В конце 1975 года, когда опытный образец комплекса «Скат» проходил в институте стендовые испытания, начались первые контакты с заводом-строителем головной подводной лодки проекта 671РТМ зав. № 636, на которую должен был этот опытный образец комплекса устанавливаться. Фортуна снова улыбнулась нашему институту, т. к. не только ЦКБ-проектант подводной лодки (СПМБМ «Малахит») находилось в Ленинграде, но также и завод-строитель — Ленинградское Адмиралтейское объединение (ЛАО). Это существенно упрощало решение многочисленных вопросов по комплексу с проектантом лодки и заводом-строителем. В нашей лаборатории, которая вела разработку комплекса, естественным образом возник вопрос о назначении кого-то из сотрудников на это новое для нас направление работ с судозаводом. Судьбой это было предопределено мне. Когда я пришел в институт после почти восьмилетнего опыта работы в ЦКБ «Рубин», начальник лаборатории и Первый заместитель Главного конструктора комплекса (де-факто Главный конструктор) Арон Иосифович Паперно (человек выдающихся способностей, колоссальной живости ума, энергии и непревзойденный организатор) сразу же ориентировал меня на работу с внешними предприятиями и в первую очередь с ЦКБ-проектантами подводных лодок. Работа с судостроительным заводом была логическим продолжением работы с ЦКБ-проектантами, тем более, что в «рубиновские» времена мне часто приходилось бывать на судозаводах. Можно сказать, что в те далекие 70-е годы я был «скатовским лицом» во многих взаимодействующих с нами организациях и, уж безусловно, в ЦКБ-проектантах. Таким «лицом» мне предстояло стать и на ЛАО. Сотрудник нашей лаборатории С. А Комиссаров много раз шутил по поводу моего амплуа и обыгрывал его на наших маленьких лабораторных торжествах, называя меня специалистом «по вопросам, представляющим взаимный интерес». А когда были закончены все работы с опытным образцом и, вернувшись в «родные пенаты», я продолжил работу в качестве руководителя группы Главного конструктора, попутно выдвинувшись в председатели Совета трудового коллектива отдела, всё тот же Комиссаров написал мне поздравительное стихотворение ко дню рождения, в котором были слова из известной песни: «Таким ты стал не сам, мы знаем. За всё, за всё благодаря ту заводскую проходную, что в люди вывела тебя.»

Итак, проходная на Адмиралтейском объединении впервые была мною преодолена в середине ноября 1975 года. По вызову ЛАО я приехал на совещание, которое проводил начальник отдела строительства подводных лодок. В бюро пропусков меня встретил высокий симпатичный молодой человек, который представился как старший строитель по электротехнической части Соколов Виктор Петрович, и повел меня по территории завода. По пути он сказал, что перед совещанием познакомит меня с ответственным сдатчиком лодки и ещё одним ст. строителем по злектротехнической части. Надо сказать, что Адмиралтейский завод ведет свою историю еще с петровских времен и многие служебные заводские помещения были тогда если не петровских, то уж точно времен начала 20 века. Вот в такой маленький старый двухэтажный домик и привел меня В. П. Соколов. Мы вошли в небольшую комнату на первом этаже, в которой было четыре рабочих стола, за двумя из которых сидели тоже весьма симпатичные люди. Мы познакомились. Как и обещал В. П. Соколов, один из них оказался ст. строителем по электротехнической части — Сергеев Владимир Михайлович, а второй-старшим строителем головной лодки проекта 671РТМ и её ответственным сдатчиком — Башарин Борис Александрович. В это время на ЛАО строилась последняя из серии лодок проекта 671РТ, которая весной следующего года будет спущена на воду, а на её месте будет заложена головная проекта 671РТМ. Завод уже начинал готовиться к строительству новой серии, шла технологическая отработка технической документации, уточнялись всевозможные графики поставок оборудования, были произведены все административно-технические назначения. ЛАО имело уже большой опыт строительства и сдачи лодок 671 и 671РТ проекта и многолетние контакты с серийным изготовителем и поставщиком ГАК «Рубин» таганрогским заводом «Прибой». Опыта работы с институтом было существенно меньше, как и у нас с ЛАО. На совещании присутствовали также представители ленинградского ЦНИИ «Азимут» — разработчик навигационного комплекса «Медведица» и московского ЦНИИ «Агат» — разработчик боевой информационно-управляющей системы «Омнибус». Официальной темой совещания была увязка сроков поставки комплексов с графиком строительства лодки, но, по сути, этих вопросов коснулись вскользь и совещание носило скорее характер первого знакомства. Сроки поставки нашего комплекса были уже определены: III квартал 1976 года — забортные устройства (антенны) и IV квартал — аппаратная часть. Комплекс «Скат» и разработки этих двух ЦНИИ были одной из основных частей модернизации подводной лодки проекта 671РТ.

Мой первый визит на ЛАО запомнился мне, главным образом, эпизодом знакомства со строителями. Когда Соколов привел меня в комнату строителей, Башарин и Сергеев сидели за абсолютно чистыми столами, а у окна на маленьком столике кипел большой чайник, на котором сверху пристроился заварной. После знакомства, мне предложили выпить чайку. Я обратил внимание какой крепкий чай пьют строители. А они, по ходу нашей беседы, потягивали крепкий сладкий чаек и поочередно на выдохе произносили: «уууфф, оттягивает», одновременно поглаживая себя по груди сверху вниз. Было очень понятно отчего так самозабвенно и с таким вкусом «оттягивались» мои новые знакомые, мои будущие коллеги — строители подводных лодок.

Конец 75 и первая половина 76 года были не очень загружены отношениями с судостроителями и лишь от случая к случаю мне приходилось бывать на ЛАО, решая отдельные вопросы, связанные с установкой комплекса. Но за эти редкие посещения я познакомился с некоторыми элементами организации работ на ЛАО, с основными заводскими службами, завязанными на установку нашего комплекса, и их руководителями (с начальником конструкторского отдела, Гл. конструктором объединения М. К. Глозманом; начальником технологического отдела, Гл. технологом объединения В. И. Водяновым); познакомился со специалистами предприятия ЭРА — постоянного заводского контрагента, производящего все электромонтажные работы; познакомился с представителями Заказчика (военной приемки), среди которых оказались уже мне знакомые по работе в «Рубине» подполковник-инж. Э. К. Муратов и кап.2 ранга А. Н. Исавнин, а также со старшим представителем Заказчика на ЛАО необыкновенно приятным человеком капитаном.1 ранга Гаррием Львовичем Небесовым. Много лет спустя в Ленинграде, в доме моего хорошего знакомого, бывшего начальника тыла 1-ой Флотилии подводных лодок Северного флота, в еще более прошлом командира подводной лодки кап.1 ранга Михаила Борисовича Магаршака я снова встречался с Г. Л. Небесовым, но уже в совершенно другой обстановке, которая и помогала нам вспоминать наше лаовское знакомство. Расширился также круг моего знакомства со строителями лодки по другим направлениям. Я познакомился со сдаточным механиком (очень ответственная должность, вторая после ответственного сдатчика лодки) с интересной фамилией Интраллигатор; со старшим строителем по постам и жилым помещением Поповым; со старшим строителем по корпусу Силантьевым; со старшим строителем по автоматике энергетических систем (реакторная автоматика) Бейлиным — тоже одно из самых важных направлений работ на лодке, и другими. Все это существенно облегчило мне в дальнейшем втянуться в совершенно отличный от института заводской ритм работы и установить деловые отношения с заводскими специалистами и представителями Заказчика.

7 мая 1976 года была заложена головная подводная лодка проекта 671РТМ заводской номер 636 и началось её интенсивное строительство. В это же время резко возрос интерес ЛАО к нашему институту, к нам — разработчикам комплекса. Заводские конструктора и технологи подобрались к отработке документации на установку комплекса и прежде всего к установке гидроакустических антенн. Пожалуй, ни одна из радиоэлектронных лодочных систем не завязана так тесно со строительством корабля (именно строительством), как гидроакустический комплекс. Достаточно лишь сказать, что примерно 15 %, а м. б. и больше, легкого корпуса лодки служит обтекателем для антенн, а для нашего комплекса впервые в практике судостроения устанавливался огромных размеров стеклопластиковый носовой обтекатель, который по объему соответствовал почти двум третям носовой оконечности лодки. Обилие антенн, устанавливаемых в пространстве между легким и прочным корпусом по всей длине лодке от самого носа и до самой кормы, предопределяет начало работы с гидроакустическим комплексом, с его антеннами, намного раньше, чем с другими радиоэлектронными системами. И в этом отношении «Скат» не имел себе равных. Несмотря на то, что завод устанавливал уже крупногабаритную антенну комплекса «Рубин» на лодках проекта 671 и 671РТ, габариты нашей основной носовой антенны и её составляющих элементов были существенно больше. Завод впервые имел дело с антенной, фундаментом которой была прочная капсула, внутри которой размещалась аппаратура предварительной обработки информации; с обеих бортов лодки в её средней и кормовой частях располагались бортовые антенны, очень насыщено антеннами было и ограждение рубки и, в довершение ко всему, на верхнем оперении вертикального руля устанавливалась каплеобразная гондола для размещения в ней буксируемой антенны и устройства её постановки и выборки. Отбрасывая все трудности, связанные с последующей многолетней отработкой и испытаниями подсистемы комплекса с использованием буксируемой антенны совместно с устройством её постановки и выборки, думаю со мной согласятся многие, что именно «наша» гондола придала облику лодок проекта 671РТМ, а впоследствии проектов 945 и 971, черты стремительности, своеобразной красоты и элегантности по сравнению с традиционно-стандартным обликом многих наших лодок других проектов (соперничать по этим параметрам могли, пожалуй, только лодки проекта 705, а вот среди авиастроителей бытует даже мнение, что некрасивые самолеты плохо летают…)

Мне кажется, что эпизод, который любит рассказывать Илья Дынин (Илья Наумович Дынин — руководитель разработок подсистем связи всех существующих в мире гидроакустических комплексов, в названии которых есть слово скат, эрудит и страстный книголюб), очень подходит именно к лодкам этих проектов: «Иду я по пирсу с командиром лодки. Командир говорит: „Дынин, посмотри какая красавица“. Я кручу головой во все стороны, ищу глазами. Командир говорит: „Куда ты смотришь? Вот ведь, показывая рукой на подводную лодку“».

К концу лета существенно участились вызовы на завод. Очень много вопросов, связанных с установкой основной носовой и бортовых антенн, было у заводских технологов, К решению многих из них пришлось привлекать наших специалистов-разработчиков и конструкторов антенн. В первых числах сентября, при очередном посещении завода, мне сказали, что уже пора бы организовывать наше представительство, т. к. объем работ по комплексу увеличивается и необходимо оперативно решать все возникающие вопросы. Практически, с момента закладки лодки судостроители работали в три смены и буквально на глазах на стапеле вырастали секции прочного корпуса. Руководство нашей лаборатории имело от меня полную информацию о ходе работ на ЛАО, а моё сообщение после последнего визита послужило толчком к организационным действиям. Еще перед первым посещением мной завода Паперно предложил мне быть ответственным сдатчиком комплекса с соответствующим официальным назначением и вытекающими из этого последствиями. У него была совершенно четкая концепция — требовать от сотрудника выполнения работы, выходящей за рамки должностной инструкции, лишь облачив его определенными полномочиями и придав ему официальный статус, при этом он никогда не забывал и о материальном стимулировании такого статуса. Паперно напомнил мне о нашем разговоре, я подтвердил свое согласие и получил указание подготовить положение об ответственном сдатчике опытного образца. Параллельно он попросил своего заместителя по лаборатории В. И. Осипова (Василий Иванович, наш бессменный заместитель начальника лаборатории (сектора). капитан 1 ранга в отставке, участник войны, преподаватель Военно-морской Академии, человек высоких моральных и редчайших душевных качеств) подготовить приказ о моем назначении и повышении моего оклада до «потолка» ведущего инженера. В то время у меня был оклад 170 руб. и мне светило прибавление целой десятки до «потолочных» 180! В ходе обсуждения с руководством лаборатории проекта приказа и положения, после многочисленных правок и шлифовок текста, была высказана мысль о назначении еще и помощника ответственного сдатчика, т. к. фронт работ представлялся довольно большой и нужен был еще опытный человек для решения многих организационных и просто хозяйственных дел. Мне в помощники был предложен Михаил Семенович Пармет (человек, за плечами которого был огромный жизненный опыт, он прошел «от звонка до звонка» всю войну — воевал на подводных лодках на Севере и на торпедных катерах на Балтике, имел опыт работы в комплексной лаборатории, в отделе технического контроля, он умел прекрасно разбираться в людях и прекрасно коммуницировать с людьми) и в приказе был добавлен еще один пункт. В это время Пармет работал уже у нас в лаборатории и был «директором» скатовского стендового зала. Зная Мишу Пармета, я был очень доволен таким ходом событий, а ему также засветила заветная десятка. И вот началась история с назначением. После сбора всех необходимых виз приказ попал на подпись к Директору и застрял там больше, чем на месяц. Всех перипетий вокруг этого приказа я не знал, о них можно было только догадываться, но Владимир Васильевич Громковский (наш тогдашний Директор института и де-юре Главный конструктор комплекса) не торопился его подписывать. Моя «разведка» из приемной Директора доносила, что будто бы у такого комплекса, как «Скат», должно быть другое «лицо» в качестве ответственного сдатчика, что будто бы ответственным сдатчиком должно быть «лицо» рангом не ниже начальника отдела, будто бы будет назначен зам. Гл. инженера или кто-то еще из руководства института. Но под давлением непрерывных напоминаний со стороны Паперно о необходимости такого назначения, приказ всё таки был подписан. Правда, в пункте первом, где говорилось: «Назначить ответственным сдатчиком…» после слова «назначить» появилась вставка из трех букв и точки, сделанная рукой Громковского, — «Зам.» Так и родился приказ, в котором я, в отличие от договоренности с Паперно, был назначен не ответственным сдатчиком, а заместителем; М. С. Пармет был назначен помощником ответственного сдатчика, имя которого ему до конца работы на опытном образце так и не удалось узнать; положение о несуществующем ответственном сдатчике было утверждено и приказы о наших десятках были подписаны. Не скрою, что тогда у меня было весьма неприятное ощущение после всей этой истории. Понимая неловкость ситуации, Паперно в разговоре со мной высказал интересную мысль, которую я взял на вооружение. Предположив, что в ближайшем будущем вряд ли последует назначение ответственного сдатчика, он посоветовал мне в этой ситуации считать, что таковым является Главный конструктор комплекса — Директор института Громковский и если у кого-то возникнет желание общаться непосредственно с ответственным сдатчиком, то отправлять прямо к Директору. Представляете, Боря, говорил мне Паперно, какова значимость нашего комплекса и какой высокий статус вы обрели, теперь вы тоже зам. Громковского, как и я. Мы ещё немного пошутили по этому поводу и в этом вопросе была поставлена точка. Прибегнуть к практической реализации этой мысли мне пришлось несколько раз и особенно в начальный период нашей работы на ЛАО пока шла взаимная притирка. Но, как бы там ни было, с октября 76 года для меня и Пармета официально началась установочно-сдаточная эпопея. Для Пармета длиною в 3 года (затем он перешел в группу Главного конструктора комплекса «Скат-БДРМ»), а для меня — почти в 6 лет, до сдачи комплекса в полном объеме и подписания Акта Государственной комиссии в 1982 году.

В этом же сентябре с заводом были решены вопросы организации нашего представительства. Завод сделал всё от него зависящее, чтобы мы могли начать работать — предоставил нам во временное пользование служебное помещение в десять квадратных метров и штук десять красных пластмассовых касок, необходимых при работе на строящейся подводной лодке. Тогда же был составлен, согласован и утвержден директорами ЛАО и МФП уточняющий протокол поставки комплекса на подводную лодку. В связке МФП — ЛАО сложилась довольно интересная ситуация. Завод, несмотря на трехсменную работу, отставал от генерального графика постройки лодки.

В частности, это касалось и готовности первого отсека к установке наших приборов.

Те, кто бывал на строительстве кораблей, знают как «интересно» происходит насыщение отсеков. Сначала в отсеке работают сварщики, которые вываривают фундаменты под приборы и другие всевозможные металлоконструкции. — происходит слесарное насыщение. И когда уже почти всё сделано, совершенно неожиданно сварщики уходят, а на их место приходят рубщики, которые срубают все, что приварили сварщики. Дело все в том, что кроме просто ошибок в цекабэшных установочных чертежах и ошибок при строительстве, довольно часто встречаются в чертежах примечания об установке того или иного прибора «по месту», на бумаге не всегда удается точно задать координаты. Совокупность этих обстоятельств и приводит к множеству переделок во время подготовки отсека к насыщению его приборами.

А мы задерживались с окончанием стендовых испытаний, т. к. в процессе этих испытаний выявились некоторые наши собственные схемные просчеты и технические дефекты комплектующих элементов, которые необходимо было устранить, а также устранить множество замечаний стендовой комиссии и выполнить все её рекомендации. Поэтому, мы вряд ли могли управиться к сроку отгрузки приборов на ЛАО.

Но практически все антенны комплекса, которые всегда первыми требуются судозаводу в технологической цепи установки комплекса (недаром антенны имеют шифр «приборы 1»), прошли испытания и готовились к отправке на завод. Нам нужно было найти решение, которое позволило бы задержать аппаратуру в институте. После обсуждения этой проблемы с зам. Гл. конструктора по конструкторской части Игорем Кирилловичем Поляковым (великолепный конструктор, хороший организатор и очень приятный в общении человек), мы обратились на ЛАО с предложением упреждающей поставки т. н. макетов приборов аппаратной части. Такая практика уже существовала и раньше. Макеты приборов представляют собой каркасы из уголковой стали, которые соответствуют габаритам приборов и имеют присоединительные размеры точно соответствующие реальным приборам. Использование макетов на этапах подготовки отсеков существенно снижает вероятность всякого рода переделок при установке аппаратуры и подключении кабелей. Наше предложение нашло понимание у ЛАО и Заказчика. По совместному протоколу мы обязались к 15 ноября поставить на ЛАО по одному макету двух и трехсекционных приборов, по одному макету каждого нетипового прибора и порядка десяти макетов типовых односекционных приборов. Кроме того, ЛАО выторговало у нас поставку монтажного комплекта (кабельные части разъемов и монтажный инструмент) в феврале 1977 года, а аппаратура комплекса оставалась в институте как бы на ответственном хранении со сроком её поставки на ЛАО в 1 кв. 1977 года. Конечно, это была дополнительная работа и пришлось напрячься нашим конструкторам совместно с опытным производством и отделом комплектации, но, как любил говорить Паперно, за всё надо платить. Другого способа получить необходимое нам время для требуемых доработок не было.

К нашему приходу в Северодвинск многие организационные вопросы, связанные с работой и бытом, были уже решены. Для этой цели, ещё до прихода дока, в Северодвинск выехали мои помощники Миша Пармет и Ира Торхова, а также Саша Карлов, который был командирован для помощи на первое время обустройства. На второй день после всех формальностей с допусками и пропусками, придя на лаовскую сдаточную базу «Дубрава», у меня было впечатление, что Пармет, Карлов и Ира давно уже здесь работают и всех знают. Каждый из них умел быстро устанавливать контакты с людьми и находить взаимопонимание, но Пармету это удавалось просто потрясающе, а с Ирой еще и многие сами хотели установить контакты. Уже через пару недель у сотрудников базы «Дубрава», начиная от руководства и до подсобных рабочих, «Океанприбор» ассоциировался однозначно с именем Пармет, как «Азимут» или «Агат». Здесь я хочу вспомнить ещё один эпизод, который любит рассказывать Дынин: «Идут по территории базы два работника. Мимо проезжает автобус с людьми. Один спрашивает — это „Агат“ поехал? Другой отвечает — нет, это „Пармет“».

Был только один довольно сложный организационный вопрос. Юра Докучаев, выехав вместе со всеми участниками перехода с завода в город, попасть обратно уже не мог. Оформить пропуск без справки-допуска, пропавшей у него на доке вместе с записной книжкой и деньгами, было невозможно. А Юрино детище, прибор 25, требовал ещё постоянного к себе внимания. Я попросил заняться этим вопросом Юрия Алексеевича Иванова — участника перехода и начальника сектора, в котором работал Докучаев. Благодаря телефонным усилиям Иванова, многократно звонившего в институт и объяснявшего произошедший случай, через несколько дней была получена новая справка и Юра Докучаев снова влился в наш коллектив.

Итак, сдаточная база ЛАО в Северодвинске, предприятие «Дубрава», территориально размещалась на территории судоремонтного завода «Звездочка» и являла собой небольшой судостроительно-достроечный завод. Основным местом обитания, не считая подводной лодки, для большой толпы нахлынувших лаовцев и контрагентов, была пришвартованная к пирсу плавбаза «Котлас» финской постройки. Это было огромное пятипалубное плавучее сооружение с полной собственной инфраструктурой — жилые каюты, камбузы и кают-компании, бани (разумеется финские), парикмахерские, прачечные, мастерские со станочным парком, медчасть с медизолятором, спорт и кинозал, радиоузел, собственная электростанция и т. д. Конечно же, и со своим комсоставом (капитан, старпом, стармех), и экипажем. Сооружение это было несамоходное и предназначалось, как говорили, для длительного проживания лесорубов в отдаленных фиордах скандинавских стран. Такими «лесорубами» мы пробыли на «Котласе» почти два года. К нашему приходу, усилиями нашей тройки, было оборудовано на самой нижней палубе большое и просторное помещение, наша новая шара, и еще мы имели в своем распоряжении медизолятор в корме на третьей палубе, который был для меня и моих помощников служебным кабинетом и который мог получить только Пармет. Изолятор состоял из двух небольших раздельных кают и коридора, в котором были ванная комната и туалет. В одной каюте рабочий стол с местным дубравским телефоном, стул, большой диван и два больших квадратных иллюминатора. В другой (комната отдыха) кровать, шкаф и большая тумба. Единственным недостатком было только наличие огромного количества тараканов, особенно в ванной комнате и туалете. Когда, зажигая свет, входили в эти помещения, то множество этих наших усатых коричневых и черных сожителей бросалось в рассыпную и казалось, что шевелится палуба. И тем не менее, в условиях «Котласа» иметь такой служебный кабинет было роскошью, которой не было ни у кого из наших коллег ленинградцев и москвичей, а надводный корабль, плавбазу или подводную лодку без тараканов представить себе довольно трудно. Они всегда мирно сожительствуют с экипажем.

У этого же пирса, немного впереди «Котласа», стояла кормовая половина головной подводной лодки проекта 705. Эта лодка после совсем короткого срока эксплуатации из-за ряда недостатков, основными из которых были неисправности реакторной системы, пришла на ремонт в Ленинград, на ЛАО, где была построена. Недостатки оказались настолько серьезными, что лодку пришлось вывести из строя и на всякий случай убрать из Ленинграда её реактор. Решение оказалось очень простым. Лодку разрезали пополам, оставив носовую половину на заводе, а кормовую с реактором переправили в Северодвинск на «Дубраву». Как шутили, это была самая длинная лодка в мире — нос в Ленинграде, а корма в Северодвинске. Потом мы все заметили, что периодически около реакторной кормы несут вахту лаовские дозиметристы, замеряя уровень радиации на пирсе и даже забираясь во внутрь.

У нашей тройки, а у Пармета в большей степени, уже был контакт и с Директором базы Тимофеевым (Николай Федорович, мрачноватого вида полный человек с одутловатым лицом), и с Гл. инженером Карасевым (Эдуард Антонович, ужасно занятой и всегда куда-то спешащий) и с и. о. капитана «Котласа» Старостиным (симпатичный отставной флотский офицер), и с электромехаником «Котласа» Пашей Сложеникиным (приятным и простым архангелогородцем, безотказным к любым нашим просьбам, благодаря которому у нас в изоляторе был телефон), и с начальником отдела снабжения Моцаром (толстяк и весельчак Гриша, наизусть знавший почти всего Есенина), который был уже озабочен нашими снабженческими проблемами, и с начальником 1 отдела Лией Павловной (неимоверных габаритов женщина с постоянной папиросой во рту), и с машинисткой 1 отдела Людой Тимофеевой (брюнетка со следами былой красоты, с прокуренным хрипловатым голосом), и с бригадиром такелажников, и даже с «начальником-машинистом» портального крана. Мне ничего не оставалось делать в дальнейшем, как только тщательно поддерживать эти контакты и установить в дальнейшем новые с дежурными администраторами Котласа Таней Евсеевой и Таней Волгиной.

Сразу после праздников снова собралась наша доковая команда и продолжила настроечно-регулировочные работы, готовясь к возложенной на нас миссии 1977 года и последующим швартовным испытаниям. Постепенно к нам съезжались в различных сочетаниях комплексники с представителями специализированных лабораторий.

