Проект этого крейсера с объяснительною к нему запискою и расчетом остойчивости рассматривался в Соединенном Собрании Кораблестроительного и Артиллерийского Отделений вместе с Главным инженер-механиком флота, при участии наших инженер-строителей, Управляющего Балтийским заводом г. Кази и уполномоченного французских заводов г. Дю-Бюи. Собрание обратило внимание на предполагавшееся по проекту высокое расположение броневой палубы над грузовой ватерлинией, которое не только возвышало все надводные грузы, следовательно, и общий центр тяжести крейсера, во вред его остойчивости, но ослабляло защиту броней самой палубы от ударов снарядов, так как склоны палубы к бортам судна становились слишком крутыми, легко подвергающимися поражению. От возвышения надводных грузов общий центр тяжести на проектированном крейсере был бы выше, чем на фрегате “Дмитрий Донской”, как видно из расчета грузов крейсера. А так как на названном фрегате расстояние между метацентром и центром тяжести оказалось, из опыта, довольно ограниченным и равным только 2,5 футам, то на проектированном крейсере метацентрическое расстояние было бы недостаточным для остойчивости.

Большое возвышение броневой палубы над водой вызывалось высоким расположением двухвинтового парового механизма, по причине подбористого мидель-шпангоута. Для желаемого же понижения такого механизма и броневой палубы следовало бы изменить образование мидель-шпангоута, сделав его более полным у киля. Собрание не могло не принять в соображение то обстоятельств, что принятый для крейсера подбористый мидель, вызывая уменьшение его площади при данном углублении и давая возможность сделать обводы нижних ватерлиний более острыми, обеспечивает достижение большей скорости хода, совместно с увеличением остойчивости, вследствие более возвышенного положения центра величины.

Поэтому, в виду обеспечения для крейсера качества ходкости в возможно большей степени, Собрание осталось при желании не отступать от проектированного образования подводной части.

В течение 1886 года в Техническом Комитете рассматривались следующие вопросы по строению фрегата “Память Азова”:

1) Управляющий Балтийским заводом, препровождая чертеж расположения броневой защиты на названном фрегате сообщил, что, по докладу Управляющему Морским министерством, возможно иметь пояс брони по всей грузовой ватерлинии фрегата одинаковой толщины с броней, употребленной на “Мономахе” и “Донском”, при сохранении палубной брони толщиной 1 ½ дюйма по всей длине корпуса: за исключением крайних оконечностей, где она будет 1 дюйм толщиной. Его Превосходительство, приняв во внимание, что при допущении ширины броневого пояса в 6 фут (на последних английских Belted cruisers ширина броневого пояса не превышает 5 ф. 6 д. — 4 ф. ниже и 1 ½. выше грузовой ватерлинии), такая более действительная броневая защита может быть достигнута прибавкой веса не превосходящей 50 тонн, отдал предпочтение сему последнему способу бронирования фрегата.

Представленный Балтийским заводом расчет сравнительного веса брони но первоначально утвержденному проекту, с казематом в средней части судна, и по новому проекту, с поясом брони по всей грузовой ватерлинии, был проверен в чертежной Технического комитета, причем оказалось, что действительная перегрузка от нового устройства броневой защиты на крейсере составит около 53 тонн. По расчету же Балтийского завода, эта перегрузка 42 тонны. Та же самая перегрузка в 53 тонны, по расчету, сделанному в чертежной Технического комитета, получается и в том случае, когда бортовая броня не будет доведена до штевней: в носу на 52 фута, а в корме на 37 фут, причем палубная броня над машиной и котлами и подачей зарядов и снарядов в корме будет не в 2 ½

дю

йма толщиной, как в новом проекте Балтийского завода, а в 2 дюйма. Технический комитет представил на благоусмотрение Управляющего Морским министерством, что вопрос о сравнительных преимуществах и недостатках полного и частного бортового бронирования рассматривался в бывшем Кораблестроительном Отделении Морского Технического комитета, причем, для черноморских кораблей предпочтение было отдано полному бортовому бронированию перед частным бронированием борта.

На решение Комитета поступили следующие вопросы:

1) Доставленное Главным Управлением Кораблестроения и снабжений заявление Управляющего Балтийским заводом с проектом общего расположения механизма с тройным расширением в 8000 индикаторных сил для строящегося фрегата “Память Азова” Комитет по рассмотрении нашел возможным чертежи эти одобрить, с тем, однако же, чтобы заводом в возможно непродолжительном времени были представлены новые общие чертежи судна, с показанием всех сделанных Комитетом изменений в первоначальном проекте с установкой в судно новой машины, как это и было выражено в журнале Комитета по Кораблестроению, при утверждении нового расположения брони на фрегате.

Относительно же механизма должна быть представлена подробная спецификация машины, котлов и вспомогательных механизмов со всеми необходимыми элементами их, так как без выше упомянутых чертежей и сведений Комитет не может представить по сему проекту своего заключения Управляющему Морским Министерством, требующегося для дачи наряда на изготовление механизма.

2) Возбужденный запиской старшего механика фрегата “Владимир Мономах”, вопрос о недостатках двойных котлов был представлен Управляющему Морским министерством, во время пребывания Его Превосходительства в 1886 году в портах Восточного Океана и на фрегате “Владимир Мономах” и вследствие сделанной им в этой записке следующей пометки:

“Кажется, придется отказаться от употребления двойных котлов, а на обоих фрегатах при перемене существующих расположить иначе”. Технический Комитет, имея в виду, что для строящегося фрегата “Память Азова” предназначено установить двойные котлы, по рассмотрении этого вопроса пришел к следующему заключению: