Современные мальчишки, едва встав на ноги, уже разбираются в марках автомобилей. Для меня знакомство с транспортными проблемами начиналось с норова и кличек лошадей, которые были основой всех транспортных коммуникаций фабричного производства, путешествий в Москву, в деревни за картошкой и овощами и скорой помощью, доставлявшей в трудных случаях больных в знаменитую Солдатенковскую (ныне Боткинскую) больницу. Фабричный комитет и правление Нижнеходынской текстильной фабрики, на которой жили и работали мои родители, давали лошадей в самые трудные и голодные годы, чтобы доставить радость детям рабочих.

В канун нового 1919 года нас, десяток ребят, на санях повезли на первую в российской истории елку в Колонный зал Дворянского собрания. Это было мое первое посещение Колонного зала будущего Дома союзов. Впоследствии я несчетное число раз бывал в этом самом популярном для старой Москвы зале. Многие посещения Колонного зала совершенно стерлись в памяти. Но некоторые из связанных с ним событий впечатались в память навсегда.

Новогодний праздник 1919 года в Колонном зале отчетливо помню спустя 77 лет! Кусочек настоящего белого хлеба с повидлом запомнился мне столь же четко, как и потрясшая детское воображение разнообразием игрушек огромная елка, сияние электрических люстр и музыка. Ведь дома основным источником света были керосиновые лампы. Фабрика, находившаяся в десяти километрах от центра столицы, до 1922 года не имела линии передачи от московской электросети!

Людям молодого поколения трудно представить, что в ныне престижном районе Серебряного Бора, Хорошево-Мневниках и по всему Хорошевскому шоссе люди жили и работали, не пользуясь такими элементарными достижениями цивилизации, как газ, электричество, телефон, холодильник, водопровод и прочее. На фабрике все станки приводились в действие от единственного дизеля с помощью сложных трансмиссий многоступенчатой ременной передачи. Этот же дизель и снабжал вечерами фабричный поселок светом на пару часов.

Я в неоплатном долгу перед памятью своих родителей. В первую очередь я им благодарен за выбор места жительства. Они не ошиблись. Чтобы показать, каким образом география и социальная среда бывших московских окраин повлияли на мою судьбу, я извлекаю из памяти еще не стершиеся фрагменты. Выбираю то, что, по моим соображениям, представляет интерес для всех, кого интересует неповторимая история России и Москвы.

В 20— е годы среднее образование обеспечивалось школами-девятилетками. Первые четыре года назывались «первой ступенью», или начальной школой, последние три давали обязательное семилетнее образование. После семилетки можно было поступать в техникум, идти работать либо продолжать учиться еще два года. Для последних двух лет, восьмого и девятого классов, каждой школе присваивали «уклон» -специализацию, позволяющую выпускникам получить аттестат с присвоением той или иной профессии. Среднее образование давало и ФЗУ — фабрично-заводское учебное заведение. Я мечтал попасть в радиоэлектротехническое или, на худой конец, авиатехническое ФЗУ. Но в ближайших окрестностях ничего подходящего не было.

Осенью 1924 года я поступил сразу в пятый класс «единой трудовой средней школы», сдав экзамены за «первую ступень», которую одолел усилиями родителей. Принят я был в школу № 70 Краснопресненского района. Она находилась на Садово-Кудринской улице. До 1918 года в этом здании была женская гимназия. Учителя младших классов, лояльно относившиеся к советской власти, остались на своих местах, новые пришли из находившегося рядом бывшего реального училища. Женская гимназия и мужское реальное училище, по рассказам учителей, были привилегированными учебными заведениями в этом районе Москвы. Оба здания, возведенные в конце прошлого века, отличались архитектурной монументальностью русского классического ампира и дворянско-купеческим размахом просторных интерьеров. Широчайшие коридоры, просторные классы, отлично оснащенные кабинеты, богатая библиотека-читальня и большой актовый зал — все это теперь было отдано детям рабочих. Впрочем, в составе 5«Б», в который я попал, было гораздо больше детей интеллигенции, служащих и новой, нэповской, буржуазии, чем детей рабочих Красной Пресни. К зданию школы примыкал парк с многолетними липами, в котором размещались спортивные площадки и даже манеж для обучения верховой езде.

Садово-Кудринская улица, как и все Садовое кольцо тех лет, действительно была садовой. Липы отделяли все дома от проезжей части, основную ширину которой занимали трамвайные пути кольцевой линии «Б». Уличный шум совсем не мешал нашим занятиям при открытых в хорошую погоду широких окнах. Забегая вперед, скажу, что вскоре между нашей школой и Высшими курсами марксизма, которые заняли здание бывшего реального училища, был возведен первый в стране планетарий. Большая территория школьного сада отошла расширявшемуся Московскому зоопарку. Сразу после войны здание школы было передано научно-исследовательскому биофизическому учреждению, которое занималось и проблемами сохранения тела Ленина.

До школы я обычно добирался на автобусах фирмы «Лейланд», которые с 1924 года курсировали от Театральной площади до Серебряного Бора. Денег мне давали только на дорогу и шестикопеечную французскую булку. До седьмого класса школьники получали бесплатные завтраки, а булка шла вместо обеда. Формально школа имела гуманитарный и библиотечный уклон. Но учителя по математике, физике, химии не уступали гуманитариям учебного времени и, кроме того, проявляли инициативу в организации кружков по своим предметам.