В первую очередь мы принимали связистов и арфовцев, специалистов, аппаратура которых должна была функционировать при сдаче лодки и вместе с подсистемой шумопеленгования обеспечивать безопасность плавания. Первый, ещё 7 ноября, приехал в Северодвинск Дынин, чтобы в срочном порядке досдать пункт программы швартовных испытаний, которые он со своими коллегами связистами начал еще в Ленинграде. Затем на помощь Дынину приехал молодой специалист-техник Андрей Зеленцов (курчавый симпатичный блондин с хорошим покладистым характером, не испытывавший никакого страха перед совершенно незнакомой техникой и очень много помогавший в наших общих для всех скатовцев делах). Для окончательной настройки своих станций приехали Беркуль с Ванюшкиным, Шумейко и Каленов. Приехал, заменив Толю Федорова, Виля Штремт (потомственный морфизприборовец и просто симпатичный и обаятельный человек), ряды шапэшников пополнил Борис Аркадьевич Сидоров (человек не очень общительный со сложным характером), приехал ведущий специалист по самописцам Юра Долинин вместе с регулировщиком из своей же лаборатории, фамилию которого, увы, вспомнить не могу, хотя он много времени работал в нашей команде. Настоящим подарком для всех нас был приезд монтажника 94 цеха Гутенкова. (Женя, открытый и всегда улыбающийся, с отличным чувством юмора, готовый в любую минуту придти на помощь; виртуоз радиомонтажа, делавший самую сложную работу всегда очень быстро и качественно, играючи, с песнями, — он был всеобщим любимцем и полной противоположностью нашему переходному монтажнику неразговорчивому Боре Матвееву, которого всегда ждала работа. Женя, как правило, предлагал себя для работы. В 1979 году я узнал, что Женя вынужден был уволиться из института по причине отъезда каких-то родственников из Советского Союза и пошёл работать в мясники, где с такой же легкостью и мастерством рубил мясные туши, был любимым продавцом многих покупательниц в большой округе Невского района и отоваривал отличным мясом своих бывших коллег по институту).

Незаметно наше присутствие на «Дубраве» стало весьма ощутимым, нас было уже человек 50–60. Параллельно с подготовкой к выходу лодки в море мы производили доработки нашей аппаратуры, которые предъявляли представителям отдела технического контроля и недавним коллегам Миши Пармета — веселому и бесшабашному В. Пирогову и серьезному, сдержанному, всегда строго одетому, с идеально ухоженными усами И. Мучнику. Окончательную приемку производил представитель нашего институтского Заказчика Е. А. Смирнов (Женя Смирнов, тогда кап.3 ранга, неутомимый рассказчик анекдотов и приключений под гитарные аккорды, участник всех наших компаний и кампаний в период швартовных и ходовых испытаний).

Примерно за полторы недели до первого выхода лодки в море приехал А. И. Паперно. Этот сравнительно короткий период после ноябрьских праздников и до конца года был чрезвычайно насыщен событиями, т. к. теперь мы вплотную соприкасались с условиями обитания на лодке, со всеми её недостроенными делами и нашими собственными недоработками. Мы оказались взаимозависимы. Кроме того, мы обживались в новых условиях быта, находились в своеобразной обстановке командировочной жизни, вынуждены были тесно контактировать в этой обстановке между собой, с нашими старыми знакомыми-лаовцами и экипажем, а также с новыми — сотрудниками «Дубравы», гостиниц и пр. пр. Еще начиная с лаовских дней мы стремились строить отношения внутри нас, морфизовцев, и со всеми, с кем нам приходилось общаться, по образцу и подобию тех рабочих отношений, которые существовали в нашем секторе, созданные усилиями А. И. Паперно и В. И. Осипова. Это были прежде всего доброжелательность, порядочность, ответственность, желание идти навстречу друг другу и все многочисленные рабочие и бытовые проблемы решать в дружеской обстановке, не доводя их до конфликтов. Значительно позже, уже после завершения скатовской эпопеи, я слышал много лестных слов об особой скатовской атмосфере от наших и не наших сотрудников, которым было с чем сравнивать. У нас сложились совершенно удивительные, дружески-деловые отношения с командованием и экипажем лодки, с работниками ЛАО и Дубравы, а потом, после перевода лодки в Западную Лицу, с работниками Группы гарантийного надзора ЛАО и нашего завода «Водтрансприбор», с Флотом. Конечно, находясь в командировочных условиях, нам нужно было в какой-то степени проявлять инициативу в установлении деловых отношений с определенными категориями людей, от которых зависел, главным образом, наш быт. Нам нужно было иметь отличные контакты в гостиницах, чтобы у наших людей не было проблем с жильем, затем контакты с авиакассами — извечная проблема отлета с Севера, затем контакты с командованием «Котласа», который был нашим вторым домом, затем контакты со службой снабжения завода (или флота) — мы должны были быть всегда обеспечены расходными материалами, даже когда их официально нет, и т. д. Интересно, что довольно часто эти необходимо-деловые отношения перерастали в хорошо-дружеские. Так у меня произошло в Северодвинске в гостинице «Беломорье», а затем в Западной Лице — в гостинице «Северное Сияние», с флагманскими специалистами РТС дивизии и флотилии, с офицерами службы тыла флотилии и др. Правда, эта выстроенная пирамида лаовско-северодвинско-лицевских наших внутренних и внешних отношений была быстро и почти до основания разрушена, когда после государственных испытаний первых 4-х подсистем и передачи их личному составу, ответственным сдатчиком стал другой сотрудник нашей лаборатории, а я вернулся в Западную Лицу уже как и. о. зам. Главного конструктора. Но об этом позже.

А пока мы находились на стадии строительства нашей северодвинской жизни.

К 20 ноября мы были полностью готовы к выходу в море. Начиная с этого первого выхода в море, мы ввели в практику, кроме еженедельных собственных диспетчерских совещаний с руководителями подсистем, проводить за два-три дня до выхода собрание всего нашего коллектива, на котором сообщалась цель выхода и задачи, стоявшие перед нами, окончательно конкретизировался список участников выхода и обсуждались различные организационно-технические вопросы. Накануне выхода на лодку прибыла большая группа флагманских специалистов бригады строящихся и ремонтируемых кораблей во главе с комбригом контр-адмиралом Горонцовым. Я впервые увидел комбрига, о котором слышал очень много самых невероятных рассказов, когда он быстро взбегал по трапу на борт лодки. Это был маленького роста коренастый человек с хорошо сидящей на нем адмиральской шинелью и в очень большой фуражке с неимоверно высокой тульей. C его появлением началась проверка лодки перед первым выходом в море. Под руководством Горонцова совершали первые выходы в море экипажи многих атомных подводных лодок — головных, серийных и опытных. Надо было отработать морские навыки экипажа в условиях смешанных команд с заводскими специалистами, конструкторами, представителями науки, приемки, госкомиссии; опробовать режимы максимальных нагрузок механизмов и систем, скоростей; провести глубоководные погружения. Иными словами — сдать экипаж и технику «под ключ».

Флагманский РТС бригады проверял готовность «Ската» со слов начальника РТС Славы Фролова и командира группы Ноиля Исхакова, а я присутствовал при этом как заложник от разработчиков комплекса и подтвердил готовность комплекса к обеспечению безопасности плавания. На этом первом выходе лодки в море от нас не требовались дальности и точности, но сама по себе задача обеспечения безопасности плавания была очень ответственной. Ведь режимы комплекса, которые должны были эту задачу обеспечить не прошли ещё и швартовных испытаний и мы должны были на деле доказать, что, тем не менее, сможем обеспечить сдачу лодки!!

И вот после всех приготовлений, отчетах о готовности к выходу, проверок и вавилинского столпотворения при загрузке в прочный корпус подводная лодка впервые выходит в море. Экипаж корабля почти утроен за счет присутствия гражданских специалистов. Только нас, скатовцев, девятнадцать специалистов и один зам. ответственного сдатчика. Вместе с нами идет в море ответственный наблюдающий от в/ч 10729 Ж. Д. Петровский (Жорж Денисович Петровский, тогда кап.2 ранга, жизнерадостный, жизнелюбивый и доброжелательный человек; он начинал офицером-акустиком в составе первого экипажа головной лодки проекта 705 и был первым оператором на станции «Енисей». Для меня он всегда был Жорж, с ним, одним из немногих среди сотрудников в/ч 10729 и моих морфизовских коллег, я прошёл весь путь сдачи комплекса, начиная от Северодвинска 1977 года и до Западной Лицы 1982 года.) Размещаемся мы на наших стандартных местах первого отсека. Теперь мы все не только с нашими лежаками-«самолетами», постельными принадлежностями, личными вещами, документацией и измерительными приборами, а еще и с болтающимися через плечо аппаратами «ИДА» (индивидуальный дыхательный аппарат) — так надо, ведь мы на лодке, идущей в море, да еще впервые. Я уже устроился в торпедном погребе, но присутствие в нашем составе А. И. Паперно неожиданно обернулось для меня существенными жилищными благами по сравнению с остальным нашим народом. Как перед первым, так и перед всеми последующими выходами, когда на лодке было много гражданских специалистов, происходила утомительная процедура согласования с ответственным сдатчиком лодки Башариным нашего количественного состава, мест размещения и мест приема пищи. Т. к. на этом первом выходе лодки в море от нашего комплекса очень многое зависело, то мне не пришлось биться за каждого скатовца, а когда я сказал, что с нами идет Первый зам. Громковского и ему нужно обязательно место в каюте и кормление в офицерской кают-компании, это было сразу принято. Таким образом, Паперно оказался в двухместной каюте (каюте-слишком громко сказано, просто четыре стены в груде столярного мусора) во 2-ом отсеке, но с одной койкой, временно закрепленной между первым и вторым этажом. После загрузки он предложил мне, как заместитель заместителю, расположиться со своим лежаком под его койкой, что я и сделал, перетащив своё барахло из торпедного погреба. Паперно тщательно оборудовал свое лежбище и даже сделал задергивающуюся шторку. На своей койке он помещался даже сидя по-турецки, а я заползал на свой лежак, извиваясь как змей. Главной задачей этого выхода было отдифферентовать лодку, «научить» её погружаться и, что не менее важно, всплывать, а также проверить основные системы перед проведением госиспытаний. Как только отданы швартовы включается наш комплекс, за пультом управления акустики лодки, за спиной которых два эшелона: первый — Паперно, Зелях, Новожилов и я; второй — все наши, кому удалось втиснуться в рубку.

Комбриг, прибыв на корабль, сразу скрылся в отданной ему командирской каюте и только когда мы вышли из северодвинской бухты и прошли Никольский маяк он появился в центральном посту. Стоя у открытой двери рубки, я увидел весьма странно одетого человека, который сидел в командирском кресле и хриплым голосом отдавал команды. Это был человек без единого намека на флотскую выправку и энергичность вбегавшего по трапу лихого адмирала. На ногах комбрига были домашние тапочки, затем следовали широкие черные сатиновые шаровары, заправленные внизу в толстые шерстяные носки. Верхняя часть туловища была обтянута старой тельняшкой, на которой кое-где виднелись дыры, и, в довершение ко всему, адмиральская короткая толстая шея была обмотана черным шарфом, концы которого свисали на выступающий живот. Его можно было принять и за морского пирата, и за простуженного усталого человека, уютно устроившегося в кресле. В таком виде «бригадир» появлялся в центральном во время всего нашего первого выхода и хриплым низким голосом со множеством сочных ругательств отдавал необходимые распоряжения, как говорили — «учил ходить». А пока, в паузах между докладами из отсеков, адмирал «снимал стружку» с командира, который не знает корабля и не умеет им управлять, с ответственного сдатчика, который не умеет строить корабли, и для каждого, кто находился в ЦП, Горонцов нашел что-то, что тот не умеет делать. Увидев меня в проеме двери рубки, комбриг спросил, что я, раз… ай, здесь делаю и всего двумя словами сказал, чего я не знаю и не умею делать (возможно он был прав). Когда комбриг удалился в свою каюту, ко мне подошел Боря Башарин и сказал, чтобы я не удивлялся. Это обычная манера поведения адмирала, которую все знают и уже к ней привыкли. Мы все еще шли в надводном положении, учили наших гидроакустиков работать с подсистемой шумопеленгования и учились сами. В это же время на лодке шла проверка её систем, мы переходили из одного полигона в другой, приближаясь к месту нашего первого погружения. Паперно довольно трудно переносил часы вынужденного безделья, когда мы, например, просто болтались наверху и ждали «добро» на переход в другой район. Он уже ознакомился с лодкой и ему, как человеку очень деятельному, в эти периоды было скучно. В такой период скуки я однажды застал его сидящим на своей койке и выглядывающим из-за шторки. Он напоминал мне какую-то маленькую птичку, посаженную в клетку. Паперно обратился ко мне с просьбой достать несколько капель машинного масла, чтобы смазать его электробритву, которая нещадно скрежетала. Я взял его бритву и сказал, что быстро вернусь. Первым делом я пошел в нашу рубку и по пути встретил Игоря Левчина, от которого узнал, что как раз сейчас мичман Горбач смазывает приводные шестеренки штурвала наведения на пульте станции «Арфа-М». В рубке было два мичмана — Толя Козлов, ненадолго подменивший Игоря, дремал перед индикатором ШП, а Толя Горбач сидел перед поднятой крышкой арфовского «пианино» и, мурлыкая что-то себе под нос, деловито опускал кисточку в бутылочку с желтоватой жидкостью и смазывал шестеренки. В рубке слабо улавливался знакомый запах шила. Я присел рядом и попросил Толю дать мне кисточку, чтобы смазать бритву. Поднеся её к бритве, я уже однозначно уловил запах шила. Оказалось, что мичман Горбач чуть-чуть перепутал и взял не бутылочку с маслом, а с канифолью, растворенной в шиле. Как могли два мичмана-подводника не унюхать родной и знакомый аромат шила, я представить себе не мог. Хорошо, что это не увидел Беркуль, Толе было бы несдобровать!

