22 июня 1941 г. у западных границ Советского Союза (включая Заполярье) была сосредоточена крупная группировка Люфтваффе в составе 61-й авиагруппы (авиаполка) по три эскадрильи в каждой. Всего, с учетом неполных авиагрупп, – 187 эскадрилий боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков). На вооружении этой группировки находилось 2253 боевых самолета (истребителей, бомбардировщиков Люфтваффе в и штурмовиков), из числа которых 1761 самолет находился в исправном состоянии. (25) Так много авиагрупп и исправных самолетов на Восточном фронте было только 22 июня, во все последующие дни 1941 г. численность группировки Люфтваффе была меньше, временами – значительно (вдвое) меньше.

Запомнив эти цифры и приняв их в качестве «опорной точки» для сравнения, обратимся теперь к истории создания и предвоенного развития советских ВВС.

Начать следует с 8 июля 1929 г., когда Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». В этих документах были определены базовые принципы построения Вооруженных Сил СССР, а именно:

– в количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;

– иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне (здесь и далее – если не оговорено другое – приведены цифры из монографии д.и.н. А.С. Степанова «Развитие советской авиации в предвоенный период»). (26) Разумеется, такие «мизерные» цифры продержались совсем недолго. Уже в феврале 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение довести к 1 января 1935 г. производство самолетов (всех типов, не только боевых, но без учета легких «авиэток») до уровня 23 тыс. в год, авиамоторов – 84 тыс. в год.

В 1932 г. Штаб Красной Армии, возглавляемый будущим маршалом А.И. Егоровым, потребовал создать такую «военно-производственную базу», которая бы обеспечила мобилизационное развертывание советских ВВС в составе 32 (тридцать две) тысячи самолетов, в том числе 8 тыс. тяжелых и 9,5 тыс. легких бомбардировщиков. Стоит отметить, что Гитлер к тому времени еще только кричал на митингах, а потенциальным противником СССР в Европе считалась коалиция Франции, Польши и Румынии, на вооружении которых не было и одной двадцатой от такого феерического парка бомбардировщиков.

На рубеже 30—40-х годов авиационно-промышленный комплекс Советского Союза оказался (в значительной степени – неожиданно для его руководителей) в ситуации острого кризиса. Тому способствовали самые различные, совпавшие во времени, объективные и субъективные причины.

Их рассмотрение мы начнем с того, что проще, – с причин объективного характера. А они были фактически теми же самыми, которые ранее обусловили кратковременное лидерство советской авиации – только на этот раз с прямо противоположным знаком.

Во-первых,

пришли в движение могучие научно-технические и производственные силы будущих противников и союзников СССР. Прежде всего, стремительный рост выпуска боевых самолетов обозначился в Германии – Гитлер готовился к Большой войне, достижение успеха в которой в огромной степени связывалось с массированным применением авиации. 2 июня 1937 г. было сформировано Верховное командование Люфтваффе (ОКЛ); главнокомандующим (и одновременно министром авиации) стал рейхсмаршал Г. Геринг – один из ближайших на тот момент соратников нацистского главаря (после начала Мировой войны Гитлер официально назначил его своим преемником). Если за весь 1936 г. германская авиапромышленность произвела всего 289 бомбардировщиков, то в следующем году их выпуск вырос до 1099 единиц; в 1939–1940 гг. Германия производила в среднем по 3 тыс. бомбардировщиков в год, т. е. в 10 раз больше, чем в 1936 г. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз по объему выпуска двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2978), правда, значительно отставая при этом по числу произведенных истребителей (2852 против 7081).

Важно отметить, что такой рост был достигнут без чрезмерного перенапряжения немецкой экономики: авиационные заводы Германии продолжали работать в одну (!) смену, при 40-часовой рабочей неделе, при сохранении всех праздников и выходных дней. Настоящий «аврал» начался гораздо позднее, когда в 1943 г. немецкий авиапром выпустил 11 тыс., а в 1944 году, под градом бомб союзников, – 24 тыс. одних только истребителей!

