве новаторских конструктивных решений, определивших магистральный путь развития военной авиации на многие годы вперед, «ТБ-1» по своим размерам был больше любого металлического самолета своего времени. Наконец, 22 декабря 1930 года совершил свой первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик — цельнометаллический «ТБ-3» («АНТ-6»). По взлетному весу (20 т) и весу бомбовой нагрузки (5 т) этот самолет 1930 года превосходил основные типы серийных бомбардировщиков Германии конца Второй мировой войны. Цельнометаллический гигант выпускался большой серией (всего было построено 819 «ТБ-3»), и на его базе в СССР (опять-таки впервые в мире) была создана стратегическая авиация как особый вид вооруженных сил.
Разумеется, без воровства западных (немецких в данном случае) технологий дело не обошлось. А.Н. Туполев не был первым. Первым был все-таки Г. Юнкерс. Но в разгромленной и разграбленной по Версальскому договору Германии развернуться Юнкерсу не дали. Зато руководство Советской России предложило гениальному немецкому инженеру щедрый контракт и огромный завод в Филях (будущий авиазавод № 22). Чертежи и техдокументацию с концессионного завода «тайно изъяли» (такой термин использован в донесении чекистов на имя наркома обороны Ворошилова), потом переманили на работу в Союзе ведущих специалистов фирмы Юнкерса, после этого и договор с Юнкерсом досрочно разорвали. Он даже пытался судиться — но это смешно. Большевики и без решения продажного буржуазного суда знают, что они всегда правы… Да, методы, при помощи которых сталинская империя заняла лидирующие позиции в мировом авиастроении, не были правовыми. Но мы в этой главе обсуждаем не методы, а результаты. Результаты были следующие:
— истребитель «И-16» Фюзеляж цельнодеревянный: оболочка, выклеенная из березового шпона («шпон» — это тонкий деревянный лист; иногда шпон называют «однослойной фанерой»), общей толщиной 2,5–4 мм, подкрепленная деревянными рамными шпангоутами, лонжеронами и стрингерами из сосновых реек. Центроплан крыла: лонжероны ферменные, сваренные из стальных труб; нервюры ферменные из дюралевых профилей; обшивка — дюралевый лист. Отъемные части (консоли) крыла: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой; обшивка — полотно;
Глава 3
САМАЯ ГЛАВНАЯ АВИАЦИЯ
В предыдущей главе мы кратко и весьма упрощенно рассмотрели некоторые вопросы, возникающие при проектировании самолета. В этой главе мы, столь же кратко и бегло, рассмотрим несравненно более сложный вопрос: какими тактико-техническими характеристиками должен обладать самолет, на базе которого строится некая боевая система? Этот вопрос не только самый сложный, но и самый важный. История авиации переполнена примерами того, как ошибка в формулировании требований технического задания приводила к появлению великолепного самолета, который никому и ни за чем не нужен. А для того, чтобы правильно сформулировать требования к боевому самолету, необходимо максимально точно спрогнозировать характер боевых действий будущей войны, «увидеть» поле боя и понять, какие задачи на нем (над ним) может решить проектируемая система вооружений.
Обзор проблем и решений, которые возникли на рубеже 30-х — 40-х годов, мы начнем с рассмотрения задач самой главной составляющей Военно-воздушных сил. Это, конечно же, бомбардировочная и штурмовая (сейчас их объединяют под общим названием «ударная авиация»). Именно тяжелый, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз выполняет основную задачу войны — уничтожает живую силу, боевую технику, центры управления и связи противника, разрушает его экономику и транспортную систему, подрывает моральный дух населения. Именно бомбардировщик делает то главное дело, для которого и созданы Военно-воздушные силы. И хотя истребителям досталась (по крайней мере — в СССР) большая часть славы, фильмов, песен и орденов, хотя именно к грациозному и стремительному истребителю по сей день прикован неослабевающий интерес любителей военной истории, истина заключается в том, что истребитель — это всего лишь только один из инструментов противодействия бомбардировщикам противника.
С самого начала (т. е. с конца Первой мировой войны) начался долгий и трудноразрешимый спор о том, что именно должно стать главным объектом, по которому наносятся бомбардировочные удары:
— промышленные предприятия и политические центры в глубоком тылу противника, или:
— районы сосредоточения, транспортные узлы и базы снабжения войск в оперативном тылу, или
Глава 4
ВОЗДУШНЫЕ РАБОЧИЕ ВОЙНЫ
В предыдущей главе мы обсудили задачи, которые могла решать бомбардировочная авиация, и обсудили некоторые тактико-технические характеристики, которые были для этого необходимы. В данной главе мы рассмотрим реальные технические параметры реальных боевых машин. Фактически главные европейские державы вступили во Вторую мировую войну с тремя типами бомбардировщиков:
— двухмоторный «дальний»;
— двухмоторный «скоростной»;
— легкий одномоторный.