В декабре мы были участниками ещё двух выходов в море уже на государственные испытания лодки. Перед нами стояла всё та же задача — обеспечение безопасности плавания, а корабелам нужно было успеть провести основные испытания лодки и подписать акт приемки ещё в этом году, несмотря на то, что времени оставалось очень мало и Белое море должно было вот-вот «встать» — северная зима «закручивала гайки». Уже на обеих этих выходах нас выводил в открытое море и встречал на входе в Северодвинскую бухту ледокол. На лодке теперь присутствовала госкомиссия во главе с её Председателем контр-адмиралом Н. С. Борисеевым и было все также много гражданских специалистов. Работа шла круглые сутки (на кораблях в море по другому и быть не может) и очень интенсивно. На втором выходе у лодки были две основные задачи — измерение физических полей, в том числе акустического поля, и глубоководное погружение. К нашему обеспечивающему испытания СКР'у добавился еще буксир с «Дубравы», которому приходилось часто бегать в Северодвинск то за нужным специалистом, то за нужными бумагами и т. п., а во время глубоководного погружения должна была добавиться подводная лодка проекта 667БДР с комплексом «Рубикон» на борту, которая выходила на свои собственные испытаниями. Во время замеров акустического поля мы решили произвести первую калибровку аппаратуры контроля акустических помех и выставить нулевое значение, относительно которого будут происходить все дальнейшие измерения. Поэтому в нашей команде появился Герман Исидорович Усоскин, руководитель группы одного из секторов акустического отделения, в котором велась разработка этой аппаратуры (Герман Усоскин, в работе и жизни такой же стремительно-энергичный с мгновенной работой мысли и мгновенной реакцией, как при спуске на горных лыжах). На этом и последующем выходах мы продолжали осваивать наш комплекс и помогали осваивать его группе гидроакустиков. Из двух офицеров наиболее быстро всё схватывал и запоминал командир группы Ноиль Исхаков, но он не заставлял себя особенно углубляться в получаемые знания и они носили у него несколько поверхностный характер, хотя акустик он был отличный. Игорь Левчин был не так быстр, осваивал комплекс медленней, но более основательно и углубленно. Возможно это определялось их разделением обязанностей и Левчину, как инженеру-акустику, нужно было более глубоко «влезать» в технику, чем командиру группы Исхакову. Среди мичманов лидировал Толя Козлов, который хотел знать всё, а Толя Горбач был большой лентяй и ничего особенно знать не хотел. Очень часто нашим внимательным слушателем был начальник РТС Слава Фролов. На втором выходе моя жилищная «малина» кончилась и я, как все, жил в первом отсеке, в торпедном погребе, но вместе с ответсдатчиком лодки и сдатчиками других систем продолжать кормиться в офицерской кают-компании. Этот выход запомнился суточной стоянкой в надводном положении в Чупа-губе Кандалакшского залива, где проходили замеры физических полей лодки. А недалеко от поселка Чупа на берегу моря находилась международная биостанция и ученые биологи из Англии, Японии, Франции, Америки и др. стран с интересом разглядывали нас в бинокли и подзорные трубы (!?). Наиболее важным для нас, скатовцев, было измерение акустического поля корабля и одновременно первая калибровка АКП. Эти измерения производились специально оборудованным судном ГКС (гидроакустическое контрольное судно). Было решено, что для обеспечения связи и одновременно за наблюдением за измерениями на ГКС отправится представитель нашей военной приемки Е. А. Смирнов. Когда в район пришел ГКС, наш командир очень быстро договорился с командиром ГКС и с него был спущен катер («маленький»), который и забрал Женю Смирнова. Между нами быстро установилась звукоподводная связь. В числе многих режимов движения лодки при измерениях был и особый режим «тишина». Работали только основные машины и механизмы, обеспечивающие жизнедеятельность лодки и экипажа, запрещалось всякое передвижение по лодке, открывание дверей постов и кают, открывание крышек переборочных люков, запрещались любые удары и стуки, включая стуки ложек о тарелки и миски. Именно такой режим соответствует минимальному внешнему акустическому полю лодки, а также минимальному собственному уровню акустических помех и является наиболее благоприятным для работы системы шумопелегования, установленной на борту. Неоднократные ныряния под ГКС на различных режимах движения прошли успешно, также как и первая калибровка аппаратуры контроля помех. Этому способствовала пятибальная акустическая связь, которую мы поддерживали с Женей Смирновым. Когда, закончив работу, мы всплыли и велись радиопереговоры с ГКС, Женя раздобыл у кого-то из экипажа ГКС гитару и устроил нам настоящий концерт с борта ГКС, лишний раз доказывая отличное функционирование звукоподводной связи. На этом выходе Женя к нам больше не вернулся и с ГКС ушел в Северодвинск. Теперь нам предстояло глубоководное погружение. Правда, в Белом море нет глубин, где мы могли бы погрузиться на предельную рабочую глубину 400 метров, но есть одно местечко в Кандалакшском заливе, где можно нырнуть на 300. Туда мы и пошли. Если мне не изменяет память, это в районе губы Сосновой со стороны Кольского побережья залива, где находится поселок Умба. Придя в район, мы стали ждать наше обеспечение. Первым пришел буксир и пока мы ждали остальное обеспечение был организован поход на буксире в Умбу за рыбой. В этом поселке был большой рыбзавод, поставлявший деликатесные породы рыб по т. н. спецзаказам. Поскольку приобретение сёмги, гольца и прочих деликатесов происходило за «лодочную валюту», посторонних глаз должно было быть как можно меньше и никто из науки допущен на буксир не был. Через некоторое время командир сообщил нам, что обеспечивающая лодка и СКР уже находятся в полигоне и нужно установить с ними звукоподводную связь. С СКР мы очень быстро установили надежную связь, а наши попытки выйти на связь с лодкой результата не дали и мы, чтобы отбросить всякие сомнения по поводу внутриведомственных интриг (чей тракт связи лучше — серийного «Рубикона» или опытного «Ската»), решили на БДР подсадить нашего человека. Но мы не располагали резервом среди нашего состава, тем более, среди связистов. И тут кто-то вспомнил, что в Северодвинске нас ждёт М. Х. Зильберг (Макс Зильберг, можно сказать Главный конструктор гермоблоков капсульной группы аппаратуры, мягкий и тактичный человек, надежный и заботливый товарищ. Участник докового перехода, беззаветно преданный делу, он предлагал остаться в капсуле на первом выходе лодки в море, чтобы на самом себе прочувствовать в каких условиях будет работать аппаратура и убедиться в правильности конструкторских решений. И это его предложение было абсолютно серьёзным), который после каждого нашего возвращения сразу же нырял в капсулу и проверял состояние капсульной группы аппаратуры и условия её работы. И хотя сама по себе идея капсулы была впервые реализована в ГАК «Рубикон», конструкция капсульной группы аппаратуры в виде гермоблоков реализовывалась в практике гидроакустического приборостроения впервые в нашем опытном образце. Зная серьезное отношение Макса к делу, его постоянную готовность выполнить любое поручение, эта идея была сразу же одобрена и я пошел договариваться с Башариным о доставке сначала к нам, а потом на БДР Макса. Очень скоро, с очередным рейсом буксира в Северодвинск и обратно, в нашей команде появился Макс. Ко всем его положительным качествам у Макса была ещё и хорошая дикция. Пробыв у нас около суток, Макс получил необходимый инструктаж у связистов и опять с помощью буксира был снят с нашей лодки и доставлен на БДР. Конечно, это было простым совпадением, случайностью, но с приходом Макса на БДР наладилась связь. Всё было готово к глубоководному погружению.

Итак, мы должны были погрузиться на 300 метров. Перед погружением командир обратился по громкоговорящей связи ко всем гражданским специалистам с объяснением, что будет происходить на лодке и как мы должны себя вести. Главное в нашем поведении было оставаться на своих рабочих или спальных местах, категорически запрещалось всякое передвижение по лодке. Опять была боевая тревога, готовность № 1 подводная, но отличалась она от всех других тем, что все переборочные люки и двери всех постов и кают были открыты. Делалось это для того, чтобы избежать возможного заклинивания люков или дверей от сильного гидростатического обжатия корпуса лодки. Погружение началось. Этот маневр застал меня в рубке гидроакустики и опять я слышал доклады боцмана о том, что лодка погружается. Но когда на глубине 200 метров стали слышны легкие потрескивания корпуса корабля, доклады боцмана стали мной восприниматься не просто по особому, а очень даже тревожно. А наши акустики успокаивали ЦП чистым горизонтом и пятибальной связью с кораблями обеспечения. Потрескивания слышны были и при дальнейшем погружении до трехсотметровой глубины и являлись следствием гидростатического обжатия корпуса и забортной арматуры. Пробыв положенное время на глубине, мы всплыли, а обеспечивавшие глубоководное погружение буксир и СКР тут же покинули нас. Первое глубоководное погружение лодки прошло успешно. Теперь наступил черед поздравлять проектантов корабля и строителей и, безусловно, экипаж за четкие и абсолютно правильные действия при таком ответственнейшем маневре. Но цепь случайных событий была продолжена. Как будто фортуна решила способствовать только нам — после глубоководного погружения опять прервалась связь с лодкой БДР. Мы дождались всплытия БДР и по радио узнали, что у них на борту имеют место неисправности в системе энергоснабжения и они возвращаются в Северодвинск. Что было бы с нашим «резидентом» на этой лодке, если бы там всё было в порядке, можно только гадать. Известны случаи, когда в таких ситуациях наши люди оставались «пленниками» и вынуждены были путешествовать с лодкой до окончания её собственных работ. В этот раз мы пришли почти одновременно в Северодвинск, но у Макса возникли серьезные проблемы со службой режима и охраны на СМП. Ведь уходил он в море с «Дубравы», а пришел на СМП, без всяких пропусков и допусков. Но все разрешилось благополучно, Макса выпустили с СМП и мы встретились в гостинице.

Следующий выход был самым длительным в 1977 году и продолжался 12 суток. Этот и последующие северодвинские выходы 1978 года лодка совершала уже без комбрига Горонцова, а в сочиненной кем-то из лаовцев большой поэме о сдаче головной лодки были истинные и шуточные слова, посвященные Виктору Васильевичу:

Лодка поочередно сдавала свои задачи, а мы, наравне с акустиками, несли вахту в рубке перед пультом и находились в постоянной готовности устранять возможные неисправности (комплекс всё еще не был укомплектован возимой частью ЗИП'а).

Январь нового 1978 года начался для меня с возвращения уже 3 января в Северодвинск и знакомства с новым капитаном «Котласа». От командования «Котласа» во многом зависели наши условия работы и поэтому мы всегда старались поддерживать хорошие отношения. Новым капитаном был бывший старпом с точно такой же ещё одной дубравской плавбазы «С-221» или, как её называли, «эска», Николай Хацкевич. (небольшого росточка, неопределенно-среднего возраста, щупленький, не очень разговорчивый, почти всегда злой и вообще не такой симпатичный, как бывший флотский офицер Старостин, который остался на «Котласе» старшим помощником). Пармет находился пока в Ленинграде для решения жизненно важного автобусного вопроса, т. к. наш автобус в самом конце года был отозван в институт, а Ира Торхова должна была решить личные дела, связанные с переводом своего сына на учебу в школу Северодвинска. Мне же предстояло принять участие в окончательном согласовании графика дальнейших работ на лодке с учетом подготовки и проведения наших швартовых испытаний (мероприятие «Куплет-1»), который был ужасно запутанно еще в конце декабря в «первой редакции» составлен ответственным сдатчиком лодки, и подготовить «плацдарм» для развертывания работ по комплексу. Башарин, несмотря на большой опыт сдачи лодок, мог любой простой вопрос так запутать, что трудно было даже понять, о чем вообще идет речь. Возможно, что это и был высший судостроительный профессионализм. В той же сдаточной эртээмовской поэме, о литературных достоинствах которой можно спорить, как и об этих моих воспоминаниях, были слова посвященные и Башарину, которые очень точно его характеризовали:

