Незадолго до смерти в незаконченном тексте вступления к своей рукописи Алексей Иванович Шахурин писал:

«Часто слышу упреки: почему до сих пор не написал свои воспоминания? Мне говорят, вы работали в такое время и в таких сложных условиях, встречались с такими интересными людьми, были в самой гуще многих событий, очень важных для нашей страны, работали вместе со многими деятелями нашей авиации и других отраслей промышленности и т. д. Вам нельзя не писать.

Я признавал все эти упреки справедливыми и в то же время долгое время не писал. Почему? Во-первых, потому, что никогда не считал себя писателем, хотя и приходилось писать статьи и даже брошюры на специальные темы, а во-вторых, потому, что болел и выбыл из активной жизни. И все же, зная, какой великий труд вложили наша партия и наш народ в создание крыльев Родины, в развитие авиационной индустрии, зная, как велики были усилия при создании такой авиации, которая разгромила фашистскую авиацию во время Великой Отечественной войны, я посчитал необходимым и даже должным рассказать об этих усилиях в работе и в какой-то мере воссоздать картину грандиозного труда нашего народа, который можно приравнять к подвигу.

Мои записки — не история развития авиации или авиационной промышленности, а личные воспоминания, связанные главным образом с периодом, предшествовавшим Великой Отечественной войне, и самой войной. Рассчитываю на умение читателей увидеть за отдельными фразами нечто большее, соответствующее духу переживаемого страной и народом момента, а также рассчитываю на снисхождение читателей, если о ком-то или о чем-то в силу тех или иных причин не написал…»

Эти слова Алексей Иванович Шахурин хотел предпослать своим воспоминаниям. После его смерти оставшуюся рукопись передали в Издательство политической литературы братья Алексея Ивановича — Петр Иванович и Сергей Иванович Шахурины. Они и впоследствии активно участвовали в подготовке рукописи к изданию.

Назначение народным комиссаром авиационной промышленности, с чего мне хочется начать свои воспоминания, было для меня полной неожиданностью. В первых числах января 1940 года в Горький, где я работал секретарем обкома партии, позвонили из Центрального Комитета. Мне был задан один вопрос:

— Товарищ Шахурин, можете ли вы сегодня выехать в Москву? Я ответил, что сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, я председательствую на ней, продлится она весь сегодняшний, а возможно, и завтрашний день.

— Тогда, товарищ Шахурин, — сказали мне, — объясните товарищам, что вас срочно вызывают в ЦК.

— Хорошо.

— А возможность выехать немедленно есть?

Подъезжая к Москве по железной дороге со стороны Курска более полувека назад, пассажиры видели каменную ограду с огромными буквами: «Арматурный завод и фабрика манометров Гакенталь». Хотя никакого Гакенталя уже не было, название осталось. А за оградой располагалась, по существу, мастерская, несколько расширенная в годы первой мировой войны, так как она работала на оборону. Теперь на этом месте стоит московский завод «Манометр», в основном выпускающий сложные приборы для контроля и регулирования теплотехнических процессов.

Сюда, на «Арматурный завод и фабрику манометров Гакенталь», в конце прошлого века и тянулись крестьяне из близлежащих деревень, в том числе и из села Михайловского, где я родился. Расположено оно близ платформы Битца, на шоссе Москва — Серпухов. Теперь это рядом с кольцевой дорогой, а раньше село находилось в 20 километрах от столицы. На завод Гакенталя вместе с односельчанами пришел работать медником мой отец — Иван Матвеевич Шахурин.

Он был малограмотным, с трудом мог писать и читать, но, обладая завидным трудолюбием и крестьянской хваткой, стал хорошим специалистом. Медницкое дело знал крепко, и за это на заводе его очень ценили.

Под стать отцу была и мать — Татьяна Михайловна. Природа наградила ее удивительными душевными силами, даром внутреннего такта. Я был старшим из детей. Мать много трудилась. Спала не больше пяти-шести часов в сутки. Не помню ее без дела: то готовит еду, то стирает или чинит одежду, то моет нас. Мы очень любили маму и старались облегчить ее повседневные заботы. Если старший мог уже колоть дрова и мыть пол, то следующий сын ухаживал за младшим. С детских лет нас приучали к труду. Самостоятельными мы стали, когда в январе 1915 года отца призвали в армию — шла первая мировая война, — и на мать легли все заботы о семье.

