В книге освещена история проектирования, строительства и боевой службы девяти русских минных крейсеров. Детально описываются, морские операции Русско-японской войны, в которой участвовали два корабля этого класса. Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.
Прим. OCR: Во всех найденных сканах пропущена 29 страница (вместо нее стр. 33).
C-Пб.: издатель М.А. Леонов, 2005, 128 с: илл.
Глава I Проектирование и постройка
Детище адмирала И.А. Шестакова (“Лейтенант Ильин”)
В 1946 г. в № 2 (с. 119–123) “Морской сборник”, проявив непростительную для своего времени оплошность, оповестил читающую общественность об издании “Воениздатом” дневников и мемуаров адмирала И.А. Шестакова “Полвека обыкновенной жизни”. Но жгучие ожидания новой правды об одной из интереснейших сторон отечественной истории, оказались обмануты. Издание не состоялось. Честь императорской фамилии и ее "достойнейших” представителей — включая великих князей Константина Николаевича и Алексея Александровича — была ограждена от неудобных откровений никого не щадившего адмирала. Не вышло издание и доныне.
Понятными становятся и причины, по которым считается неудобной даже публикация дневников забытого министра. От его эпохи в наши дни протянулась цепь произвола власти и связь эту кто- то упорно не хочет раскрывать. Ныне уже дошли заступничества за честь и доброе имя дома Романовых и до призывов “любить свою историю”. При таких призывах не остается места заповеди истинного и верного патриота России И.Ф. Лихачева о том, что "ложный патриотизм не должен закрывать глаза на наши промахи и неудачи. Больше и лучше любит свое отечество тот, кто имеет дух раскрывать ему его ошибки и недостатки”.
И пока эти заповеди не проникнут в сознание власть имущих, по-прежнему будут оставаться непознанными проблемы нашей истории, и среди них — истоки крушения царизма подготавливаемого столпами того режима, которому служил и И.А. Шестаков, его эпоха и ее люди.
Даже в ограниченной задаче постройки кораблей не находится внятных мотивов поступкам адмирала. Только по встречающимся разрозненным документам удается установить, что процессом проектирования и постройки кораблей И.А. Шестаков очень любил руководить непосредственно. Он лично выбирал иностранный образец, в соответствии с которым, иногда с некоторыми изменениями, следовало создать отечественный проект и осуществить его в России. Он же выбирал и проект, по которому корабль заказывали за границей. Однако в истории проектирования в России минного крейсера “Лейтенант Ильин" даже и эти обстоятельства не обнаруживаются. Нет сведений о собрании “знахарей” — т. е. тех специалистов флота и судостроения, которых адмирал, смотря по расположению духа, мог приглашать для обсуждения будущего проекта. Нет в документах и лично излагавшейся в резолюции формулировки адмирала об основных заданиях на проектирование будущего корабля. Задания и обсуждение проекта первого русского минного крейсера не встречаются и в журналах МТК тех лет. Не нашел этих заданий и исследовавший судьбу минных крейсеров историк флота В.Ю. Усов (1925–1995).
Известно только то, что тогда не был готов И.А. Шестаков и к сооружению предлагаемых "истребителей миноносцев” водоизмещением 2500 т. Отказался он и от предложенного фирмой Томсона проекта более умеренной величины — 1580 т — по типу тогда же спущенной минной лодки “Скаут" (17 уз, 4 127-мм, 8 47-мм пушек, 7 минных аппаратов). “Повременить” — такой резолюцией он отозвался на представленный ему журнал МТК № 195 от 8 ноября 1885 г., посвященный рассмотрению предложения фирмы, полученного от морского агента в Англии капитана 2 ранга Линдена. Не удовлетворил адмирала и образец французского минного крейсера типа "Кондор”. Этот головной корабль серии из шести единиц, построенных в 1886–1892 гг., имел водоизмещение 1280 т, длину 68 м, ширину 8,9 м, осадку 4,24 м и развивал скорость 17,78 уз. Корабль был защищен 38-мм броневой палубой и вооружен 5 100-мм. 4 47-мм, 4 37-мм пушками и пятью минными аппаратами. 100-120-мм пушки, как первое отличие минного крейсера — такой была складывавшаяся тенденция мирового развития. Но и с ней И.А. Шестаков был почему-то не согласен.
Из отчетов Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1886-87 гг
1) Командир С.-Петербургского порта сообщил Техническому Комитету, что по донесению командира минного крейсера “Лейтенант Ильин’’, чертежи гребных судов отступают от чертежей, утвержденных Адмиралтейств-Советом, и что эти шлюпки по своим размерам не подходят к имеемым на крейсере помещениям для них. Сообщая об этом и препровождая три чертежа, по которым строились гребные суда для означенного минного крейсера, командир С.-Петербургского порта просил об утверждении этих чертежей.