С заметным опозданием (по отношению к Германии) развернули массовое производство боевых самолетов ее противники – Франция и Англия. Но и там темпы (увы, не абсолютные объемы) роста авиа-производства были вполне впечатляющими. В последнем предвоенном году (1938 г.) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составлял лишь 49 машин; в результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов. К концу 1939 г. объем производства вырос до 300 самолетов в месяц, а перед окончательным крахом, в мае 1940 г., темп производства одних только истребителей «Девуатин» D520 превысил 350 самолетов в месяц. (32)

Кризис – это не катастрофа. Кризис – это неизбежный и необходимый этап в развитии каждой сложной системы. Советский авиапром мог выйти из кризиса начала 40-х годов, став еще более зрелым и мощным. Разумеется, такой вариант преодоления кризиса требовал огромных усилий, прежде всего – интеллектуальных. Высшему руководству государства, Вооруженных Сил и промышленности предстояло в сжатые сроки найти правильный ответ на ряд сложнейших вопросов:

– возможно ли существенное повышение ТТХ выпускаемых самолетов при одновременном увеличении объемов авиапроизводства?

– если решить одновременно две эти задачи нельзя, то какому из двух направлений развития надо отдать предпочтение?

– каким образом следует перераспределить имеющиеся ресурсы (материальные, финансовые, производственные, людские); что является «направлением главного удара», а что следует отложить на будущее?

Если и не решение, то по меньшей мере адекватное осмысление этих вопросов требовало, в свою очередь, четкого понимания того, что:

В начале 2-го параграфа данной главы мы обещали рассмотреть и субъективные причины кризиса в советском авиастроении. А причины эти были весьма весомыми. Исходя из типовых для той эпохи сроков разработки боевого самолета, можно сказать, что в 1940–1941 гг. в серийное производство и на вооружение ВВС должны были бы поступить самолеты, проектирование которых началось в 1937—1938-х гг. Но именно эти два года оказались для Советского Союза особыми, запомнившимися надолго.

Мои читатели знают, что я отнюдь не склонен преувеличивать разрушительные последствия кровавой «чистки» 37-го года. Оставив за скобками все соображения морали и гуманизма, я даже готов во многом согласиться с мнением тех историков, которые утверждают, что массовые аресты и расстрелы привели к замене морально разложившихся, малограмотных и много пьющих партийных и военных чиновников пресловутой «ленинской гвардии» новым поколением молодых, энергичных, достаточно образованных, амбициозных карьеристов. Не исключено, что их приход в государственные, административные структуры повысил качество и исполнение управленческих решений. Может быть, в условиях безумной сталинской системы, лишенной нормальных механизмов экономической саморегуляции, именно такие «выдвиженцы», способные по 18 часов в сутки стучать кулаком по столу, были нужны.

Но в высоком искусстве конструирования самолета такие методы и такие «кадры» ничего, кроме катастрофического развала, принести не могли. К лету 1938 г. чекисты успели разгромить лучшие конструкторские коллективы, арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли: Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Путилов, Стечкин, Неман… В почти полном составе было арестовано руководство КБ пермского авиамоторного завода. Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Гном-Рон») – там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» создавал свой уникальный авиационный турбодизель Чаромский… И это те, кому повезло. Их арестовали, но не убили. К несчастью, повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Бажанов, начальник Главного управления ГВФ Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель самолетов по типу «летающее крыло» Калинин, разработчики твердотопливных ракет Лангемак и Клейменов…

Придя на пост руководителя НКВД, товарищ Берия поработал над тем, чтобы укрепить инженерно-конструкторский актив, оказавшийся в его распоряжении. 10 января 1939 г. в структуре НКВД было создано «Особое техническое бюро» (ОТБ). «

«Товарища Сталина обманывают». Эту фразу, как заклинание, произнесли тысячи невинных жертв террора. У современного читателя она вызывает лишь горькую усмешку, а зря. В данном конкретном случае товарища Сталина действительно обманули. Точнее говоря, систематически обманывали на протяжении длительного времени. Генеральный штаб, разведка, руководители промышленности заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства и численности ВВС потенциальных противников Советского Союза. По мнению, высказанному историками М.Ю. Мухиным (убедительная просьба не путать его с печально известным фальсификатором Ю.И. Мухиным) и А.С. Степановым, особо важную роль в дезинформации Сталина сыграл доклад И.Ф. Петрова. (26, 45)