В сюжете этого романа имеются три отдельных, но неизбежно взаимосвязанных элемента: коммерческий флот (официально именуемый торговым) и обслуживающий его персонал; «свободные» суда (Liberty Ships); соединения германских сил — подводные, надводные, воздушные, чья единственная цель состояла в том, чтобы отыскать и уничтожить суда и команды коммерческого флота.

Когда в сентябре 1939 года разразилась война, британский коммерческий флот был просто в ужасном состоянии, точнее было бы сказать — в жалком. Большинство судов устарели, значительная часть была немореходной, а некоторые представляли из себя ржавеющие остовы, как будто чумой поражённые механические развалины. Но даже будучи такими, эти суда находились в относительно лучшем состоянии, чем те, кому выпало на долю несчастье обслуживать их.

Причину такого варварского забвения и судов, и их команд можно обозначить одним-единственным словом: жадность. Прежние владельцы флота, как, впрочем, и многие нынешние, были скупы и алчны. Они посвятили себя своей высшей богине — получению доходов любой ценой, при условии, что расходы падут не на них. Централизация, сосредоточение монополий с частичным совпадением интересов в нескольких загребущих руках — вот главный лозунг тех дней. В то время как заработки экипажей урезывались, а условия их жизни ухудшались, владельцы торговых судов жирели, как, впрочем, и беспринципные директора судовых компаний, а также значительное число тщательно отобранных и пользующихся привилегиями держателей акций.

Диктаторская власть собственников, осуществляемая, конечно, со всей осторожностью, была практически безграничной. Флот был их сатрапией, их феодальным уделом, а экипажи — их крепостными. Если крепостной начинал бунтовать против установившегося порядка, его ждала незавидная доля. Ему ничего не оставалось, как только покинуть своё судно и оказаться в полном забвении: даже если не учитывать тот факт, что он автоматически попадал в чёрный список, безработица в торговом флоте была столь высока, что на немногие вакантные места брали только тех, кто с готовностью шёл в рабство. На берегу безработица была ещё выше, но, даже если бы это было не так, моряки органически не могли приспособиться к сухопутному образу жизни. Мятежному рабу идти было некуда. Выражали недовольство лишь единицы, разобщенные друг с другом. Большинство знали своё место в жизни и цеплялись за него. Официальная история приукрашивала подлинное состояние дел, а чаще просто его игнорировала. Вполне понятная близорукость. Отношение к морякам торгового флота между войнами и в особенности в период Второй мировой войны никак нельзя отнести, к достойным главам в британской военно-морской летописи.

Сменявшие друг друга между войнами правительства прекрасно знали истинное положение дел в торговом флоте — не могли же они быть настолько глупы, чтобы не знать. Ханжески спасая собственное лицо, они приняли целый ряд постановлений, определяющих минимальный перечень мер относительно размещения, питания, гигиены и безопасности обслуживающего персонала. И правительства, и владельцы прекрасно понимали — относительно судовладельцев и сомнений быть не может! — что все эти постановления не являются законами и как таковые силы не имеют. Рекомендации (а иначе эти постановления и не назвать) были почти полностью проигнорированы. Любой добросовестный капитан, стремившийся воплотить их в жизнь, почти гарантированно оставался без работы.

В зафиксированных свидетельствах очевидцев об условиях жизни на судах торгового флота в годы, непосредственно предшествующие Второй мировой войне, — нет причин подвергать сомнению эти показания, учитывая, что все они удручающе единодушны, — каюты экипажей представляются такими убогими и отвратительными, что их трудно описать. Инспектора-медики свидетельствовали о том, что в некоторых случаях условия жизни судовых команд были непригодны для животных, не говоря уж о людях. Каюты были чрезмерно переполнены и лишены каких-либо удобств. Полки — влажные, одежда моряков — влажная, и даже матрасы и одеяла, если такая роскошь имелась, были пропитаны водой. Санудобств никаких или же самые примитивные. Всюду пронизывающий холод, а обогрев в любом своём виде, за исключением дыма и нещадно смердящих печек, был настолько же непривычным, как и любая форма вентиляции. Пища, которую, по словам одного очевидца, не стали бы из-за её мерзости терпеть ни в одном доме, была ещё хуже, чем условия жизни.

