В 70–80-е годы минувшего века благодаря мемуарам и потрясающему художественному фильму в СССР сложился настоящий культ летчиков-торпедоносцев, согласно которому эта воинская профессия во время Отечественной войны была едва ли не самой опасной — бытовало мнение, что советские торпедоносцы в среднем жили всего по три-четыре боевых вылета, что фактически они были «смертниками», русскими камикадзе, и — главное! — что ценой этих страшных потерь торпедоносцы наносили противнику огромный, невосполнимый урон.
Данная книга — первая попытка разобраться (скрупулезно и беспристрастно, основываясь не на эмоциональных рассказах, а на документах), что в этом культе было правдой, а что — лишь красивой легендой, какова на самом деле была боевая эффективность советской торпедоносной авиации и подлинная цена ее побед.
От автора
Книга «Торпедоносцы в бою» посвящена действиям советской торпедной авиации в годы Великой Отечественной войны. Кроме того, в ней рассказано об операциях германских торпедоносцев против советских кораблей. Борьба германской авиации с английским и американским флотами представляет собой особую большую тему и не затронута мной.
Данная книга — первая попытка рассказать о боевом пути нашей торпедоносной авиации. Возможно, кому-то из читателей, особенно из молодых, эта фраза покажется элементом столь модной сейчас саморекламы. Как это так? Ведь война закончилась 61 год назад, и неужели никто ничего не написал о торпедоносной авиации?
Кто-то из западных журналистов сострил: «В России о Второй мировой войне говорят так много, как будто она закончилась вчера». Это было сказано при Брежневе, но остается актуальным при Ельцине и сейчас, при Путине.
Казалось бы, за 60 лет десятки тысяч историков и журналистов, выпустивших огромные массивы книг и статей о войне, должны были подробно осветить каждый боевой эпизод.
Но, увы, Великая Отечественная война по-прежнему остается для нас неизвестной войной. Не верите? Приведу простой пример. О воздушных сражениях войны написаны тысячи книг и десятки тысяч статей. При советской власти издавалось полдюжины журналов, посвященных военной авиации. С 1989 г. их число как минимум утроилось. Годами идут споры, сколько было заклепок на каждой из модернизаций Me-109 или Ил-2. А есть хоть одна работа на тему: «Результаты германских бомбардировок советских городов и промышленных объектов и эффективность советской ПВО в противодействии этим налетам»? Предлагаю любознательным читателям облазить все библиотеки и справочные системы Интернета и гарантирую, что результат будет нулевой. Так что господа историки авиации за 60 лет не удосужились, занимаясь насекомыми, заметить слона.
История торпедоносцев
Глава 1.
СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ
12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века — авиационной торпеды.
В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.
В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ — сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте — способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа — крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.
Второй способ — сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.
Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ — топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании — 0,6–0,8.
Глава 2.
ГЕРМАНСКИЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ
Согласно Версальскому договору Германия не имела права содержать военную авиацию. Соответственно, у нее до 1933 г. не было ни авиационных торпед, ни их носителей. Кроме того, создание торпедной авиации в известной степени тормозилось отсутствием у кригсмарине собственной авиации. Рейхсмаршал Герман Геринг громогласно заявил: «Всё, что летает, — моё!» — и подчинил все типы авиации командованию ВВС.
Германия в 1934 г. приобрела у Норвегии лицензию на производство 45-см авиаторпед и наладила их выпуск на заводе Шварцкопф в г. Киле. Торпеда выпускалась под индексом F-5b, данные ее приведены в Приложении.
Семнадцать германских торпедоносцев, созданных на базе гидросамолета «Хейнкель» Не-59, принимали участие в испанской войне в составе легиона «Кондор». Им удалось потопить несколько испанских и нейтральных судов, включая датское судно «Эдит» (1566 брт
[4]
), потопленное 13 августа 1937 г. в Средиземном море.
В 1937 г. начал испытания новый гидросамолет, Не-115, который был уже монопланом и отличался от биплана Не-59 большей скоростью. (Данные Не-115 приведены в Приложении.) К 1 сентября 1939 г. германская поршневая авиация состояла из восьми Не-115 и тридцати одного Не-59. К ним в частях и на складах имелось 76 авиаторпед.
Испытания первого германского колесного торпедоносца начались в 1937 г. Он был создан на базе армейского бомбардировщика Не-111F-4 и получил индекс Не-111J-0. На внешней подвеске Не-111 мог нести две 45-см торпеды. На вооружение такие машины поступили в конце 1939 г.