Кавычки совершенно необходимы. Так называемые «скоростные» бомбардировщики 30-х годов очень скоро перестали быть таковыми после того, как истребители нового поколения — благодаря возросшей удельной нагрузке на крыло — превзошли их в скорости. Что же касается «дальних бомбардировщиков», то двухмоторный 10-тонный самолет не мог быть таковым в принципе — как бы далеко он при этом ни летал. Одну из причин этого парадокса мы подробно разобрали в предыдущей главе: два стрелка с пулеметами ружейного калибра не могли обеспечить активную защиту от истребителей противника. Вторая причина заключалась в том, что один летчик физически не мог обеспечить адекватное управление самолетом на протяжении 8—10 часов, а именно такая продолжительность полета требовалась для того, чтобы преодолеть 3000 км при крейсерской скорости 300–350 км/час. Разместить же на 10-тонном самолете большой экипаж и солидное по весу приборное оборудование не позволяло «уравнение существования».
Глава 5
САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ
Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934–1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные коммерческие самолеты (именно так появился «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» Do-17) или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились «ДБ-3» и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о неком техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия, а то и просто
«
подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.
Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году с пометкой «для начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании». (84) Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:
В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига С.И. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой:
«Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились»
(стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами:
«на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уме идет полным ходом»
).
Среди множества проблем, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации как средства непосредственной поддержки войск на поле боя
(«особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою. так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»).
Окончательный и бесспорный ответ «по этому вопросу» так и не был получен; в любом случае его серьезное обсуждение выходит далеко за рамки обзорной главы. А вот пояснить смысл и содержание вопроса будет совершенно необходимо.
Часть 2
НАКАНУНЕ
Глава 11
«ТРИУМФАЛЬНЫЙ МАРШ» В ЦИФРАХ
Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего, не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в Ленинской комнате читателя. Он не позволит досужим рассуждениям сбить его с толка. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что
«исход боя решается нестолько качествами самолета, сколько умением их использовать»,
— это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.
Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место. Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли — если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» — победит «И-16». В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее, в такой ситуации абсолютно не важно — важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот «И-16» защищен надежным «щитом» — звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки «ШВАК» почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.
Но эта книга не про спортивные соревнования написана и не про рыцарские турниры. Это книга про войну, и в данной главе мы рассмотрим события первого по счету крупного сражения эпохи Второй мировой войны. Разумеется, речь пойдет о воздушных боях над Францией в мае — июне 1940 года. Правда, советскому читателю события тех трагических дней известны под другим названием. Никаких «сражений», тем более — крупных «
Объективные предпосылки к тому, чтобы наступление на англо-французских союзников стало для вермахта «триумфальным маршем», были созданы в Москве, в августе — сентябре 1939 года.
23 ноября 1939 года, вдохновляя своих генералов перед большим наступлением на Западном фронте, Гитлер имел все основания заявить, что
Глава 12
МИНИМУМ И МАКСИМУМ
Воздушное сражение мая — июня 1940 года над Францией может служить практическим примером того, какие минимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, уступающей ему и в численности и в ТТХ самолетов. Минимальные — поскольку, повторим это еще раз, мужественные французские летчики сражались в небе над разваливающимся государством. «Большая гниль» завелась в державе французской, и даже самоубийственный героизм немногих оставшихся верными присяге солдат не смог спасти ее от позорного поражения.