Как «дорога жизни», как канал и артерия, «свободные» суда сравнимы лишь с судами британского коммерческого флота. Без них Британия, вне всякого сомнения, потерпела бы поражение. Всё продовольствие, топливо, оружие и боеприпасы, которые заморские страны, в особенности Соединенные Штаты, горели желанием и просто жаждали поставлять, были бы бесполезны, если бы отсутствовал транспорт для их перевозки. И двух лет войны не прошло, как стало очевидным, что из-за страшного развала британского торгового флота вскоре, причём неизбежно, совсем не останется судов, способных что-либо перевозить, и Британия неумолимо и довольно быстро вынуждена будет признать поражение — из-за голода. В 1940 году даже непробиваемый Уинстон Черчилль отчаялся найти спасение, не говоря уж о конечной победе. Естественно, период его отчаяния был недолгим, но одним только небесам известно, чего ему это стоило.

За девять столетий своего существования Британия, единственная из всех стран мира, никогда не подвергалась вторжению извне, но в мрачные дни войны это представлялось не только возможным, но и неизбежным. Оглядываясь назад, на события более чем сорокалетней давности

[2]

, кажется просто невероятным, что страна выжила: если бы факты об истинном положении дел стали известны обществу, этого почти наверняка бы не произошло.

Потери британского морского флота были чудовищными, немыслимыми даже для самого живого воображения. За первые одиннадцать месяцев войны Британия потеряла 1 500 000 тонн общего водоизмещения флота. За первые несколько месяцев 1941 года потери составили около 500 000 тонн. В 1942 году, в самый мрачный период войны на море, 6 250 000 тонн общего водоизмещения флота пошло на дно. Даже работавшие на полную мощность британские верфи смогли возместить лишь незначительную часть таких огромных потерь. Все это вкупе с тем фактом, что за этот суровый год число находящихся в строю немецких подводных лодок возросло с 91 до 212, заставляло думать, что, по закону уменьшения отдачи, британский торговый флот неизбежно прекратит своё существование, если не произойдет чуда.

Имя этому чуду — «свободные» суда. Всякому, кто может вспомнить те дни, эти слова сразу же напоминают о Генри Кайзере. Кайзер — при тех обстоятельствах казалось просто смешным, что его имя звучит как титул последнего германского императора, — был американским инженером и вне всякого сомнения гением. Его карьера поражала воображение: он был ключевой фигурой при строительстве Гуверской и Кулевской плотин и моста в Сан-Франциско. Это ещё вопрос, смог бы Генри Кайзер спроектировать гребную шлюпку, но дело не в этом. В то время, наверное, не было ни одного человека в мире, который бы лучше его разбирался в массовом изготовлении заводским способом стандартных, повторяющихся, конструкций-модулей, и он не проявлял колебаний, высылая контракты на поставку модулей на заводы Соединенных Штатов, лежавшие в сотнях миль от океанского берега. Готовые секции пересылались для сборки на верфи, сперва в Ричмонд, штат Калифорния, где Кайзер возглавлял компанию «Перманент семент», а затем на другие судостроительные заводы, находившиеся под его контролем. Объёмы и скорость производства Кайзера были на грани возможного: он сделал для производства торговых судов то же самое, что конвейерные сборочные линии Генри Форда — для моделей «форда». До этого массовое производство океанских лайнеров считалось немыслимым.

