В самом начале нашего повествования, очевидно, автору предстоит ответить на вопрос: «А можно ли назвать историю похода и гибели парохода “Челюскин” по совокупности известных событий приключением?» По мнению автора, по совокупности характерных признаков — вполне. Действительно, рядовой транспортный эксперимент в реальности оказался лихо закрученным сюжетом, когда развитие событий потребовало участия огромного количества людей, не только экипажа судна и пассажиров (вплоть до детей), но и правивших верхов, не говоря уже о спасателях-лётчиках. При этом все они действовали не просто на грани возможного, а просто в условиях неизвестности. И тем не менее, удалось найти достойный выход из самой кромешной ситуации, ценой нетривиальных решений, потребовавших от всех участников максимального напряжения всех моральных, физических и интеллектуальных сил. И ведь нашли — отрицать это невозможно! Да так, что спустя восемь десятков лет люди и не разберутся — а как это получилось?..

Легче ответить на вопрос: почему — самое знаменитое? Достаточно раскрыть любую книгу по истории освоения Северного морского пути с алфавитным перечнем судов (обычно на последних страницах), чтобы убедиться в этом.

Что касается самих участников событий, на память приходят строки классика: «какая смесь одежд и лиц, племён, наречий, состояний» — от беглых каторжников и до будущих светил науки, чьи имена остались на карте Арктики… Совсем не случайно дети, наиболее ценящие приключения, потом вплоть до Великой Отечественной играли в челюскинцев, как позднее уже их чада — в Гагарина и Титова. А на улицах столицы встреча челюскинцев и космонавтов одинаково вылилась в народные торжества без указаний «сверху».

Разумеется, челюскинская эпопея (ещё одно часто используемое определение) испытала в лучших традициях советского времени настолько мощный идеологический пресс, что в наше время переоценок прошлого вызывает вопрос: а достойны ли славы и известности сами челюскинцы, ставшие символами, звездами своей эпохи? Отвечать на этот вопрос можно лишь с помощью документов, что и определило жанр настоящего повествования. Автор надеется, что многочисленные ссылки на источники не будут отвлекать внимание читателя от самой драмы обычных людей, оказавшихся в экстремальных условиях Арктики и своего времени.

Главный первоисточник по истории похода «Челюскина» включает три тома, которые старые полярники в совокупности называли «Челюскиниана». Первые два тома под общим заголовком «Поход “Челюскина” включают описание плавания по Северному морскому пути и дрейфа в Чукотском море вплоть до гибели судна (том первый), а также жизни на дрейфующем льду в «лагере Шмидта» (второй том). Написанные на основе воспоминаний 64 авторов (т. е. более чем половины от общего количества участников событий), они дают достаточно полную и всестороннюю картину происходившего увиденного глазами людей разного уровня образования и положения на борту корабля: моряков из экипажа судна, научных работников, смены зимовщиков на острове Врангеля, вплоть до неграмотных строителей, плотников и печников, вчерашних крестьян из российской глубинки, оказавшихся в Арктике в попытке убежать от перипетий коллективизации. Для историка Арктики это бесценный документ по полноте и достоверности характеристики событий, не имеющий аналогов в истории арктических экспедиций. Это не считая архивных документов и последующей мемуарной литературы, также использованной в настоящем издании.

Идею Северного морского пути почти пять веков назад изложил московский посол при папском дворе Дмитрий Герасимов следующим образом: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несётся в стремительном течении к северу, и море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться до страны Китая». Когда в эти негостеприимные арктические воды пришли английские и голландские моряки в попытках обойти базы испанцев и португальцев в южных морях на пути в Китай и Индию, они, к своему удивлению, убедились, насколько наши предки чувствовали здесь себя хозяевами. Иностранные источники запечатлели ещё одну интересную особенность контактов западноевропейцев с поморами без тени боязни или подозрительности со стороны наших предков — ведь это были свободные люди, не знавшие крепостного гнёта и чрезмерного давления центральной власти. О какой-либо серьёзной конкуренции в арктических водах между поморами и западноевропейскими моряками говорить не приходится. Неудивительно, что иностранцы как люди практичные быстро сообразили, кто в негостеприимных арктических водах первый, а кто второй, и не пытались изменить положение в свою пользу. Действительно, суда западноевропейских компаний в течение XVI века не прошли дальше Югорского полуострова в ту пору, когда наши мореходы уже одолели северную оконечность Таймыра.

Об этом свидетельствуют находки остатков неизвестной поморской экспедиции явно торгового характера с казной из 3500 монет, из которых самая поздняя была датирована 1617 г. Это не считая остатков оружия, навигационных инструментов, предметов быта и т. д. И ни одного документа, чтобы воздать дань памяти тем, кто первым одолел труднейший участок будущего Северного морского пути по направлению к берегам Тихого океана, куда Федот Алесеев, сын Попов, по кличке Холмогорец и казачий голова Семейка Дежнев (по разным сведениям выходец то ли из Великого Устюга, то ли с берегов Пинеги), добрались спустя три десятилетия.

Недаром ещё великий Ломоносов утверждал, что «в приращениях на востоке Российской державы, приобретенных более приватными поисками, нежели государственными силами, где козаки, оставшиеся и размножившиеся после победителя Сибири (Ермака. — В.К.), а также поморские жители с Двины и из других мест Белого моря» (по Перевалову, 1949, с. 104), обозначив ещё одну проблему российской истории: где народ и где власть…

Гораздо сложнее, чем с иностранцами, оценить роль собственной власти в событиях на Севере. Уже с завершением Смутного времени, когда, казалось бы, судьба Московского государства определилась, неожиданно последовал царский указ 1619 г. о запрете поморского мореплавания из опасения, что под предлогом «мочно немцам пройти морем в Мангазею, не займуя Архангельского города», являвшегося тогда открытым для торговли с иностранцами портом. Как известно, «казаки и поляки» в то время орудовали на Руси, в основном с запада и юга, и ожидать происков внешних врагов (которым официальные историки традиционно приписывали все беды и неудачи внутренней политики) с северного направления мог какой-то чересчур заинтересованный умник, по-видимому, из семейства Строгановых, в очевидном стремлении не выпускать из своих рук контроль на сухопутных путях в Сибирь, приносивший немало прибыли. В подобном случае историк-исследователь имеет право воспользоваться принципом следователя-криминалиста — искать, кому выгодно…

Последствия запрета последовали незамедлительно — «златокипящая Мангазея» в Тазовской губе (главный торговый и административный форпост Московского государства на арктическом побережье), лишённая подвоза всего необходимого морем, зачахла и была оставлена, а Новая Мангазея под названьем Туруханск, позднее возникшая на Енисее, никогда не сравнялась по значимости со своей предшественницей. Это был первый и не последний случай, когда судьбы будущего Северного морского пути определялись не происками иностранцев, а борьбой заинтересованных сторон, близких к государственным «верхам», с конечным результатом, который наш современник выразил в известном афоризме: хотели как лучше, а получилось, как всегда…