Весной 1946 года произошло, на первый взгляд, малопримечательное событие. В Новосибирске на территории завода № 153 образовалось новое опытное конструкторское бюро ОКБ-153. Это был год, когда на место репрессированного министра авиационной промышленности А.И. Шахурина пришел М.В. Хруничев. Резво взявшись за дело, он разогнал несколько «неэффективных» опытных конструкторских бюро, создав новые. Из них выжили лишь вертолетные ОКБ М.В. Миля, Н.И. Камова и самолетостроительное конструкторское бюро O.K. Антонова.

В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем — планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.

«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме. В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер — ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.

Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции — учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество — это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.

Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.

Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.

В марте 1940 года O.K. Антонову, работавшему в Ленинграде на заводе № 23, выдали задание на постройку легкого самолета укороченного взлета и посадки с характеристиками, аналогичными немецкому Fi-156 «Шторьх» («Аист») компании «Физелер». Как следует из приказа НКАП от 5 марта 1940 года, самолет связи рассчитывался под 200-сильный мотор МВ-6 и должен был развивать скорость не менее 175 км/ч при посадочной 60 км/ч, летать на расстояние 330 км и подниматься на высоту 4800 метров. Первый экземпляр «Аиста» требовалось передать на государственные испытания к 15 ноября 1940 года, второй — к 1 января 1941 года.

Вскоре в Ленинград перегнали по воздуху и новенький «Шторьх». Две такие машины в экспортной комплектации были закуплены в Германии перед войной. Летные испытания «Шторьха», проведенные в первой половине 1940 года, подтвердили его высокие характеристики за исключением взлетно-посадочных, значительно отличавшихся от рекламных. Так, разбег и пробег «немца» не превышали 70 м, а в Советском Союзе этот параметр оказался в два раза выше. Причина этого кроется в методике проведения испытаний. Немецкие пилоты, прежде чем «притереть» самолет к земле, выдерживали машину на малой высоте до минимальной скорости и сажали на режиме парашютирования. Советские же пилоты садились с планирования, как того требовала инструкция.

В мире известно немало самолетов-долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.