Вместе со мной выехал в Северодвинск руководитель группы конструкторского сектора Макс Зильберг. Он был также автором идеи заливки кабельных разъемов капсульной группы аппаратуры и переходных муфт сильпеном (герметизирующим пеноообразным полимером) и прежде, чем эровцы должны были начать эти работы в капсуле, Макс настоял на проведении натурного эксперимента, подтверждающего правильность идеи предохранения от конденсации воды в разъемных кабельных соединениях в условиях высокой влажности воздуха в капсуле. Макс должен был составить методику проведения испытаний, согласовать её, провести испытания и оформить протокол. Приезд наших специалистов и полное развертывание подготовительных работ к проведению мероприятия «Куплет-1» всего комплекса мы планировали где-то после 15 января. Так, в начале января мы оказались вдвоем, я и Макс, в Северодвинске. Нам повезло и мы устроились в гостинице «Двина» в уютном двухместном номере. Можно было конечно жить и в «Беломорье», но без автобуса было слишком далеко добираться до работы. Как любил говорить А. И. Паперно, мы начали работать по собственным планам. Макс вместе с монтажником эры заливал различного типа «голые» и с распаенными кусками кабелей разъемы, определял оптимальное количество сильпена для каждого типа разъема, мочил их в кастрюле с водой и через каждые сутки измерял сопротивление изоляции между контактами. Иногда и я участвовал в этих делах, т. к. моя непосредственная работа продвигалась с трудом. Надо сказать, что у Башарина была очень тяжелая задача увязать лодочные интересы в части её достройки и устранения большого количества замечаний Госкомиссии с нашими работами, работами азимутовцев и агатовцев. И хотя мне нужно было согласовать («застолбить») только главные моменты подготовки и проведения испытаний, завод требовал буквально по дням расписать когда нам нужна будет капсула, когда 1 отсек, когда можно на «Скат» не подавать питание, когда нам не нужна будет вентиляция и т. д. Тогда, в конце года, мы все думали, что с января лодка будет отдана «наукам» и уж как-нибудь мы сумеем на ней разойтись. Но действительность внесла свои коррективы — лодочных дел был непочатый край и опять нам предстояло ловить моменты для наших работ. Когда мы зашли в тупик с согласованием графика, зам. Главного конструктора лодки Хорюшин подкинул предельно простую идею, многократно проверенную на практике. Обращаясь к конфликтующим сторонам (к представителям науки и к Башарину) со словами: «черепа» (всех представителей науки Сергей называл всегда «черепами» и любил также употреблять это слово применительно к любому сообществу, которое должно было принять какое-либо решение), надо написать одну фразу о том, что конкретно взаимная увязка работ уточняется по месту. Ох уж это волшебно-спасительное «уточняется по месту»! Облегченно вздохнув, мы написали эту фразу и график был подписан. Последние слова нашего «Куплета-1» мы должны были «пропеть» в середине мая, ближе к началу навигации на Белом море.

У Макса дела шли нормально и уже в 10-х числах января он подготовил протокол испытаний, который и был подписан нами, «Малахитом» и предприятием ЭРА. Он ещё оставался на несколько дней в Северодвинске, чтобы проконтролировать работу эровских монтажников. Жил я с Максом душа в душу, думаю с ним по другому просто невозможно. Все бытовые проблемы Макс совершенно добровольно взял на себя. Обедали мы в заводской столовой, а закупкой продуктов, приготовлением завтраков и ужинов занимался Макс. Если он освобождался раньше меня от рабочих дел, то каждый раз спрашивал нужна ли его помощь в чем-нибудь, а если и уходил, то шел в магазин и готовил к моему приходу ужин. Когда я приходил в гостиницу, в номере меня ждал Макс и стол был уже накрыт. Вставал он раньше меня и готовил завтрак. Его заботы простирались на все сферы нашей жизни и он никогда от них не уставал. В первые же дни нашего январского бытия Макс сказал, что мы не должны забывать и о культурной программе в наши выходные дни и в свободное вечернее время. Я помню, что он вытаскивал меня несколько раз в кино и на выставку работ архангельских художников в Дом культуры на Яграх. Особенно мне запомнился поход в этот же Дом культуры, где Северодвинский театр драмы давал «выездной» спектакль по пьесе Эдуардо де Филиппо «Цилиндр». В зале было человек 15–20, не больше. Мы с Максом сидели во втором ряду и первый и последний раз в жизни у меня было ощущение, что артисты играют специально для меня. И сама пьеса была великолепна, и артисты очень старались. Мы аплодировали им до боли в ладонях и Макс очень сожалел, что у нас не было цветов.

В середине месяца из Ленинграда пришел автобус с нашим водителем Юрой Беловым, а следом за ним приехал Пармет и начался массовый заезд скатовцев. Уезжал только один Макс, полностью и отлично выполнив свою миссию на опытном образце комплекса.

Переход лодки к месту своего постоянного базирования явился для нас совершенно новым этапом в скатовской эпопее. Мы должны были начинать новую жизнь в условиях двойственных рабочих отношений. С одной стороны сохранялись уже сложившиеся отношения с заводом-строителем, а с другой — появлялись совершенно новые для нас отношения с Флотом. Первая половина января 1979 года ушла на подготовку нашего пришествия в Лицу. Нужно было решить массу организационных вопросов нашего нормального существования, подготовить всевозможные письма-прошения по поводу гостиницы, по поводу материально-технического снабжения со стороны теперь уже Флота, решить вопрос об отправке на Север автобуса и т. д. Мне нужно было ещё закрыть определенное количество замечаний комиссии, которые находились на стыке различных подсистем комплекса или имели отношение к проектанту лодки, в т. ч. и замечание, вошедшее в историю как «эффект Куприянова». В середине января Пармет, Наружный и я были готовы к поездке на Север. Через ЛАО мы знали, что на месте найти Башарина или кого-то из наших строителей-электриков можно в группе лаовского гарантийного надзора (ГГН) и что лодка стоит в губе Малая Лопаткина (непосредственно в Западной Лице было два места, где базировались лодки: губа Большая Лопаткина-основное место базирования лодок и губа Малая Лопаткина, где базировались лодки на время межпоходовых ремонтов и вспомогательные надводные корабли-плавбазы и плавмастерские. Обе губы, носившие, по всей видимости, имя их первооткрывателя, почти никем так не назывались, а говорили просто Малая Лопатка и Большая Лопатка), а «Котлас» уже в пути следования получил указание зайти на судоремонтный завод «Нерпа» в районе г. Полярный, где должен был обеспечить временное проживание экипажа одной из лодок 671РТ проекта на период её краткосрочного ремонта. Перед отъездом Боря Наружный предложил по пути заехать в штаб Северного Флота в Североморске и заручиться поддержкой начальника штаба вице-адмирала Паникоровского. Сначала мы восприняли это предложение как шутку, но когда на другой день Наружный сказал, что его отец, которого связывала многолетняя совместная офицерская служба с Паникоровским, позвонил ему и тот согласился нас принять, мы решили такой возможностью воспользоваться и побывать в штабе Северного Флота. Итак, наш путь должен был лежать через Мурманск и Североморск в поселок Западная Лица. Без особого труда мы добрались до Североморска, нашли штаб Северного Флота и Боря попросил дежурного доложить, что прибыли представители ЛНПО «Океанприбор» по предварительной договоренности Наружного с Паникоровским. Миша Пармет идти на встречу не захотел и остался внизу, а я пошел, хотя и не отчетливо представлял себе какой поддержкой надо было заручиться. Наружный сказал, что говорить будет он. Встреча длилась ровно 2 минуты. За первые полминуты Боря успел сказать, кто мы есть и куда держим путь, а остальное время начальник штаба Северного Флота хлопал его по плечу и говорил, что он очень похож на своего отца, одновременно разворачивая его на выход из кабинета. Прощаясь, Паникоровский пожелал нам успехов во взаимодействии с 1-ой Флотилией. Окрыленные его напутствием, мы заночевали в Мурманске, а утром приняли решение немного изменить наш маршрут и заехать на завод «Нерпа» (на всякий случай у нас были предписания и туда), чтобы точно узнать дату отправления «Котласа» в Лицу, да и присутствие на «Котласе» большого числа моряков срочной службы вызывало определенную тревогу за наше имущество. Во второй половине дня мы добрались до завода. Очень долго длилось оформление пропусков. Почему-то вся режимно-охранная служба на этом заводе состояла из милиции, которая досконально проверила все наши личные вещи и только потом мы попали на «Котлас» На «Котласе» было тепло и уютно, нас гостеприимно встретили наши старые знакомые из экипажа, но ни одной свободной каюты не оказалось и мы отправились в наш изолятор, который, как и наша шара, оказался целым и невредимым. Постепенно, с прибытием экипажа лодки для отдыха стала меняться обстановка на «Котласе» и после ужина он превратился из теплого и уютного в настоящий «гудящий улей». Все палубы «ходили ходуном», а твердая походка подводников стала еще более развалистей, чем у их надводных «братьев по оружию». Вскоре почти из каждой каюты стало раздаваться пение и среди нестройного хора низких мужских голосов иногда заметно выделялись высокие женские. К полуночи «Котлас» уже «качало», как в неспокойном штормовом Баренцевом море. (Впоследствии, уже в Западной Лице, о «Котласе» не очень лестно отзовется Командующий 1-ой Флотилией адмирал Голосов). Никого из командного состава «Котласа» нам обнаружить не удалось и мы, уже отчаявшись узнать что-либо о судьбе «Котласа», решили утром отправиться в Лицу. Неожиданно нас окрикнул Гриша Моцар, дубравский начальника отдела снабжения, который ещё смог нам рассказать, что «Котлас» возможно через два-три дня отправится в Лицу, а если мы хотим, то можем завтра выехать с ним туда на грузовике. На большом КРАЗе он выезжает в Лицу за каким-то оборудованием. Мы согласились и утром грузились на здоровенный трехосный КРАЗ. Пармета, как самого старшего из нас, мы отправили в кабину, где рядом с водителем восседал и Гриша, а мы, два Бори, полезли в кузов. Гриша предусмотрительно забросил в кузов четыре ватных матраца и пару одеял. Была ясная морозная погода и мы поехали по старой, но более короткой дороге, надеясь на повышенную проходимость и три ведущих моста КРАЗа. Через полчаса медленного тряского пути внезапно начался сильный ветер и пошел мелкий густой и колючий снег. Кстати оказались и матрацы, и одеяла — наши шубы уже не спасали от ветра и снега. Погода совсем испортилась, моментально замело дорогу и почти пропала видимость. Мы ползли с черепашьей скоростью, а иногда Грише приходилось выходить из кабины и указывать водителю путь. Несколько раз на довольно крутых подъемах грузовик буксовал, с трудом их преодолевая. Особенно страшно было нам наблюдать из кузова, как при буксовке разворачивает КРАЗ и он буквально повисает над крутыми обрывами. Как мы сумели подъехать к Лице, совершенно непонятно, т. к. дорогу так замело, что огромные кразовские колеса наполовину утопали в снегу. У маленького домика, с перегораживающим дорогу шлагбаумом, мы остановились. Это было, как нам сказали, нижнее КПП, от которого до поселка уже около 2 километров. При проверке наших документов в списке допущенных на въезд в гарнизон не оказалось Пармета. Наши доводы, что из института было отправлено письмо, где были все наши фамилии, во внимание приняты не были и Миша остался до окончательного выяснения на КПП, а мы двинулись в поселок. Сплошная лавина колючего снега прекратилась и теперь только налетали снежные заряды с очень сильным ветром. Как и ожидалось, сразу для нас мест в гостинице «Северное сияние», находящейся совсем рядом от въезда в поселок, не оказалось и нам предложили подождать до вечера. Я и Боря устроились в фойе в креслах и приготовились ждать Пармета и вечера. В гостинице было очень тепло и мы повесили наши шубы и шапки на вешалку перед входом в ресторан. Буквально через час в гостинице появился Миша, фамилия которого просто случайно выпала из списка. В какой-то момент, взглянув в сторону вешалки, я не обнаружил там моей новой ондатровой зимней шапки. Она бесследно исчезла. Вот с такого «приятного» события началась моя жизнь в Лице. Ночь мы провели на раскладушках в бельевых комнатах 2,3 и 4 этажей, а на следующий день оформили пропуска и пошли на свидание с нашим комплексом, предварительно зайдя в магазин, где я купил спортивную шапочку. От городка до КПП Большая Лопатка было около 4-х километров извилистого пути, а сразу после КПП нужно было повернуть направо и идти вниз ещё примерно 1,5 км до КПП Малая Лопатка. Перед самым КПП Малая Лопатка дорога, делая большую петлю, круто спускаясь вниз к воде. После очередной проверки на очередном КПП мы попали на узкую полоску земли между губой Малой Лопаткой и почти вертикально обрывающимися скалами высоких сопок. У первого пирса с левой стороны была пришвартована наша эртээмка. И снова меня выручил Сережа Малацион. Узнав про историю с моей шапкой, он принес и подарил мне новую шапку из зимней формы одежды тогда капитанов 1 ранга — черный кожаный верх, отделанный черным каракулем. От него мы также узнали, что завтра к вечеру притащат сюда «Котлас». Через день рано утром в Малой Лопатке у первого пирса уже стоял «Котлас» с пришвартованной к его правому борту эртээмкой.

