В январе 1975 г. я составляла план посещения польских портов на яхте «Мохнатик», а в конце июня узнала, что должна выйти в одиночное кругосветное плавание. Таково было решение Польского союза парусного спорта. Союз финансировал рейс, но при одном условии: я должна была начать его на стыке 1975–1976 гг.

[1]

и плыть так, чтобы меня не опередила ни одна женщина.

Одиночные плавания яхтсменок становились популярными. В любой момент могла появиться та первая, которой окажется по плечу и «кругосветка». Так что спешить нужно было в самом деле.

В моем доме незамедлительно был создан штаб по подготовке мероприятия. Работу штаба определяли три элемента: судно — трасса — человек. Связывать их воедино научил нас с мужем опыт яхтсменов и инженеров. Возможностям и умению человека должно соответствовать определенное судно. Трассу следовало продумывать так, чтобы она обеспечивала судну необходимую автономность плавания, а человеку гарантировала выполнение основной задачи и была одновременно приятной. Плавание под парусом в виде скучной обязанности меня никак не привлекало.

Осталось только осуществить планы и намерения — все за шесть месяцев. Помимо Союза к делу активно подключились еще две организации: Объединение судостроительной промышленности и внешнеторговое предприятие «Навимор». Тройка меценатов и оргкомитет в лице моего мужа обеспечивали четкое выполнение нулевого этапа. Я твердо знала, что мою яхту будут строить знающие люди и что она будет оборудована всем необходимым.

Гданьская яхтенная верфь им. Конрада Коженевского согласилась, несмотря на полный портфель заказов, построить судно за полгода — наш первый маленький успех. Я была частичкой коллектива этой верфи и верила, что здесь построят хорошую яхту, что наше сотрудничество будет успешным. Следующий этап — выбор типа судна и трассы с учётом возможностей гданьских судостроителей и капитана, т. е. меня.

Наступил еще один чрезвычайно важный этап подготовки: такелажная мастерская изготовила такелаж, парусная — сшила паруса. Движитель моей яхты был существенным элементом всего мероприятия. Я и в прежних рейсах всегда заботилась об этом. Мои заботы разделяла верфь. Паруса и такелаж были выполнены ею так, что на починку парусов я потратила в плавании считанные часы, а запасные тросы к стоячему такелажу вообще обошли весь свет нетронутыми.

Глаза и уши судна — электронные устройства — проверил пан Богуслав, когда-то Богусь Возный со «Сварожица»,

[4]

а сейчас доктор технических наук. Яхта была готова. Близилась церемония ее крещения. Это всего лишь красивый обычай, но для меня он был трогательным и важным. Я всегда считала момент соприкосновения судна с водой его рождением. А тут предстояло рождение моего судна!

21 декабря верфь приняла праздничный вид. Ветер играл флажками, развешанными от ворот до набережной, громко звучали веселые мелодии и бравурные марши. Разукрашенный «Конрад 32», пока еще заводской номер один, возвышался на слипе. Собрался почти весь коллектив верфи, пришли друзья, моя семья. Настроение тоже было почти семейное. Мне казалось, что это наш общий праздник судостроителей, главным героем которого должна стать «Мазурка». Появились официальные гости и крестная мать. И тут я допустила первую оплошность — исключительно по незнанию манер высшего света и непониманию важности собственной персоны. Директор верфи представлял прибывшим коллектив строителей яхты, а затем дошел до меня:

— А это пани капитан «Мазурки».

Генеральный директор Объединения судостроительной промышленности чуточку смутился. Он ожидал, очевидно, увидеть элегантную даму в безукоризненном синем кителе с золотыми пуговицами и подобающим выражением лица. Толстощекая особа в платке, комбинезоне и ватнике, заляпанном краской, не очень соответствовала образу покорителя океанов. Но лишь чуточку — у судостроителей развито воображение. Все поверили, что я — это я.

В конце января польское судно «Бродница» отправлялось в Западную Африку. Оно должно было зайти в Лас-Пальмас и могло принять на палубу яхту. Оставалось уладить формальности.

Паспортные дела взяла на себя моя подруга по институту Дануся. Я сделала пару дюжин фотографий, заполнила кучу анкет для виз, весьма экзотических, и отправила толстый пакет Данусе в Варшаву. Все шло как по маслу до французской визы. Во французском посольстве возражений не было, но зато были правила. Согласно правилам, заявление о визе следовало подать не раньше, чем за два месяца до предполагаемого срока прибытия на французскую территорию. На Маркизы я предполагала прибыть в августе. Был январь. Как «подскочить» в Варшаву в июне, я не знала. Разве что отправить почтового голубя с документами в клюве? А вдруг он изменит трассу и цель полета? Дануся велела не огорчаться и через несколько дней сообщила, что визу я получу все-таки в июне, но в Панаме.

