Формула 1 девяностых годов сильно изменилась по сравнению с восьмидесятыми. Про шестидесятые и говорить не приходится. На смену талантливым энтузиастам-самоучкам приходили профессиональные вышколенные менеджеры и инженеры. Они не могли похвастать знатным происхождением или светскими манерами, как их предшественники из пятидесятых. За ними не следили с трибун, затаив дыхание, сотнями тысяч глаз. Вместо этого они жили под неусыпным вниманием вышестоящих начальников. На их форменной одежде красовались логотипы транснациональных корпораций с оборотом, превышающим бюджет среднего размера государств. Они пришли не ради участия. И даже не ради побед. «Побеждай в воскресенье, чтобы продавать в понедельник!» Побеждай в том классе автомобилей, к которому приковано наибольшее внимание, который любят и офисные клерки, и арабские миллиардеры, и молодежь, которой еще только предстоит заработать первые деньги! Прошло то время, когда на Формулу 1 спускали свои состояния чудаковатые наследники богатых и баснословно богатых родителей. Теперь деньги тратили промышленные монстры, табачные гиганты, стремительно набирающие обороты производители электроники, машинных масел, и, конечно, самих автомобилей. А застегнутые на все пуговицы господа, периодически собиравшиеся на заседания на последних этажах своих небоскребов, — не любители выбрасывать деньги на ветер. Уж они-то требовали отдачи от каждого вложенного доллара и иены.

Колесившее по миру шоу Берни Экклстоуна, два раза в неделю собиравшее у экранов телевизора аудиторию, сопоставимую лишь с чемпионатом мира по футболу и Олимпийскими играми, стало фантастической рекламной площадкой. Ключевую роль здесь, конечно, сыграло телевидение, так предусмотрительно поставленное Берни во служение Чемпионату мира по автогонкам в классе Формула 1. Именно благодаря телевидению Чемпионат, помимо заполненных до отказа в любой точке света трибун, получил еще и незримую, но ощутимую поддержку телезрителей. А телевидение — не только средство получения аудитории, но и своеобразный опознавательный знак: раз телевидение заинтересовалось — значит, шоу того стоит!

Шоу было действительно стоящее. Рядовой автолюбитель не мог ни представить, ни понять, что значит управлять машиной мощностью под тысячу лошадиных сил на узких улочках Монте-Карло, в миллиметрах от барьеров, или на скоростях под три сотни километров в час штурмовать виражи залитой дождем Спа-Франкошан. Но он мог это увидеть! А еще он мог увидеть людей за рулем этих невероятных, казалось, опровергавших законы физики машин. И рядовой автолюбитель никогда не знал, увидит ли он их лица завтра… Взять заявочный лист любого чемпионата мира пятидесятых-восьмидесятых годов — обязательно найдутся имена тех, кто отдал жизнь этому спорту. Смотреть на гонщиков перед стартом и гадать, кого из них больше не увидишь живым, — пусть в этом никто и никогда не признается даже самому себе, но это неотъемлемая составляющая зрительского интереса к автомобильному спорту. Ожидание шоу в цирке — это ожидание того, что гимнаст сорвется с трапеции. Ожидание шоу в автоспорте — ожидание того, что болид сорвется с траектории, не впишется в поворот, рассыплется на обломки, а телевидение заботливо покажет повтор, а потом, смакуя детали, еще один, замедленный. Но здесь люди отдельно, машины отдельно. Хорошо, если машина, жертвуя собой, спасет своего водителя. А может и не спасти. И каждый гонщик, выходящий на старт, прекрасно это понимает. И все равно выходит на старт. Для непосвященного человека все предельно просто, но для того, кто понимает, насколько опасен автоспорт, именно в непостижимой готовности человека рискнуть своей жизнью ради любви к своему делу заключается шоу. И если раньше гонщики, эти гладиаторы современности, становились объектами охоты папарацци и жаждущей автографов толпы лишь на автодромах в дни гонок, то теперь им приходилось нанимать телохранителей просто ради того, чтобы спокойно пройти по аэропорту. Телевидение сделало из гонщиков звезд глобального масштаба!