Познакомились мы и сразу прониклись взаимной симпатией с появившимся новым ст. помощником капитана «Котласа» Романом Еникеевым, вместе с которым иногда проводили свободное время. Роман нравился нам своей общительностью и постоянной готовностью помочь, а в свободное время веселой игрой на гармошке и пением всегда одной и той же песни про уток, которые где-то крякали. «Котлас» сразу стал жить привычной для него напряженной командировочной жизнью, такой, для которой он и был предназначен. Стоял в фиорде и только вместо лесорубов на нем жили механики и монтажники, техники, инженеры и даже научные сотрудники. Экипаж полностью перешёл на автономное проживание и в его составе появилась молодая толстая повариха Зойка, которая стряпала еду для экипажа на малом камбузе прямо под нашим изолятором (иногда, при острой необходимости решить важный вопрос с ЛАО или с командованием лодки, мы пользовались близостью камбуза и услужливостью поварихи Зойки). В тихую и размеренную флотским распорядком жизнь Малой Лопатки «Котлас» и толпа командированных внесли заметное оживление присутствием и там, и там довольно большого количества женского персонала. Это с одной стороны нервировало товарищей матросов, старшин, мичманов и младших офицеров, а с другой — заставляло товарищей старших офицеров, по долгу службы боровшихся за моральный облик советских военнослужащих, организовывать специальные патрули, которые вылавливали на «Котласе», в основном, моряков срочной службы, которые проникали туда под покровом полярной ночи.

Первым делом мы открыли наши помещения и ещё раз убедились, что всё на своих местах, как мы оставили перед уходом «Котласа». Затем очень быстро была решена жилищная проблема. Я и Наружный поселились в одноместных каютах, а Пармет остался в изоляторе. Первые две недели нашей новой жизни были довольно тяжелыми, т. к. приходилось много километров выхаживать пешком. За это время мы выходили знакомство с лаовской группой гарантийного надзора (ГГН) и её руководителем (отныне наше общение с заводом-строителем будет происходить только через ГГН); познакомились с группой техпомощи нашего завода «Водтрансприбор», несущей гарантийную службу и обслуживающей по договору с Флотом серийные комплексы и станции, и её руководителем Мартом (простая его эстонская фамилия подзабылась), говорившим с небольшим, но заметным эстонским акцентом, удлиняя гласные звуки и смягчая согласные; познакомились с флагманскими специалистами радиотехнической службы (РТС) дивизии и Флотилии. Лодка была первоначально включена в состав 33-ей дивизии, штаб которой был расположен на такой же плавказарме, как и «Котлас», стоявшей в Б. Лопатке у стацпричала. С командиром дивизии мы познакомились случайно при первом же посещении дивизии. Тогда это был контр-адмирал Барановский, с которым наши пути больше не перекрещивались. От этого посещения дивизии запомнилась одна из дверей каюты какого-то флагманского специалиста, на которой была табличка «Капитан 2 ранга Дуб». Интересная эта штука память. Все отношения с Флотилией у нас осуществлялись через флагманского специалиста РТС дивизии кап.2 ранга Сорокина Владимира Дмитриевича и флагманского специалиста РТС Флотилии кап.1 ранга Ибрагимова Евгения Ильича, с которыми сразу установились хорошие деловые отношения. Ещё мы договорились со службой тыла о нашем снабжении и не смогли в эти первые дни договориться о заселении наших людей в гостиницу. Как и во всех гостиницах Советского Союза, в этой далекой северной гостинице всегда не было свободных мест. Мой первый визит к директору гостиницы оказался простым знакомством и не обернулся для нас массовым заселением. Директором, как сразу показалось, была совершенно неприступная женщина (так уж получалось, что почти всегда директорами флотских гостиниц были жёны служивших здесь же на довольно высоких должностях офицеров и эти-то жёны производили впечатление гораздо более строгое, чем их мужья. По крайней мере, так казалось после первого знакомства. После второго и последующих — впечатление менялось в лучшую сторону).

История Западной Лицы довольно интересная. Первые постройки на берегу губы Западная Лица Мотовского залива Баренцевого моря появились в 1939 году, когда в соответствии с соглашениями в рамках договора Молотова — Риббентропа Советский Союз обязался предоставить Германии порт или место для строительства военно-морской базы для немецких крейсеров, курсирующих на торговом пути «союзников» в Северной Атлантике. Германскими морскими стратегами была выбрана губа Западная Лица и вскоре там начались работы по строительству складов, причалов и ремонтных мастерских секретной базы ВМС Германии «Порт Норд». Но после высадки немцев в 1940 году в Норвегии они получили множество удобных для своих баз фиордов, интерес к базе «Порт Норд» был утерян и её строительство было прекращено. Советским военно-морским ведомством стратегически выгодное положение Мотовского залива было оценено в конце 50-х годов, когда возникла необходимость создания на Северном флоте базы для атомных подводных лодок. В 1958 году началось строительство поселка Западная Лица и военно-морской базы будущей 1-ой Флотилии Северного флота. До середины 70-х годов попасть из Мурманска в Лицу можно было только по старой узкой и разбитой дороге военных времен. В наше время из Мурманска в сторону границы с Норвегией вела очень живописная асфальтированная дорога с крутыми подъемами и спусками, с множеством мостов через бурные незамерзающие мелкие речки и протоки между большущими озерами, с подступающими вплотную скалами и обрывами. От этой магистрали ответвлялась также асфальтированная и не менее живописная дорога в сторону 1-ой Флотилии, владения которой начинались сразу после моста через реку Западная Лица и где все транспортные средства делали остановку. Это КПП-5, на котором проверяют разрешение на въезд и наличие справки-допуска и на котором всегда у кого-нибудь возникают трудности то с отсутствием разрешения, то с просроченной справкой, а то и просто с отсутствием фамилии в списках, получаемых из Флотилии. Автобус терпеливо ждет, народ мерзнет, а гарнизонная служба охраны не торопясь пытается что-то выяснить. Иногда автобус уходит дальше, а некоторые пассажиры вынуждены оставаться до выяснения возможности проникновения в закрытую зону. За время своего существования поселок несколько раз переименовывался и менял свой статус на город. Когда мы появились в Западной Лице, поселок уже назывался Заозёрный. Потом был город Североморск-7, в 1981 году он стал городом Мурманск-150, а в 1994 году, в соответствии с духом времени, получил имя ЗАТО Заозёрск (закрытое административно-территориальное образование г. Заозёрск). Но всем, кто бывал там, запомнился он как Западная Лица. Как и во всех военных гарнизонах, центральным местом поселка являлся Дом офицеров — центр общественной, культурной и, конечно же, политической жизни военнослужащих и членов их семей, к которому можно было попасть по 8-ми поселковым улицам и 4 переулкам. Две самых больших улицы носили имя Колышкина (командира легендарной ПЛ «Д-3» времен войны) и Ленинского Комсомола (не в честь собственно комсомола, а в память о первой атомной ПЛ «Ленинский Комсомол»). Справа и слева от ДОФа в стандартных пятиэтажках находились магазины промтоваров, немного позади овощной магазин, бассейн, аптека, госпиталь и недалеко почта с переговорным пунктом. Гостиница «Северное сияние» находилась почти на самом въезде в город, который уже при нас оформился двумя девятиэтажными домами, в одном из которых открылся большой продовольственный магазин, а в другом авиакасса. Напротив гостиницы у подножия сопок находилось главное поселковое сооружение — ТЭЦ, обогревавшая весь поселок длинной полярной зимой, а часто и холодным коротким летом. Если идти от гостиницы в поселок, то совсем рядом отходила направо маленькая короткая улица, на которой в старом деревянном домике находился главный продовольственный магазин. Магазин этот был известен абсолютно всем, т. к. только в нем продавались вино-водочные изделия и он ласково назывался «Деревяшка». Несмотря на появление нового магазина на въезде в поселок, где тоже можно было купить горячительные напитки, «Деревяшка» традиционно продолжал пользоваться всенародной любовью и уважением.

При содействии Е. И. Ибрагимова мы получили возможность небольшим количеством (порядка 10 человек) поселиться в гостинице. В числе этих «счастливцев» был я и наш водитель, а все мои помощники оставались пока ещё на «Котласе». С этого момента началось наше постепенное проникновение в гостиницу, т. к. при всех несомненных положительных факторах житья на «Котласе» (свобода, братство и равенство) более высокая гостиничная степень цивилизации, возможность индивидуального отдыха и выхода «в свет» многим представлялась более предпочтительной. Процесс этот был непростой, но нам помогало то, что весь обслуживающий персонал гостиницы, включая работников ресторана, где мы обедали, состоял из милых, симпатичных, красивых и отзывчивых женщин. К марту месяцу наша команда завершила свое окончательное формирование и наш состав варьировался в пределах от 35 до 50 человек. Мы уже полностью освоились в самом поселке и обеих Лопатках. Основным направлением работ было устранение замечаний комиссии по ходовым испытаниям, укомплектование комплекса возимой частью ЗИП'а и дальнейшая подготовка первых четырех подсистем к государственным испытаниям — мероприятию под символичным кодовым названием «Обух». Этот период был характерен очень тесным взаимодействием с группой гидроакустиков и начальником РТС, на которых помимо своих прямых обязанностей была возложена совместно с нашим научно-техническим военным наблюдением, которое представлял Жорж Петровский, приемка выполненных нами замечаний и рекомендаций комиссии. Миша Пармет с Ирой Торховой занимались организационно-хозяйственной деятельностью, Боря Наружный был занят передачей ЗИП'а и помогал мне в некоторых делах, связанных с закрытием перечня замечаний. Среди множества замечаний были и очень серьезные, и совсем простые, но почти ни одно из них не было бы выполнено и принято, если бы самоотверженно не работали наши руководители подсистем и отдельных групп приборов или люди их заменявшие. По первой подсистеме это были или Б. А. Сидоров, или Женя Щуко, или Володя Антипов; по второй — или Ваня Емельяненко, или Юра Храпенков, или Коля Никандров; по третьей — или М. Н. Казаков, или Игорь Михайлов; по четвертой — или Илья Дынин, или Аркадий Мамут-Васильев; по системе встроенного контроля — или Володя Шишов, или Боря, фамилию которого так и не могу вспомнить; по пульту и общим приборам — или Женя Новожилов, или Володя Балаш; по АКП — или Петя Нодельман, или Валера Кветный; по ЦВС — или Юра Глебов, или Сережа Глазов, или Боря Аршанский, по передающему тракту — или Н. М. Иванов, или А. В. Виногор. Безусловно, за этими людьми стояла целая гвардия наших сотрудников специализированных лабораторий от регулировщиков до ведущих инженеров, а также наши механики и монтажники опытного производства. Сошедшая почти на нет интенсивность наших отношений со строителями лодки, вновь вспыхнула на почве реализации замечания комиссии о выносе арфовского пульта в ЦП. В нашей рубке оказалась «дыра» между правой (эховской) секцией пульта и пультом станции «Штиль», которую акустики тут же заняли тем самым ящиком-сейфом, который мы им в конце концов подарили. Несмотря на неудачи на ходовых испытаниях с 5 и 6-ой подсистемами и уже практически решенными вопросами о выносе испытаний этих подсистем за пределы сроков испытаний первых четырех, в наш малолопаточный период проводились интенсивные работы по пятой подсистеме. Собственно, это были работы не по всей пятой подсистеме, а только в части наших отношений в тандеме «антенна — УПВ». Нужно было и нам, и «Пролетарскому заводу» окончательно решить все вопросы тесного контактирования концевого тела (стабилизатора положения антенны) с выходным отверстием гондолы, проверить и окончательно убедиться в правильности работы кабелеукладчика. Необходимые составляющие этих работ уже находились в Малой Лопатке — на берегу стояли два больших барабана, на одном из которых находилась антенна, а на другом — её полноразмерный имитатор; гондольное седло прибыло на верхней палубе «Котласа» и в недрах «Котласа» уже обосновались специалисты — пролетарцы во главе с Б. И. Селивановым, а также наша команда, состоявшая из Толи Рачкова, механиков Валеры Максимова, Коли Витвинского, Ярошени и руководителя работ остепененного м. н. с. Алексея Алексеевича Гурвича (Леша Гурвич — веселый, компанейский, с отличным чувством юмора, великолепно рисовавший, используя только бумагу, перо и тушь, как-то сразу плавно «въехал» в нашу уже установившуюся систему комплексных внутрискатовских отношений, да так, что порой казалось будто он вообще работает в нашей лаборатории. Говоря о себе и всех нас, Леша почему-то всегда любил использовать выражение «мы дети Галактики»).