Широко было распространено ошибочное, хотя вполне понятное мнение в том, что «свободные» суда первоначально были спроектированы в конструкторских бюро судостроительных заводов Кайзера. На самом же деле их прототипами явились британские корабли, задуманные и спроектированные судостроителями фирмы «Дж. Л. Томпсон оф Норт Сэндс» в Сандерленде. Первым из этой необычайно длинной вереницы судов был «Эмбэсидж», строительство которого было завершено в 1935 году. Понятие «„свободные“ суда» появилось лишь семь лет спустя и относилось только к некоторым судам, построенным Кайзером. «Эмбэсидж», водоизмещением 9300 тонн, с наклонным форштевнем, круглой кормой и тремя работающими на угле двигателями, не представлял интереса в эстетическом отношении, но эстетика как таковая Дж. Л. Томсона и не интересовала. Цель заключалась в создании современного, практичного и экономичного грузового судна, и в этом отношении они добились поразительного успеха. До начала войны удалось спустить на воду двадцать четыре судна подобного типа.

С воздуха, с моря и из глубин его немцы, зачастую с невероятным талантом и всегда с невероятным упорством и жестокостью, применяли все средства, имевшиеся в их распоряжении, для уничтожения военно-морских конвоев, сопровождавших торговые суда.

Они использовали в основном пять типов самолётов. Наиболее привычным бомбардировщиком был «дорнье», летавший на жёстко установленных высотах и освобождавшийся от своих бомб по точно разработанному графику. Эти самолёты нашли широкое применение, добились определённых успехов, но в целом были не особенно эффективны.

Гораздо больший страх, в возрастающем порядке, вызывали «Хейнкель», «Хейнкель-111» и «штука». «Хейнкель» представлял собой торпедоносец, который мог атаковать на бреющем полете. лётчик сбрасывал торпеду в самый последний момент, а затем, воспользовавшись облегчением веса самолёта, быстро взмывал вверх и пролетал над атакуемым судном. Эти самолёты обладали необыкновенной неуязвимостью. Когда артиллеристы торговых судов наводили прицел своих «эрликонов», «бофорсов» или малокалиберных зенитных артустановок, мысль о том, что «или я его достану, или он меня», отнюдь не способствовала хладнокровию, наиболее уместному при подобных обстоятельствах. Впрочем, в Арктике зимой эти торпедоносцы нередко оказывались в невыгодном положении. В особенности это касалось доблестных, но несчастных лётчиков, управлявших самолётами. Мороз вызывал обледенение торпедосбрасывающих механизмов. Перегружённый самолёт был не в состоянии взмыть вверх и перелететь свою цель. Впрочем, это не имело особого значения для несчастных команд торговых судов: вне зависимости от того, удавалось ли противнику сбросить торпеду или же вражеский самолёт врезался в корабль, последствия в равной степени были ужасными.

«Хейнкель-111» применял крайне эффективные планирующие бомбы, от которых фактически невозможно было уклониться. Пилоты этих самолётов подвергались риску в гораздо меньшей степени. К счастью для торгового флота Британии, у немцев имелось сравнительно немного оборудованных таким образом самолётов.

Но больше всего боялись «штук» — пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс-87» с крыльями, напоминающими крылья чаек. Обычно они летали звеньями, на большой высоте, а затем летели вниз чуть ли не вертикально. Даже много лет спустя матросы и солдаты — а немцы использовали «юнкерсы» на всех полях действий — не могли забыть тот жуткий вой, с которым эти самолёты ныряли вниз, включив сирены. Этот звук бил по нервам и в значительной степени уменьшал эффективность противовоздушной обороны. Матросы Королевского флота, чтобы ослепить неприятеля, прибегали к прожекторам, обычно к 44-дюймовым, пока им не указали на то, что лётчики, хорошо знакомые с подобной тактикой, пользуются тёемными очками, которые не только уменьшают степень ослепления, но и точно показывают местоположение судна, что позволяет безошибочно поражать цель. С точки зрения немцев, у «штук» был один существенный недостаток: будучи в основном самолётами малой дальности, они могли эффективно действовать только против конвоев, двигавшихся к северу от Норвегии, в сторону Мурманска и Архангельска.