Уже в шестом классе появились товарищи по увлечению радиотехникой. Учитель физики организовал радиокружок. Вскоре деятельность кружка выплеснулась за пределы школы — я стал членом школьной секции Центрального клуба радиолюбителей, что помещался на Никольской улице. Там я впервые увидел живого профессора — Бонч-Бруевича, уже известных по радиожурналам радиолюбителей-инженеров Шапошникова, Куксенко и Термена — автора первого в мире электронного музыкального инструмента.

На двадцать втором заводе я проработал восемь лет. В августе 1930 года я был принят на работу в электроцех отдела оборудования (ОБО) — электромонтером 4-го разряда. В августе 1938 года я занимал должность начальника конструкторской бригады «спецоборудования и вооружения самолетов». По тем временам это была высокая инженерная должность, но диплома о высшем образовании я еще не имел и поэтому в сентябре уволился для окончания института.

Четыре курса Московского энергетического института я одолел без отрыва от производства. Последний — пятый — курс требовал ежедневных посещений.

Директору завода Борису Николаевичу Тарасовичу я обещал через год вернуться и сделать дипломную работу по перспективной тематике — новому скоростному пикирующему бомбардировщику. Мне была гарантирована работа в заводском КБ с существенным повышением оклада и даже обещана квартира. Однако через год на завод № 22 я не вернулся.

Только через тридцать лет я прошел через ту же проходную на территорию, бывшую некогда заводом № 22. Теперь здесь был завод имени М.В. Хруничева — ЗИХ. С тех пор уже по делам космическим мне приходилось часто бывать на ЗИХе и каждый раз я вспоминал свою юность.

Теперь все по порядку. Начну с истории завода.

В конце 1933 года инициативная группа ведущих ученых Военно-воздушой академии имени Н.Е. Жуковского разработала проект дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который в ближайшие годы должен был заменить морально стареющие ТБ-3. Опираясь на достижения авиационной техники, предлагалось создать бомбардировщик, который был бы качественно новым шагом в самолетостроении. Он должен был развивать скорость до 330 км/ч, летать на высоте 6000-7000 м, поднимать до 5000 кг бомб при максимальной дальности 5000 км.

Начальник ВВС Алкснис обратился к Миткевич с предложением создать при заводе № 22 специальное конструкторское бюро для разработки ДБ-А — дальнего бомбардировщика «Академия». Предложение было поддержано Глававиапромом, Тухачевским и Орджоникидзе. Так было создано при заводе свое опытно-конструкторское бюро. В отличие от серийного КОСТРа его называли КБ-22, или КБ Болховитинова. Это последнее крупное мероприятие, которое успела осуществить Миткевич по инициативе Алксниса, сыграло через много лет большую роль в истории ракетной техники.

В конце 1934 года мой электробомбосбрасыватель приобрел вполне товарный вид. Я очень спешил и погнался за двумя зайцами. Первым было стремление сдать прибор на госиспытания в НИИ ВВС, получить «Красную книгу» — официальное заключение о допуске к летным испытаниям. Вторым было горячее желание совершить вместе с Катей летом 1935 года восхождение на Эльбрус. Оба зайца были мною упущены.

Во время очередных испытаний — подрыва десятков пиропатронов — в моей спецлаборатории появился председатель заводского общества изобретателей с небольшим «активом», а следом за ним — два военных инженера высокого ранга. Это были Виктор Болховитинов и Михаил Шишмарев. В их присутствии мне был вручен значок «Почетный изобретатель СССР». Высокие гости ознакомились с содержанием моей деятельности и задавали вопросы не столько по технике, сколько по тактике бомбометания. При этом они спорили между собой. Из разговора я понял, что чем «выше стремим мы полет наших птиц», тем труднее осуществить точное бомбометание. Для высотного и скоростного бомбардировщика накрытие малоразмерной цели: моста, здания или корабля — дело совершенно безнадежное. Нужны новые методы прицеливания и объединения прицела со сбрасывателем в единую систему. Короче говоря, мне предлагалось безотлагательно перейти на работу в новое КБ и возглавить бригаду спецоборудования. Бригада почти укомплектована, а руководителя пока не было. Проектировался новый бомбардировщик, следовало проявить максимум инициативы и изобретательности, чтобы в максимальной степени повысить обороноспособность самолета при нападении истребителей и точность бомбометания. К работе предлагалось приступать немедленно, новый бомбардировщик — в будущем краса и гордость наших ВВС — должен взлететь в марте 1935 года! Все хлопоты по испытаниям ЭСБРа в НИИ ВВС Болховитинов брался уладить и мне для этого выделял помощника. Что касалось премии за изобретение, то через УВВС он тоже все мог уладить.

Я попросил сутки на размышления. Мне предстояло тяжелейшее объяснение с Катей по поводу Эльбруса, с МЭИ по ликвидации спецлаборатории и с механиком по его трудоустройству. Катя приняла как должное, что для меня создание нового бомбардировщика важнее, чем Эльбрус, но она от попытки восхождения решила не отказываться. Механику я предложил перейти со мной вместе на завод, и он согласился. В МЭИ взбунтовались и объявили, что потребуют уплаты неустойки в случае прекращения работ по договору.

В конце 20-х — начале 30-х годов происходили волнующие события, связанные с освоением Арктики. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно было проявить героизм. Пресса широко освещала работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием Арктики. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза было столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то мере отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий, продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.

Успехи в освоении Арктики поднимали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.

Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.

Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» — все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.

В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации — Марк Иванович Шевелев.