Мои личные дела были почти улажены, с «Мазуркой» было хуже. На нее имелись судовое и карантинное свидетельства и комплект технической документации. Не хватало только свидетельства безопасности от Морского управления. Вот тут встретилось первое серьезное препятствие. Морское управление поставило под сомнение техническое состояние и оборудование яхты, т. е. ее способность совершить кругосветный рейс. Что-то было плохо, но что именно и почему, ясного ответа получить не удавалось. По-видимому, неправильно велся технический надзор со стороны Польского союза парусного спорта. Споры об этом продолжались несколько месяцев. Проверить пригодность «Мазурки» для кругосветного плавания можно было только… после плавания. Итак, я вышла из Лас-Пальмаса, и до самого возвращения в Лас-Пальмас у меня не было ни сомнений, ни хлопот по поводу этого свидетельства: его никогда и нигде не требовали. Все остальные необходимые документы требовали, и они у меня были. А этим свидетельством морские власти других стран явно пренебрегали. Я вернулась в Гданьск и по-прежнему не знаю, годится ли «Мазурка» формально для кругосветного рейса или нет.

В последние дни января — большая упаковка. В огромном зале верфи объединенные силы семьи, друзей и знакомых развернули работы по обеспечению сохранности запасов. Несколько человек усердно метили консервные банки, остальные запаивали в пластик все, что не было консервами. Под машину летели лекарства, сахар, мелкие предметы и инструменты, приправы и стиральные порошки. В творческом экстазе был запаян даже желтый мишка.

После упаковки — большая погрузка. К яхте непрерывно подъезжали тележки, двое подавали грузы на палубу, двое спускали их вниз, а я пыталась все это как-то разместить и еще оставить место для парусов и такелажа, которые должны были совершить путешествие до Лас-Пальмаса внутри яхты. Работали всю ночь до рассвета. Я поехала в Варшаву за документами и деньгами, муж — на таможню отправлять «Мазурку».

Утром меня вызвали к капитану «Бродницы»:

— Вас ждет директор, поспешите.

Заинтригованная, что за директор собирается любезно морочить мне голову, я влетела в салон. Спутник капитана представился:

— Ежи Щенснович. Вы помните Ядвигу Левандовскую? Это моя жена.

Так я познакомилась с Юреком

[5]

Щенсновичем — первой из многих заботливых нянек «Мазурки» на ее двухлетней трассе. Помнила ли я Ядвигу? Хотя женщинам не полагается считать годы, — нам всегда самое большое двадцать один, но с Ядвигой мы были знакомы примерно столько. На старшекурсниц Ядзю и Данку я, свежеиспеченная студентка, смотрела с обожанием: они уже два года мужественно справлялись с дифференциальными уравнениями, редуцированными напряжениями и теорией корабля. А он спрашивает, помню ли я!

Лас-Пальмас, 10 марта, время 14.00. У небольшой группы собравшихся на набережной людей настроение приподнятое и торжественное. Цветы, огромное количество прекрасных букетов, и еще сладкий пирог — ароматом капитана не накормишь. Цветы — предмет моей большой заботы: что с ними делать, где разместить этот яркий садик? Если бы я знала тогда о полинезийском обычае, то после отплытия бросила бы их за корму, чтобы счастливо плыть и счастливо вернуться. Но я еще не знала об этом и вернулась не по плану, с трудностями…

Грот вверх, прощальные махи, и я отчалила. Выбралась из гавани. На рейде Лас-Пальмаса «Мазурку» схватила мертвая зыбь. Яхта вставала на дыбы, хотя северо-восточный пассат был слабым. Я неуклюже подвигалась по яхте, потом поняла, что праздник кончился и пора приниматься за работу. Включила подруливающее устройство, поставила кливер, определила истинный и компасный курсы — на юг вдоль берегов Гран-Канарии, и стала размышлять, что можно сделать еще, чтобы проплыть вокруг света.

Оказалось, что это занятие требует труда. Анемометр, установленный под носом в кокпите, сообщал, что пассат из среднестатистического ехидно превратился в шторм, хорошо хоть в нужном направлении. Пересчитав узлы на баллы по шкале Бофорта, я принялась рифить грот. Это как-то получилось, я даже ничего не утопила и могла снова вернуться к созерцанию окружающего мира. А мир становился темным и мокрым. Волны выросли непропорционально силе ветра и лезли в кокпит. Я решила заменить кливер меньшим стакселем. При спуске паруса утопила несколько скоб и инструментов. Задумалась, что нужно предпринять, чтобы достигать цели без потерь, и поставила стаксель вверх ногами, хотя углы были старательно помечены. Спустила, снова поставила — опять так же. Мне стало не по себе, я еще раз перевернула парус, привела в порядок шкоты, и наконец все пошло на лад.

Вспотевшая и промокшая насквозь, я вернулась в кокпит. В голову пришла совершенно шальная мысль: именно это мне нравится. Огни Гран-Канарии давно исчезли, забрезжил штормовой рассвет, и я завалилась на койку — головой в сторону носа, чтобы лучше видеть трап и паруса. Наивно решила, что так быстрее выскочу при необходимости на палубу. В этом смешном положении, с приподнятыми ногами и опущенной головой, я проспала как убитая до утра. Не очень удобно, но вроде полезно для здоровья.

Утром Атлантика продолжала пугать. Ветер буквально сдувал с палубы, но светило солнце. Я плыла в тропиках: свитер по уши, шерстяная шапка, самая теплая штормовка. Мрачно вспомнила рекламные открытки с изображением тропиков. Там были голубое небо, синее море, жаркое солнце, загорелые люди в купальниках. А тут тепла ни капельки, только синева.