Стоянка лодки в М. Лопатке с одной стороны была почти идеальна для проведения работ по первым четырем подсистемам — лодка была в стороне от глаз командования, как в отстойнике, и её не терзали никакими учебными выходами в море, а с другой стороны удаленность от центра жизни флотилии создавала огромные трудности с техническим обеспечением совместных работ с пролетарцами. Прежде всего для этих работ нужны были грузоподъемные средства. Башарину и его строителям, пользовавшимся существенно большим авторитетом, чем мы и пролетарцы, потребовалось около двух недель, чтобы добиться прихода мощного автокрана для одевания седла на гондолу и подъема туда нашего имитатора. А когда нам потребовалось заменить имитатор на антенну, то на все наши совместные усилия, доведенные до визита к флагманскому механику Флотилии, очень суровому контр-адмиралу, потребовалось ещё полторы недели. Время вынужденных простоев Леша зря не терял и с помощью Толи Рачкова и своих механиков исследовал гидродинамические свойства антенны. Каждое утро к краю пирса механики прикатывали барабан с антенной, поднимали его на невысокие самодельные козла, а затем Леша садился в спущенную с «Котласа» шлюпку, привязывал к ней конец антенны и начинал работать веслами, а его береговая команда медленно раскручивала барабан, помогая вытягивать антенну поперек бухты. На шлюпке вместе с Лешей уходил в плавание Толя Рачков и их оживленная беседа, переходящая в бурную дискуссию с постоянно произносимым Толей словом «объясняю», разносилась над тихой водой Малой Лопатки. Из Ленинграда нам прислали новый стабилизатор, который уже не имел раскрывающихся крыльев, был меньше и на его теле появились два белых фторопластовых пояска, которые должны были обеспечивать беспрепятственное скольжение по поверхности выходного отверстия гондолы и гарантировать его выход и вход в любых условиях. Но и он после опробования в работе потребовал механических доработок уже на месте пока не был полностью одобрен пролетарцами. Март месяц, да и апрель в Западной Лице еще не совсем весна, хотя и довольно часто светит солнце. В Малую Лопатку солнце попадало уже на своем пути к закату и в заходящих его лучах удивительно красиво в лилово-красный цвет окрашивались круто обрывающиеся к узкой береговой полосе высоченные скалы, окружавшие бухту. Скупая природа кольского Заполярья завораживала своей неприступностью и суровой красотой. В моей памяти именно такой она и сохранилась.

В один из выходных дней лаовцы уговорили нас поехать на близлежащее озеро на зимнюю подледную рыбалку. Был прекрасный солнечный день с легким морозцем. В этом мероприятии участвовал я, Миша Пармет, Боря Наружный, естественно Иван Григорьевич, Витя Соколов и еще несколько лаовских ветеранов Лицы, с помощью которых мы раздобыли необходимые удочки для такой рыбалки, коловороты для высверливания лунок во льду и нужную экипировку, включая теплые валенки. Проведя полдня на свежем воздухе с легким ветерком и солнцем, мы наловили все вместе примерно ведро мелких и средних рыбешек, опустошили наши запасы еды и горячительных напитков и, благополучно вернувшись на «Котлас», устроили в малой кают-компании хороший ужин с тройной ухой, отмечая день весеннего равноденствия — на календаре было 22 марта.

Наша заполярная жизнь вошла в уже привычное для многих морфизовцев командировочное русло с короткими отъездами в Ленинград на переотметку и возвращением в Лицу. Помимо просто необходимости выполнять нашу работу, командировки на Север давали всем нам, как это я уже говорил ранее про лаовцев, возможность немного поднять наш скромный материальный уровень за счет северных командировочных, надбавок за тяжелые и вредные условия и дополнительной оплаты подводных часов. Очень редко уезжал или приезжал кто-нибудь один. Как правило, это были сразу несколько человек и наш автобус доставлял их в Мурманский аэропорт или оттуда в Лицу. За время с начала лицевской жизни у нас сложился постоянный коллектив специалистов, который просуществовал, практически, до конца года. Число морфизовцев, обосновавшихся уже в гостинице, перевалило за 20, но «Котлас» всё еще оставался нашим гостеприимным домом. Незаметно, за работой, пролетел апрель, майские праздники и в Лицу пришла короткая прохладная весна с редкими теплыми днями и снегом на сопках. Примерно в середине мая, приехав утром в М. Лопатку, мы обнаружили одиноко стоящий «Котлас». Так долго прижимавшейся к нему нашей эртээмки не было. Со слов экипажа «Котласа» и его обитателей мы узнали, что поздно вечером пришел буксир и утащил её, якобы, в Б. Лопатку. Оставив народ на «Котласе», наша тройка (я, Пармет, Наружный) поехала на поиски лодки. В Б. Лопатке все уже всё знали. Наша лодка, заметно выделяясь своей гондолой с одетым на неё седлом, стояла у одного из пирсов где-то в середине и, как вся Флотилия, готовилась к завтрашнему визиту заместителя Командующего Северным Флотом вице-адмирала Кругликова. Как говорили, главным в программе его визита является знакомство с головной лодкой РТМ. Никого из нас внутрь прочного корпуса не пустили, а мне передали приказ (!) командира прибыть на лодку завтра к 15.00 для доклада адмиралу. Остаток этого дня и первую половину следующего мы провели на «Котласе». Как всегда, к часу дня мы двинулись в поселок на обед. Между командировочным людом шла необъявленная война за первенство к столовской раздаче. Одновременно к обеду прибывало более сотни человек и всем хотелось быть первыми. Дело доходило даже до высылки заранее гонцов для занятия очереди, а затем к одному или двум занявшим очередь подстраивалась прибывшая толпа из 25–30 человек. Будучи перед началом обеда третьим, можно было вполне оказаться почти сотым. Обеденная обстановка всегда была наполнена взаимно обостренными отношениями между всеми желающими поесть. В тот день нам не повезло, мы были в числе последних и поэтому вернулись в Б. Лопатку буквально без нескольких минут три. Иван Григорьевич подъехал к пирсу, я выскочил из автобуса и побежал на лодку. Впопыхах никто из нас и не заметил, что лодки у пирса нет. Когда я это увидел, автобус уже был далеко. На пирсе мне подсказали, что «пароход» стоит у первого пирса, справа от стацпричала около плавучего дока. Расстояние около полукилометра при полном зимнем обмундировании я пробежал с рекордной скоростью, успев заметить на площадке стацпричала наше снятое с гондолы седло. У входа на пирс меня дожидался мичман Горбач с новеньким комплектом внутрилодочной одежды (РБ). Спустившись в центральный, я переоделся в нашей рубке и с опозданием минут на 10 одновременно постучал в закрытую дверь офицерской кают-компании, открыл её и произнес «прошу разрешения». Сразу я смог заметить только сверкнувшие в мою сторону глаза Русакова, который делал свой доклад, и жест Ибрагимова, указывающий на место около него. Кают-компания была заполнена до предела. На командирском месте сидел вице-адмирал Кругликов и взирал на контр-адмиралов Голосова кой братии был зам. Гл. конструктора лодки Сергей Хорюшин да Боря Башарин с привязанными к нему ответственными сдатчики НК «Медведица» Леней Прицкером и БИУС «Омнибус» Толей Щукиным. Среди докладов промышленности мой доклад был последним. После каждого доклада Кругликов спрашивал есть-ли какие-либо вопросы и просьбы у промышленности к Флоту. Никто ничего к Флоту не имел. Закончив свой короткий доклад, я, в ответ на вопрос Кругликова, сказал, что, понимая все трудности Флотилии с обеспечением нас в Малой Лопатке грузоподъемными средствами для работы на гондоле, просил бы перевести лодку вместе с «Котласом» в Большую Лопатку. Вице-адмирал что-то тихо сказал Голосову, а тот, оставив мой реверанс по поводу флотских трудностей без внимания, зло посмотрел на меня и произнес одно слово — «так». На следующий день, приехав в Малую Лопатку, мы снова увидели «Котлас», к которому тесно прижималась его подружка эртээмка. Все было по-старому. После обеда меня вызвонил Ибрагимов и сказал, чтобы я срочно приехал в штаб Флотилии к Командующему. После кабинета начальника штаба СФ Паникоровского я был второй и последний раз в кабинете большого морского начальника. Я даже не успел сказать здравствуйте Рудольф Александрович, как он гневно обрушился на меня. Всех деталей его речи я уже не помню, их было довольно много, но суть была примерно такой: «Вам не нравится тихое место в Малой Лопатке. Так я могу поставить лодку вместе с вашим плавучим борделем „Котлас“ в такое место с краном, у меня здесь есть, что вы будете умолять вернуться назад. Мы еще не дожили то того, чтобы рядом с боевыми кораблями находился бордель». Не очень лестно отозвавшись о «Котласе» и выпустив пар гневного раздражения, Голосов отпустил меня. После этой встречи с Командующим у меня никаких серьезных просьб к Флотилии больше не было, а «Котлас» в скором времени все-таки оказался рядом с боевыми кораблями.

Где-то в начале июля 33 дивизия перебралась на берег, ПКЗ, где она размещалась, куда-то утащили и на этом месте обосновался «Котлас». Головная лодка проекта 671РТМ заняла положенное ей место постоянного базирования в Большой Лопатке; контр-адмирал Голосов стал вице-адмиралом и ушел на повышение; его место Командующего Флотилией занял вице-адмирал Чернов; многие младшие офицеры из экипажа лодки стали старшими; наши старлеи-акустики ждали очередной звёздочки на погоны, чтобы стать каплеями; начальник РТС подумывал о дальнейшей учебе в Академии; старпом Сережа Малацион стал капитаном 2 ранга и непрочь был стать командиром, а мы, оставаясь техниками, инженерами тех же рангов и даже младшими научными сотрудниками, заканчивали устранять замечания и готовили комплекс к Государственным испытаниям. Стоянка лодки в Б. Лопатке не только не уменьшила наши совместные с пролетарцами трудности, но и добавила много новых. Прежде всего это было связано теперь с часто проводимыми учениями экипажа, они как бы наверстывали полгода тихой и спокойной жизни и, как нам казалось, бесконечно частой чередой влажных приборок Мы даже были участниками нескольких коротких выходов в Баренцево море, на которых экипаж сдавал свои задачи и показывал свою морскую выучку — ведь впереди был серьезный и длительный поход в Норвежское море (Северная Атлантика) на наши Госы. Безусловно, все эти учения и контрольные выходы лодки в море были бы и из М. Лопатки или даже из «такого места с краном», куда грозил нас отправить Голосов. На одном из выходов произошло событие, которое особенно мне запомнилось. Морская выучка экипажа заключается не только в совершенстве владения своей специальностью, но и в умелых коллективных действиях при возможных аварийных ситуациях. Поэтому-то на кораблях так много внимания уделяется учебным тревогам, имитирующим различного рода аварии, когда весь экипаж борется за живучесть. И на нашей лодке (думаю, что за столь долгое пребывание на головной лодке и мы имеем право называть её нашей) очень часто проходили разного рода учения. Были и пожарные тревоги, и химические, и радиационные, иногда возникали пробоины прочного корпуса и пр. пр. И вот, как-то после отбоя проведенной пожарной тревоги, в центральном посту после непонятного треска в динамике громкоговорящей связи раздался слабый голос — «Центральный. Пожар в седьмом отсеке». Центральный мгновенно отреагировал приказом: «Отставить пожар в седьмом отсеке. Вы что там проспали отбой пожарной тревоги». Через несколько секунд из динамика раздался уже испуганный голос: «Центральный. Пожар в седьмом отсеке, фактически». Волшебное флотское слово «фактически» вывело Центральный из состояния благодушной успокоенности после окончившийся учебной тревоги и началась борьба с фактическим пожаром. К счастью пожар не успел разгореться (фактически его и не было) и был почти мгновенно ликвидирован. От короткого замыкания слегка подгорел контакт в электрическом щитке.