Воздушное сражение августа — сентября 1940 года, вошедшее в историю под названием «битва за Британию», может служить практическим примером того, какие максимальные потери могло понести люфтваффе при столкновении с истребительной авиацией, значительно уступающей немцам в численности и частично — в ТТХ самолетов. Максимальные — поскольку мужественные английские летчики сражались в небе над государством, народ и правительство которого были едины в твердой решимости сражаться за свободу своей страны до последнего патрона и последнего солдата. Даже сам товарищ Майский, бесстыднейший из сталинских холуев, тот самый Майский, автор книги «Кто помогал Гитлеру?» (в которой он как дважды два доказал, что Гитлеру помогал не Советский Союз, экстренно славший
«автобензин и газойль для немецкой армии, действия которой замечательно успешные»,
а именно та страна, в которой Майский служил послом), даже он 22 июня (странные шутки отпускает порой История..) 1940 года, накануне немецкого воздушного наступления, докладывал из Лондона в Москву:
«Теперь уже можно с полной определенностью сказать, что решение британского правительства, несмотря на капитуляцию Франции, продолжать войну находит всеобщую поддержку населения… Большую роль в этом сыграли выступления Черчилля. Паники нет. Наоборот, растет волна упрямого, холодного британского бешенства и решимости сопротивляться до конца».
Далее советский посол в Англии с некоторой растерянностью и испугом (еще бы, ведь он не смог провести в жизнь прежние решения Исполкома Коминтерна и еще одного руководящего товарища) сообщал, что
«Указанные настроения масс» не изменились и после начала систематических бомбардировок Лондона и гибели тысяч, а затем и десятков тысяч мирных жителей. 14 сентября 1940 года Майский пишет в Москву:
Начиная с 7 сентября Лондон бомбили 65 дней (но главным образом — ночей) подряд.
Глава 13
КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»
Да, действительно, зимой 1938–1939 года начались испытания истребителя «И-180», по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи «И-185» — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце мировой войны, в 1944–1945 годах, в небе войны появились серийные истребители с параметрами «И-185».
И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «чайками» — самолетами 30-х годов.
Да, на момент своего рождения эти самолеты были настолько хороши, настолько опережали «уровень лучших мировых стандартов», что и в 1941 году на них еще можно было как-то воевать. Но разве для того огромная, богатейшая на природные ресурсы и талантливых людей страна жила в бараках и коммуналках, работала в три смены, чтобы к моменту рокового испытания подойти с боевыми самолетами, на которых можно было «как-то воевать»?
Один из главных участников тех событий описал причины загадочного — на первый взгляд — застоя в развитии авиационной техники в СССР, причем застоя, начавшегося аккурат перед самой войной, следующим образом:
Глава 14
БОЛЬШИЕ ГОНКИ
«Мы не знаем — кому верить…»
Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конструктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Лучший Друг физкультурников, Вождь Народов (последний титул, кстати говоря, был практически узаконен — по крайней мере, в приговорах читаем: «в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов»), и справиться с этой ситуацией было нелегко даже ему.
Товарищ Сталин обладал великим множеством достойнейших качеств: огромным трудолюбием, феноменальной памятью, стальной твердостью характера, большим личным мужеством (а как без этого можно было «завалить» Троцкого, в руках которого была вся армия и половина ЧК?), личной скромностью и бескорыстием (он и на самом деле спал на солдатской кровати и замки в австрийских Альпах для своей дочери не покупал). Двух своих сыновей единокровных — Якова и Василия — отправил на фронт, на самую что ни на есть передовую. Туда, где убивают. Среди многих достоинств товарища Сталина одним из важнейших была его огромная тяга к знаниям и самообразованию (после него осталось 6 тысяч книг с пометками на полях). Он даже пытался заставить учиться своих приближенных, но без особого успеха.
Номинальный руководитель Коминтерна Г. Димитров описывает в своем дневнике, как 7 ноября 1940 года на обеде у Хозяина собрался весь «ближний круг» и Сталин обратился к присутствующим с таким наставлением:
«…У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».
На этой фразе дедушка Калинин проснулся и на правах Председателя Президиума ВС позволил себе перебить рядового депутата, товарища Сталина:
«Нужно подумать насчет распределения времени, а то как-то времени не хватает…»
Глава 15
БЫСТРЕЕ ВСЕХ
Пока на родине «великого пролетарского писателя» М. Горького кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово «рынок» было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением.
Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в сентябре 1937 года А.И. Микоян просил увеличить на 1500 человек лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно к «плану», установленному знаменитым приказом Ежова № 00447 в размере 500 человек (и это действительно скромно, учитывая, что в ряде регионов «по заявкам с мест» лимиты на расстрел были увеличены в 10–15 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике «не светился», а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе: «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и человека, вхожего в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел «по понятиям» полное право.
Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его истребитель «И-185» (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим «И-180») должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин?
И все бы было очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод № 1, крутейшая «крыша» в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом «КБ Микояна». Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах…
Но не хотели ОНИ, как лучше, и сделали, как всегда: по-хамски, грубо и глупо.