По личному же объяснению Управляющего Балтийским заводом в заседании комитета, вместо положенного по комплектации рабочего катера, предполагается иметь на крейсере “Лейтенант Ильин" паровой катер легкой конструкции (весящий с машиною до 100 пуд.), предназначавшийся для яхты “Царевна’’, гребной легкий катер взят уже против утвержденного чертежа, так как помещению более широкого катера препятствует расположение вентиляторов на крейсере, всякое изменение которых было бы сопряжено с ущербом для полезного действия машин, а следовательно, и для скорости хода. Вельбот и ял взяты также не из утвержденного чертежа, а меньшей длины, так как вельбот и ял утвержденного образца не поместились бы на предназначенном для них месте против гротовых вант.
Представлено на благоусмотрение управляющего Морским министерством, что, рассмотрев чертеж размещения шлюпок на минном крейсере "Лейтенант Ильин’’, Технический Комитет нашел, что хотя 12-ти весельный рабочий катер и 10-ти весельный легкий катер утвержденных образцов и могут быть помещены на означенном крейсере, но для этого придется изменить направление поставленных уже на место вентиляционных труб, которые, для лучшей тяги воздуха в кочегарном отделении, сделаны прямыми без колен, если же сделать вентиляторы изогнутыми, то может ослабиться полезное действие механизма в ущерб скорости хода судна. Поэтому Комитет полагал бы отступить в данном случае от постановления Адмиралтейств-Совета и снабдить крейсер “Лейтенант Ильин” 10-ти весельным легким катером по представленному чертежу и паровым катером, оставшимся с яхты “Царевна”, вес которого с машиною и котлом составляет всего 100 пудов, а сама машина и котел всегда вынуты, когда катер поднят.
Проект-загадка (“Капитан Сакен”)
Сомнительные реформы той поры (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с “Капитаном Сакеном”. Благородна была идея наименования корабля — в память черноморского героя войны с Турцией 1787–1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командиру- бель-шлюпки № 2 “капитан 2 ранга Р. Сакен. отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей. Но слишком велики были самомнение и самонадеянность российской бюрократии. Она никак не хотела осознать специфику миноносного судостроения. Уже тогда она определялась особо строгим соблюдением весовой дисциплины и повышенной культуры миноносного машиностроения, которое вместе с производством торпед выходило на уровень точного приборостроения. Такой уровень в России оставался недостижим. Его вполне возможно сопоставить с тем, какого страна в сравнении с мировым уровнем достигла в автомобилестроении сегодня.
Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883–1886 гг. был “серая лошадка” бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886–1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829–1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский”, этот ко всему равнодушный “флегматичный финн”, благополучно отсидевший в 1888–1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.
Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не вмял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте”, опубликованной журналом "Русское судоходство” в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна — P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!”
В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу”, как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов”, “Уорспайтов” или других, оказываются вдвойне опоздавшими”. И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, но даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887–1888 гг… предлагалось учредить “департамент сведений”, или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?” — спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их “тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил”. Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике (с. 57).
Перемен, как известно, не произошло и МГШ в России в XIX в. создай не был. И “Капитану Сакеиу" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России.
Российский “дивизионер” (“Казарский”)
Кончина в Севастополе 21 ноября 1888 г. И.А. Шестакова положение флота и судостроения не улучшила. Запятнанный подозрениями в либерализме адмирал И.Ф. Лихачев не был возвращен на флот. С кривой усмешкой от его инициативы об учреждении морского Генерального штаб. а отвернулся и в очередной секс-тур в Париж отбыл великий князь Алексей Александрович. Лишь изредка возвращаясь в “свое” синекурное для него ведомство, генерал-адмирал на правах того же, что и прежде, почти бесконтрольного произвола, вверил управление Морским ведомством прежнему начальнику ГМШ (в 1884–1888 гг.) вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (1830–1917).
Все это время флот продолжало разлагать Положение о морском цензе, по-прежнему униженными — без военных чинов и сабли, оставались низведенные на роль подручных, корабельные инженеры. Ни в чем Н.М. Чихачев не нашел нужным скорректировать сделанный еще И.А. Шестаковым по-барски широкий, но вряд ли глубоко продуманный заказ сразу трех "заграничных вещиц” — без меры облегченного, но с уменьшенной скоростью дивизионера, скоростного, но слишком дорого, 26,5-уз “стотонника” и слишком рядового 21-уз малого миноносца. Разумнее и экономнее было бы остановиться на более скоростном и сильнее вооруженном минном крейсере и усредненном типе миноносца, годного для воспроизведения в России в качестве стандартного. Все эти решения вполне было возможно выработать силами знающих офицеров и корабельных инженеров, но свободное обсуждение проблем, которое в начале своей министерской карьеры практиковал И.А. Шестаков, становилось теперь все большей редкостью.