Корпорации были удивлены. Оказывается, все эти неспециалисты в маркетинге и рекламе, составлявшие основную часть болельщиков, в случае успеха склонны были превозносить личность гонщика, а в случае неудачи — доставалось всегда не то сгоревшему мотору, не то лопнувшей шине. Профессионалы быстро опомнились и, перестав надеяться на чудо, стали бить по потенциальным покупателям прямой наводкой. Мало было сделать лучший двигатель или построить лучшую машину. Надо было посадить в нее лучшего гонщика! Но не просто лучшего, а такого, который удачно вписывался бы в корпоративную философию, отражал основные ценности компании и был достойным носителем корпоративного имиджа.

Почувствуйте разницу: было время, когда на основании договоренностей, скрепленных рукопожатием, человек получал в свое распоряжение бригаду механиков и машину, которую нужно было довести до финиша, желательно опередив остальных. Настало время, когда гонщик после нескольких месяцев работы юристов получал контракт стоимостью в несколько десятков миллионов долларов, регламентирующий не просто его результаты. Время, которое пилот должен провести, общаясь со спонсорами и прессой, формулировки, которые он во время этого общения может использовать, виды спорта, которыми он может заниматься в свободное от гонок время; в каких мероприятиях участвовать, кому продавать места для логотипов на своем шлеме и комбинезоне — все это и многое другое прописывалось по пунктам и подпунктам фолиантов по несколько сотен страниц. Понятно, разного рода «аморальные» поступки гонщиков становились объектом пристального внимания. Сын чемпиона 1979 года Джоди Шектера Томас раз и навсегда закрыл себе двери в Формулу 1, попав в зону внимания полицейских из отдела нравов в ситуации, которая, случись она в годы выступлений его отца, пожалуй, лишь добавила бы гонщику популярности. Не удивительно, что интервью работников руля и педалей постепенно перестали представлять какой бы то ни было интерес. Монотонные рассказы о командном духе, невероятной сплоченности и единении всех членов команды, а также партнеров и спонсоров (с обязательным поименным упоминанием) стали кочевать из одного интервью в другое. Остротам, свободомыслию или хотя бы просто умению излагать свои мысли не сухим «протокольным» языком не осталось места. Пресс-секретари команд отлично работали со своими подопечными, для большей части которых английский не был родным языком. Если раньше скандальной считалась ситуация, когда гонщик обвинял в пристрастности главу Международной федерации автоспорта или на пилотском брифинге, не согласный с мнением коллег, удалялся, обозвав собравшихся клоунами, то теперь ситуация, когда пилот позволял себе жаловаться на недостаточную поддержку команды, уже оказывалась достойной первой полосы утренних газет. А теперь представьте все это, вместе взятое (корпорации, спонсоры, телевидение, деньги, отдача, результаты, ответственность и имидж), и спроецируйте на одного человека. Не предлагаю поставить себя на его место, просто помните обо всем написанном выше. Так получилось, что Михаэля Шумахера нам подарили именно девяностые годы. Эпоха, когда автоспорт стал бизнесом, а не просто развлечением для богатых и рисковых. Каждый из нас — продукт своей эпохи. И лишь немногие — ее олицетворение. Именно Михаэль Шумахер стал не просто продуктом, а олицетворением всего этого периода автоспорта. Больше того, он даже пережил девяностые. Один человек долгие годы нес на себе ответственность за результат, за имидж команды, вовлеченной в возможно самое дорогое и конкурентное соревнование в мире. Под его имя заключались миллиардные сделки, он был на переднем крае борьбы, чувствуя не просто поддержку сотен людей, вложивших свой труд в его успехи, но и тяжелейший груз ответственности за возможные неудачи. Человек в положении Шумахера просто не мог быть более открытым, более разговорчивым, более дружелюбным. Всю свою юность он готовился стать гонщиком. Многого добивался сам, во многом ему помогали. И он стал Гонщиком. Но никто не учил его быть Звездой. Никто не учил его отказывать в автографах, быть сдержанным на грани скрытности в интервью, «надевать» улыбку и жить словно под увеличительным стеклом под пристальным вниманием прессы и болельщиков. Посмотрим фактам в лицо: он справлялся блестяще. Справлялся потому, что его страсть к автоспорту в самые тяжелые моменты оказывалась сильнее усталости и разочарований. Искренняя улыбка, которая так полюбилась прессе и болельщикам, заслужила ему прозвище Солнечный мальчик. Позднее Солнечный мальчик стал Красным бароном, и это была лучшая иллюстрация тому, как изменился он сам и его образ в восприятии окружающих. Время, когда от него ждали побед, быстро прошло. И наступило время, когда стали ждать ошибок. Чтобы выносить их на первую полосу, чтобы смаковать, чтобы показывать в замедленных повторах. И да, он ошибался. Ошибался в пилотаже, в оценке ситуации, в определении пределов дозволенного… И в эти короткие моменты, когда не то темная сторона Михаэля, не то превышенный предел его усталости, не то просто сопоставление целей и средств в пользу целей подталкивали его к тому, чтобы поступить не так, как должно, — в эти самые моменты, на сломе, вместо надменного, высокомерного и отстраненного Гонщика появлялся Человек. Человек по имени Михаэль Шумахер, ломавший себя через колено чаще, чем ему хотелось бы, переживший немало взлетов и падений и не всегда находивший силы сопротивляться обстоятельствам и соблазнам. Обычный человек в очень необычной среде.