В конце июля мы получили возможность окончательно проверить готовность первых четырех подсистем к Госиспытаниям на двухсуточном выходе, где наша лодка участвовала в отработке совместных действий с одной из лодок проекта РТ. Результатами были довольны и мы, и команда акустиков. Ведь на предстоящих испытаниях акустики должны будут самостоятельно обслуживать комплекс, как на боевой службе. Нашим государственным испытаниям придавалось очень большое значение и совместными решениями Министерства и Флота был обозначен целый ряд организационных и технических мероприятий в обеспечение испытаний. Государственные испытания комплекса должны были проводиться в объеме первых четырех подсистем, а пятая и шестая подсистемы подлежали доработке и дальнейшим отдельным испытаниям. Необходимо было форсировать испытания комплекса, корректировать техническую документацию и передавать её в серийное производство, т. к. программа строительства подводных лодок была довольно обширной (лодки проектов 671РТМ, 941, 945, 949). К этому времени уже был изготовлен первый серийный образец для первой лодки пр. 671РТМ дальневосточной постройки и находились в производстве образцы для следующих лодок РТМ, а также для головных лодок проектов 941 и 949, но всё ещё по документации Гл. конструктора. После доработок и испытаний пятой и шестой подсистем они должны будут постепенно вводиться в строй на уже сданных серийных образцах комплекса. Таким образом произошло отделение испытаний первых четырех подсистем от испытаний пятой и шестой. Испытания этих подсистем в составе комплекса трудно представить без функционирования всех других и их тесного между собой взаимодействия. Поэтому ценой разделения испытаний становились, по сути, повторные испытания комплекса уже в полном составе, тем более, что испытания пятой и шестой подсистем, несмотря на самостоятельные заводскую и государственную комиссии, как было предписано совместным решением, должны будут проводиться под эгидой Государственной комиссии по приемке лодки. Николай Сергеевич Борисеев оставался с нами не из особой симпатии к гидроакустическому комплексу, а из-за «долгов» после госиспытаний лодки 1977 года, которые напрямую зависели от функционирования полностью в штатном режиме комплекса «ГАК — БИУС — Оружие». А положение с БИУС «Омнибус» было не менее тяжелое, чем с нашими пятой и шестой. Впрочем, это теперь было нашей дальней перспективой, а ближняя — государственные испытания первых четырех подсистем дополнялись расширенными океаническими испытаниями комплекса «Скат» в Северной Атлантике. В пакете совместных решений было решение, которое предписывало проведение расширенных океанических испытаний комплекса в двух районах Мирового океана — в Северной Атлантике и Тихом океане. Само собой разумеется, что наши госы и расширенные испытания оказались совмещены. Целью расширенных испытаний являлось объективное определение потенциальных возможностей комплекса, прогнозирование его работы в различных гидролого-акустических условиях и определение его тактических характеристик. По совокупности этих характеристик предстояло сделать выводы об эффективности комплекса в дуэльных ситуациях с последними модификациями американского комплекса AN/BQQ-5. Для обеспечения расширенных испытаний организовывалась специальная экспедиция на научно-исследовательских судах Акустического института, в задачу которых входил контроль гидролого-акустических условий в районах испытаний и измерение акустических характеристик кораблей-целей. Испытания первых четырех подсистем потребовали не только тщательной подготовки нашего комплекса, но и гидроакустических комплексов на обеспечивающих кораблях. И если на надводных кораблях-целях этим занимались непосредственно корабельные акустики, то на подводных лодках это производили специалисты нашего объединения. Большую помощь оказали нам группы гарантийного надзора и техпомощи завода ВТП, а также, как и на ходовых испытаниях, наши связисты-штилевцы. В качестве обеспечивающей лодки для проверок режима СПС подсистемы связи была выделена вторая из двух лодок проекта 675, на которой была установлена аппаратура «Штиль-1». Мы встречали теперь уже в Лице Рому Драгилева и Юру Голубчика (если так, то ходовые испытания помогал нам сдавать Юра Козлов), которые отправились в недалекий от Лицы поселок Видяево в Ура-губе (тогда малоизвестную базу подводных лодок, а сегодня, после гибели ПЛ «Курск», известную всему миру). Нашу Государственную комиссию возглавлял начальник Управления в/ч 10729 тогда кап.1 ранга, в последствии контр-адмирал, В. В. Лавриченко (Вениамин Васильевич, внешне очень строгий и серьезный, умевший прислушиваться к мнению разработчиков; между своими сотрудниками, да и нашими, его сурово-уважительно называли Лавр). Заместителями были начальник нашей лаборатории, Первый зам. Гл. конструктора к. т. н. В. Б. Идин и начальник отдела в/ч 10729 кап.1 ранга к. т. н. М. В. Журкович (Михаил Васильевич, беззаветно преданный гидроакустике, свободный от узковедомственных интересов и отличавшийся от многих других сотрудников в/ч 10729 тем, что считал разработку и испытания комплекса нашим общим делом. Он вместе с нами огорчался скатовскими неудачами и вместе с нами радовался скатовскими успехами. Человек, беспрестанно искавший конструктивные решения в любой сложной ситуации и понимавший всю значимость вооружения Флота таким комплексом, как «Скат». Человек контактный, с большим чувством юмора, великолепный рассказчик. Человек с обостренным чувством сопереживания и готовностью помочь. Многие, как и он сам себя, ласково называли его Мишаня). В августе я полетел в Ленинград на переотметку, чтобы снова вернуться в Лицу и идти в море на госы. Но вернулся я в Лицу только почти через два месяца, когда уже были закончены испытания. Дело в том, что, приехав в Ленинград, я неожиданно попал на операционный стол и два месяца выпали из моей скатовской жизни. Я очень переживал, что не смог вместе с моими коллегами принять участие в Государственных испытаниях первых четырех подсистем комплекса. Моих собственных воспоминаний о первом походе в Норвежское море, естественно, нет. А вот судя по протоколам и Акту госиспытаний, несмотря на существенные отличия реальных условий испытаний от прогнозируемых (гидрология, меньшая шумность целей, интенсивное судоходство), все четыре подсистемы выдержали испытания с отличными результатами, а по некоторым режимам работы результаты даже превышали требования ТТЗ. Чтобы не терялась нить рассказа о скатовской эпопее я позволю себе привести некоторые фрагменты, описывающие Государственные испытания (1 этап) первых четырех подсистем в Норвежском море, из статьи М. В. Журковича, В. Э. Зеляха, Б. Идина и И. Н. Дынина «Третье поколение гидроакустических средств для подводных лодок. Комплекс „Скат“», опубликованную в сборнике «Из истории отечественной гидроакустики», выпущенным в связи с 300-летием Российского флота. (издательство ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, 1999 г.)

Как только я вышел на работу, мне был вручен довольно объемный перечень замечаний и рекомендаций комиссии, которые нужно было реализовать в опытном образце и соответственно откорректировать документацию. Реализация началась по отработанной схеме составления, согласования и утверждения графика с последующим включением соответствующих пунктов в планы соответствующим отделениям и отделам института. Планировалось, что последний квартал этого года и первый квартал следующего 80-го года будет занят на опытном образце двумя основными работами — устранением замечаний Госкомиссии и передачей в эксплуатацию первых четырех подсистем личному составу. Уже давно я говорю о первых четырех подсистемах комплекса, но под этими тремя словами скрываются не только собственно подсистемы шумо- и эхопеленгования, обнаружения сигналов и связи, а также часть подсистемы встроенного контроля; аппаратура контроля помех; общекомплексная аппаратура, включающая пульт и рекордеры, часть аппаратуры первичного и вторичного электропитания, прединдикаторную обработку и часть вычислительного комплекса. Закончив эту подготовительную работу, вооруженный графиком, я во второй половине октября снова вернулся в Лицу, чтобы согласовать наш план работ с ответственным сдатчиком, командиром лодки и флагманскими специалистами дивизии и флотилии. Меня встречал прямо в Мурманском аэропорту Миша Пармет и пока мы ехали на нашем автобусе до Лицы он рассказал мне об основных происшедших событиях. Каково же было моё удивление, когда следующим утром мы поехали в М. Лопатку, где, как и прежде, эртээмка стояла, прижавшись своим бортом к «Котласу». Было впечатление, что всё вернулось вспять — Малая Лопатка, лодка, «Котлас», экипажи, толпы лаовцев, азимутовцев, агатовцев, наша шара и наш изолятор. Но это было только первое впечатление. На самом деле было много разных новостей. Прежде всего меня «обрадовали» мои помощники, которые с нетерпением ждали моего возвращения, чтобы навсегда покинуть Лицу, эртээмку, «Котлас» и оставить меня одного. Боря Наружный уходил на свою собственную работу ответственным сдатчиком на строящиеся в Северодвинске лодки 941(«Акула») и 949(«Гранит») проектов. Ирочка Торхова собиралась вообще переходить из института на ВТП и осесть в Северодвинске (дела семейные не позволяли ей больше находиться в Лице). Миша Пармет после лицевских контактов с В. Б. Идиным «продал свою душу» в организованную в нашей лаборатории группу «Скат-БДРМ» (длительные командировки были для него уже тяжелой нагрузкой), руководителем которой стал назначенный Гл. конструктором этого комплекса Новожилов, также покинувший навсегда опытный образец. Неразлучную пару эртээмку и «Котлас» собирались в ближайшее время окончательно перевести в Большую Лопатку; командир Русаков стал капразом, а наши старлеи-акустики Исхаков и Левчин — каплеями. Отдельно согласовывать наш план работ мне не пришлось, т. к. через пару дней состоялось большое совещание под руководством Башарина, где без каких-либо осложнений были рассмотрены дальнейшие планы работ по навигационному комплексу, БИУСу и наш. Всё было просто и понятно, но Башарин предупредил, что проводиться работы должны так, чтобы лодка в любой момент могла выйти в море (в наибольшей степени это касалось навигационного комплекса и нас), поскольку пока ещё без конкретных дат, но планируются её выходы в море на ракето-торпедные стрельбы, на флотские учения, на сдачу экипажем зачетов и на декабрь запланирован поход в высокие широты (почти на Северный полюс) для проверки работы навигационного комплекса и где также будут проведены испытания наших станций ледовой разведки. Это был относительно спокойный период работы, нас было немного и мы все жили в гостинице «Северное Сияние». От каждой из подсистем несли вахту, в основном, комплексники. По первой — Юра Смирнов, Женя Щуко или Володя Антипов; по второй — Юра Храпенков или Коля Никандров; по третьей Игорь Михайлов; по четвертой Аркадий Мамут-Васильев и Андрей Зеленцов; пульт и общекомплексные приборы опекал Володя Балаш. Некоторые замечания комиссии мы реализовывали прямо на месте, некоторые требовали институтских проработок и по мере их проведения приезжали представители специализированных отделений для корректировки «железа». Работа по передаче сданных подсистем в эксплуатацию началась с того, что я получил от акустиков довольно большой перечень, в котором было указано чего не хватает в комплексе. Это была и пришедшая в негодность некоторая часть документации с полностью не соответствующим формуляром опытного образца, блоки, модули и отдельные электрорадиоэлементы ЗИПа, бумага для рекордеров, магнитная пленка и пр. Вскоре мы навсегда покинули уютную Малую Лопатку и обосновались в Большой. «Котлас» опять стоял у стацпричала, а лодка периодически перешвартовывалась от одного пирса к другому. Перед ноябрьскими праздниками я уже остался без моих штатных помощников, но, по мере возможности, мне стали помогать Володя Балаш и Андрей Зеленцов. И вот, в очередной раз, резко изменилась ситуация. После первого короткого выхода в море на сдачу экипажем зачетов, последовал следующий выход на стрельбы. В один из дней (или ночей) этого выхода акустики обнаружили существенное увеличение уровня помех в носовой оконечности с «эпицентром» на левом борту. Придя в базу, провели водолазное обследование обтекателя, в результате которого на левом борту в верхней части была обнаружена трещина и расслоение стеклопластика на участке примерно 2 х 2 метра. Появилась новая проблема, которая изменила все планы и вывела лодку из строя до 20-х чисел декабря. Как всегда в таких случаях, была создана комиссия, в которую вошли представители Флота, ЦКБ-проектанта лодки, ЛАО, ЦНИИ им. ак. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения и завода изготовителя обтекателя. От нашего института в комиссии были специалисты из «обтекательной» лаборатории Е. Л. Шендерова — Кира Александровна Шведова и Ф. И. Щербаков (не могу точно вспомнить полное имя и отчество Щербакова, кажется Фавст Иванович?) и я.

Плавучий док флотилии оказался свободным и лодка была сразу же туда заведена.

В течение одной недели комиссия собралась и после детального обследования к однозначному выводу о причинах, вызвавших расслоение обтекателя, придти не смогла. Было лишь установлено, что это не дефект конструкции и изготовления, а следствие механического внешнего воздействия, которое, в свою очередь, могло быть вызвано или ударом о пирс при швартовке, или ударом носа выводящего буксира при развороте лодки в бухте, или столкновением с полузатонувшим предметом в море (с топляком). Для устранения повреждения специалистами ЦНИИ технологии судостроения (я запомнил очень деятельную и энергичную женщину — начальника сектора Судареву) была предложена методика сравнительно быстрого ремонта способом закачки в поврежденный район эпоксидной смолы. Ремонт производился силами завода-изготовителя обтекателя. Вся операция, от момента обнаружения поломки обтекателя и до выхода в море на контрольную проверку, заняла рекордно короткое время — чуть больше трех недель. Поход в высокие широты перенесли на январь следующего года, а оставшиеся дни декабря мы готовили комплекс к походу. Были снова проверены все четыре подсистемы, но наибольшее внимание было уделено первой подсистеме, на которую падала основная нагрузка на этом выходе. Для Жени Щуко, который вместе с Юрой Смирновым, готовил первую подсистему к походу, это была последняя командировка в Лицу, его уже ждали на первом серийном образце на лодке дальневосточной постройки. В конце декабря, перед самым отъездом в Ленинград, я получил информацию о том, что количество «посадочных мест на прогулку к полюсу» очень ограничено и мы можем рассчитывать не более, чем на три.