Но еще бесконечно велик был творческий потенциал нации, сильна государственная идея, развивались наука и промышленность, не всю еще свободную прессу удалось удушить царскому наперстнику К.П. Победоносцеву.
Незыблемо оставалось и уважение к подлинно героическим именам отечественной истории. И естественно было очередной русский минный крейсер назвать именем командира брига “Меркурий”. Подвиг его командира А.Н. Казарского (1797–1833) в бою 14 мая 1829 г. с настигшими его бриг двумя турецкими линейными кораблями еще в 1834 г. по инициативе адмирала М.П. Лазарева (1788–1851) был увековечен памятником в Севастополе на Мичманском бульваре.
“Казарский” в списки флота был зачислен 19 августа 1889 г. Отчаявшись добиться успехов в собственном миноносном судостроении, не доверяя своим инженерам, власть снова обратила свои взоры и устремления на заграницу. Так было бюрократии выгоднее. О том же, что таким путем невозможно вырваться вперед, думать было некому. Похвально было уже то, что в Морском министерстве осознали, наконец, необходимость действительно скоростных истребителей миноносцев.
Из журнала "Морской сборник" № 7 за 1890 г
В журнале “Engineering" от 30 мая (п. ст.) помещены следующие сведения о недавно выстроенном на заводе Шихау в Эльбинге минном крейсере для русского флота.
Минный крейсер “Казарский” имеет длину 58 м (190 фтЗ дм), ширину 7,5 м (24 фт 7 дм) и водоизмещение около 400 тонн. Машина тройного расширения приблизительно в 3500 индикаторных сил. Паровые котлы, числом два, локомотивного образца, с рабочим давлением пара в 12 атмосфер и с приспособлениями для усиленной тяги по системе завода Шихау. На трехчасовой пробе, в полном грузу и с запасом угля в 95 тонн, машина свободно развила требуемую контрактом скорость хода в 21 узел.
Извлечения из рапортов командира минного крейсера “Казарский” капитана 2 ранга Берга
21 мая, окончив счеты с берегом, с вверенным мне крейсером "Казарский” в 1 час. 35 мин. ушел из Пиллау для следования в Копенгаген. В 2 час. пополудни, пройдя входной бакан, располагал курсы так, чтобы пройти по северную сторону острова Борнхольм.
22 мая, пройдя в 8 час. утра к плавучему маяку Дродень, принял лоцмана для проводки крейсера в Копенгаген, где и стал на якорь в 9 час. утра. До Борнхольма имел ветер от SW в 2 балла, который за островом засвежел до 6 баллов, перейдя к W. Переход от Пиллау в 275 миль сделал со средней скоростью 14,47 узлов в 19 часов. Наибольшая скорость при 165 оборотах и среднем давлении пара от 150–165 фунтов была 16'/
4
узлов, с которой шли почти все время перехода.
При выходе из Пиллау, имея пар в одном котле, шел со скоростью от 9 до 10 узлов, что повлияло на уменьшение средней скорости. Для уменьшения расхода топлива и облегчения работы кочегарам колосниковые решетки в котлах до половины были заложены огнеупорным кирпичом. На разводку пара израсходовано 27 пудов кардифа. За переход израсходовано угля 744 пуда и масла 11 пуд. 8 фунт. Этот значительный расход последнего при следующих переходах уменьшится, когда части машины обработаются и машинная прислуга привыкнет к делу.
Двойники фирмы Шихау (“Посадник” и “Воевода”)
Постройкой новых минных крейсеров за счет предполагавшихся программой 1890 г. 50 миноносцев Морское министерство рассчитывало уменьшить неуклонно нараставшее и все более беспокоившее превосходство германского флота над русским. В то же время, сооружая флот в противовес германскому, образцом для новых минных крейсеров избрали прежний проект Ф. Шихау (“Казарский"). Другого примера вокруг не видели.
В январе 1891 г., чувствуя влияние времени, артиллерийские специалисты при обсуждении заданий настаивали на том, что истребитель миноносцев “для полной действительности своей” должен иметь гораздо более многочисленную и более сильную артиллерию, чем на “Казарском”. Но большинство членов МТК присоединилось к мнению черноморской комиссии И.М. Дикова, рекомендовавшей для сохранения “Казарским” хороших морских качеств и 20-уз хода” оставить на нем уже установленные два 47-мм орудия, а на оставшихся семи тумбах установить 37-мм одноствольные пушки, которых "по силе действия совершенно достаточны для отражения миноносок”.
Так искусственное ограничение вооружения “Казарского", вызванное необходимостью устранить промахи немецких строителей (более легкая артиллерия с ее более компактными боеприпасами подгонялась" под имевшиеся легкие подкрепления и ограниченные емкости погребов") было ошибочно распространено и на вооружение последующих кораблей этого класса. Более же сильная артиллерия, предлагаемая членами артиллерийского отдела МТК, неизбежно должна увеличить и изменить тип “Казарского” и неизвестно еще, какие морские качества окажутся у этого измененного типа, — так оправдывали свое решение члены МТК под председательством вице-адмирала К.П. Пилкина (1824–1913). О глубокой же переработке проекта "Казарского” с учетом опыта “Лейтенанта Ильина” и “Капитана Сакена” вопрос не поднимался.”
Заказать миноносцы подобные "Казарскому" — распорядился управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. 13 января 1891 г., по докладу генерал-адмирала Алексея Александровича, последовало “высочайшее разрешение” на заказ двух минных крейсеров типа “Казарский” для Балтики на заводе Шихау (ввиду занятости своих эллингов) и одного для Черного моря своими средствами.
Два балтийских крейсера должны были стать образцами для постройки следующих "у себя дома".
Опыт отечественной постройки (“Всадник” и “Гайдамак”)
Проект маломореходных одновинтовых (с увеличенной из-за этого па 1 м “лишней” осадки) германских "дивизнонеров” фирмы Ф. Шихау, какими были минные крейсера типа “Казарский” и “Воевода" оказался недостаточным для кардинальной их переделки. Об усовершенствовании проекта задумались только после замечания императора, когда перерабатывать его было уже поздно.
Объяснение, отчего при заказе Ф. Шихау минных крейсеров их проект не усовершенствовали, было в старании не показаться отсталым перед немцами, и в апломбе фирмы, которая, как показал опыт заказов в Германии, нередко свои технические решения мотивировала тем бьющим наповал доводом, что "так думают наши германские офицеры”. Могла проявиться изолированность МТК от условий составления контракта (все дело было в руках самовластно распоряжавшегося ГУКиС) и особая заинтересованность фирмы в увеличении стоимости заказа за счет поставки уже освоенных механизмов. Труднее объяснить намерение повторить корабли Шихау, не считаясь с очевидно назревшей необходимостью их усовершенствования.
Бюрократия сумела обойти даже "повеление" императора Александра III. Воистину, как любил говорить император Николай I, в России управляют не министры, а столоначальники. Таким столоначальником проявил себя старый авроровец адмирал Василий Иванович Попов, успевший за год до кончины еще раз крепко послужить отечеству. Этой службой стал контракт, который он 1 апреля 1892 г. подписал с представителем завода Крейтон в Або (Финляндия) Ф.М. Мартинсеном. Два стальных минных крейсера (стоимость с машинами по 946 тыс. финских марок) следовало построить точно по чертежам “Воеводы” и “Посадника” "во всем, что касается корпуса, машин, котлов и прочего”. Чертеж заводу, правда, не предоставили — в министерстве покупку проекта у Ф. Шихау сочли непроизводительным расходом. Эти чертежи завод обязывался снять с одного из минных крейсеров, построенных Ф. Шихау.
Такая практика "цельнотянутого" заимствования иностранных образцов, применяемая не только в России, общеизвестна и сегодня. Чертежи требовалось представить в МТК, но ответственность за их соответствие с оригиналом оставалось за фирмой В. Крейтона. На нее возлагалась и вина за все неудовлетворительные результаты испытаний, которые могут произойти "вследствие перемен или неточности чертежей". Слово в слово, исключая замену фамилий, сроков и стоимости договора, повторялись все условия контракта и спецификации крейсеров типа “Посадник”.
Срок готовности к испытаниям, вместо 14 месяцев, предусматривавшихся и для Ф. Шихау, был увеличен до 17 месяцев со дня заключения контракта. Окончательную сдачу следовало проводить в Кронштадте. Вместо 1,4 млн германских марок, как это было в контракте с Ф. Шихау за “Посадник”и "Воеводу”, фирма Крейтона получала 1,892 мли финских марок. Согласно "Отчету по Морскому ведомству за 1890–1893 года” (С-Пб, 1895, с.40) "Посадник" обошелся казне в 350247 руб., а каждый из его воспроизведений завода Крейтона по 370787 руб. 70,5 коп. В числе дополнений была учтена рекомендация капитана 2 ранга А.Х. Кригера о необходимости замены слабых рулевых машин, установленных на "Воеводе” и "Посаднике” более сильными по образцу принятых на строившихся новейших германских 350-тонных 23-узловых дивизионных миноносцах.