В глубине души каждый из нас верит в свое предназначение. Быть провидцем куда сложнее. Начало этой истории о сыне простого трудяги из небольшого немецкого городка положили два события, казалось бы, не связанные между собой, ведь они произошли в разных местах, даже в разных часовых поясах.

В пятницу 3 января 1969 года в семье Рольфа и Элизабет Шумахер родился сын, которого назвали Михаэль. Рольф — строитель, мастер своего дела. Сын вполне мог стать таким же обычным человеком, как и он. Они жили неподалеку от Кёльна, в Керпене, солидном городке заводов, банков и церквей, окруженном фермерскими хозяйствами. Керпен построен вокруг старинной церкви, там нет достопримечательностей и нет своего турбюро, нет даже туристической карты города.

Керпен расположен в земле Рейнланд, в равнинной части Западной Германии, и с севера на юг, словно гигантскими артериями, пронизан автобанами. Это сердце страны, вокруг деревушки и маленькие городки, о которых вы вряд ли когда-либо слышали. Эрфштадт, Эльсдорф, Дюрен — все они походят один на другой старыми торговыми площадями, древними домами и шпилями ратуш. Это один из перекрестков Европы. Отсюда за час можно добраться до Бельгии или Голландии и за пару часов — до Франции. В здешних людях есть что-то первозданное. Можно поехать отсюда в Ахен и дальше в Бельгию, но это скучно, говорят они. Можно поехать на юг в горы Айфеля — и это тоже скучно. Нам нравится жить здесь — такие уж мы!

В субботу 4 января 1969 года гонщик по имени Крис Эймон за рулем Ferrari выиграл Гран-при Новой Зеландии в местечке под названием ПуКейоэ. Это был первый этап серии Тасман, не имеющей никакого отношения к чемпионату мира. Но уже были известны участники первого этапа Формулы 1, который должен был пройти 1 марта в южноафриканском Кьялами: по две машины выставляли Lotus, McLaren, BRM, Brabham, Matra и Ferrari. Последняя заявка стала неожиданностью. Незадолго до этого Энцо Феррари заявил, что на большинстве этапов чемпионата его команда будет представлена одним гонщиком. И вот передумал!

Укрощение своего скакуна (символ команды) Феррари поручил Эймону — последнему из поколения гонщиков, выросших в Маранелло близ Болоньи, там, где базируется «Скудерия Феррари». Слово «укрощение» — не случайно. Оно сразу по нескольким причинам подходит команде, представлявшей собой нечто большее, чем набор зданий, бюджет, традиции. Команда — это сам Энцо, аристократ и мастер интриг, превыше всего ценивший искреннюю страсть и отвагу. Его окружение. Латинский темперамент, изобретательный и взрывной. Это была сама Италия, видевшая в Ferrari команду своей мечты.