Работать по найму я начал с тринадцати лет — в мае 1917 года поступил учеником в электротехническую контору И.Г. Заблудского, которая помещалась на Кузнецком мосту. На небольшой площади, откуда начинается Кузнецкий мост, стояла церковь, а в глубине, с левой стороны, был дом в два этажа с подвалом. Его и занимала эта контора с вывеской, тянувшейся метров на десять. Работая в городе, да еще в такое бурное время, я как бы перешел на следующий курс своих жизненных университетов. Хотя мой дооктябрьский производственный стаж составлял всего шесть месяцев, но эти месяцы значили для меня очень много. Контора выполняла заказы на предприятиях и в квартирах. Кроме того, оптом и в розницу торговала электротехническими товарами. Когда случались вызовы, я уходил с электромонтером как его ученик и помощник. Остальное время помогал продавцам.

К тому времени, когда меня назначили наркомом авиапромышленности, было совершенно ясно, что войны нам не избежать. Никто не ошибался и в отношении предполагаемого противника. Это могла быть только гитлеровская Германия.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

И эта работа уже велась. ЦК партии и правительство в начале 1939 года мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение этой цели. Если раньше у нас самолеты конструировали только в нескольких КБ, прежде всего А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, Н.Н. Поликарпова, то теперь к созданию самолетов привлекали всех конструкторов, кто мог внести свою лепту. Организовывались новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, А.С. Яковлев, М.М. Пашинин, В.П. Яценко, В.К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию. Конечно, молодые коллективы, несмотря на созданные им условия, оказались в более трудном положении, нежели старые, обладавшие, безусловно, и большим опытом, и лучшей производственной базой. Однако вопреки многим трудностям и благодаря поддержке правительства и Наркомата авиационной промышленности молодые конструкторы получили полную возможность проявить себя.

Очень сложный самолет Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца. Невиданно короткий срок, если учесть, что в это время формировался и сам коллектив КБ. Молодые конструкторы оказались на заводе, где конструкторское бюро долгое время возглавлял создатель лучших в мире для середины тридцатых годов истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Хорошо помню поездку на этот старейший в стране завод. Когда мы прибыли туда со Смушкевичем, то увидели, что новой машиной живет весь заводской коллектив. Познакомившись с ходом подготовки МиГа к летным испытаниям, мы пришли к решению начать их как можно скорее.

В начале 1940 года, когда мы только еще приступили к испытаниям новых опытных самолетов, несколько групп советских специалистов побывали в Германии. С ней в это время было достигнуто соглашение, по которому в обмен на оборудование и машины мы поставляли ей некоторые виды сырья.

В Германии наших специалистов знакомили с авиационной техникой. Нам показывали многое из того, что при других обстоятельствах вряд ли бы удалось увидеть. В одной из групп был конструктор А.С. Яковлев, в другой — в то время директор завода П.В. Дементьев, в третьей — тогда первый заместитель наркома, большой знаток моторостроения В.П. Баландин. Выезжали и летчики-испытатели, которые не только знакомились с германскими самолетами, но и летали на них.

Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, демонстрировали свою боевую технику на земле и в воздухе. Наши представители посетили заводы Мессершмитта, Юнкерса, Хейнкеля и другие, беседовали с конструкторами и могли выбрать для закупки все, что видели. Это было несколько неожиданно, и у наших представителей возникли сомнения: действительно ли им показывают новейшие самолеты Германии, или это уже старье. Зная, какая работа проводится у нас, члены делегации, исходя из этого, даже высказали организаторам поездок свои сомнения. Но немцы говорили:

— Мы показали вам все.

Знакомство с заводами, их технической оснащенностью, серийным производством самолетов и моторов свидетельствовало, что основу военно-воздушных сил гитлеровской Германии составляют именно те самолеты, которые нам показали. Конечно, кое-что все-таки они утаили: ничего не сказали о «Фокке-Вульфе-190», реактивных самолетах и т. д. Но в целом это была та техника, с какой они намеревались напасть на нас. Зная, что война с нами не за горами, фашистское руководство, видимо, считало, что мы уже ничего не успеем сделать. Во всяком случае, подобное тому, что у них есть. Была и еще одна цель — в преддверии войны запугать нас мощью и совершенством своей боевой авиации.