Что можно рассказать про Италию? Или так: что еще можно рассказать про Италию. Про страну, в которой многие из вас уже побывали. Спешно собирая чемодан, за несколько часов до вылета в Рим, в поисках материала для своей книги, я представлял себе образы, знакомые с детства, исторические аналогии и парадоксы, стереотипы, наконец. Вспомнил о плащах из ткани «болонья» на наших мамах, о фестивале в Сан-Ремо, который единственный, из всех западных программ, показывался в прямом эфире на советском телевидении. Спортивные трансляции не в счет. Я вспоминал «Феличиту» и «О соле мио», ангельский голос Робертино Лоретти и насыщенный, с хрипотцой, Тото Кутуньо. Я напевал песни Челентано, взрывавшие наши дискотеки, и быстро просматривал фрагменты бессмертных фильмов Феллини, как ни странно, демонстрировавшихся в наших кинотеатрах. Я вдруг отчетливо представил себе копию скульптуры «Давида» в Пушкинском музее, неожиданно вспомнил о сказочном Чипполино… Я прекрасно понимал, что мне никак не обойтись без подробного рассказа про «Фиат», ставший прототипом первого советского народного автомобиля. Поэтому, за несколько дней до вылета, я направил письмо в штаб-квартиру автомобильного концерна с просьбой разыскать для меня раритетный «124», который и был выбран в качестве прототипа «Копейки».

Еще несколько чистых рубашек. Не забыть бы бритвенную машинку и блокнот. Стоп! Мне явно чего-то не хватало для написания этой книги. Но чего? Перечисляя в голове ставшие уже такими родными все эти итальянские «образы и подобия», я вдруг отчетливо понял, что одними воспоминаниями мне отделаться не удастся. Античность Рима и каналы Венеции, вулканы Сицилии и дворцы Флоренции, трущобы Неаполя и витрины Милана. Это, безусловно, национальное достояние. Но есть же, черт возьми, и вечные ценности, без которых итальянская жизнь была бы скучна и однообразна. Пицца и паста, «Веспа» и «Феррари», Ватикан и мафия, наконец. Но главное ценность этой страны – ее люди. И тут вдруг я задал себе, в общем-то, простой вопрос: «Так кто же они, настоящие итальянцы?» Наследники древних римлян, поющие песни в Сан-Ремо? Любители макарон, побеждающие на конкурсах красоты? Жившие тысячу лет под властью римских пап и создавшие самую мощную Коммунистическую партию Запада? Совершившие настоящую революцию в кино и придумавшие новую моду XX века? Галилей и Гарибальди, Леонардо да Винчи и Софи Лорен, Феллини и Верди, Микеланджело и Челентано… Ведь все они родились именно здесь. Вот чего мне не хватало! В этой книге я постараюсь рассказать вам об итальянцах. Все, ну или почти все, что вы хотели о них узнать. И нет, конечно, не боялись, просто, наверное, еще не успели спросить.

Я был настолько окрылен своей идеей, что не услышал звонка надрывающегося мобильного телефона. Аппарат явно не хотел уняться. Перед вылетом в Рим оставалось уже совсем немного времени. Я в очередной раз проверил собранный чемодан, посмотрел на мобильник, раздраженный отсутствием внимания к нему. Где-то в глубине сердца я понимал, что не ответить на звонок неприлично с моей стороны. Причем уже очень хотелось ответить «пронто». Я помнил об этом еще со времен первой поездки в Италию.

Именно тогда мне и рассказали, что неважно, как ты говоришь по-итальянски, и говоришь ли вообще, но телефонное приветствие должно быть именно таким. Не интернациональное и безликое «алло», а исключительно «пронто», что значит «готов» – готов к общению. Общаться в эту самую минуту, правда, не слишком хотелось. Командировка в Италию была уже сверстана и подробно расписана, и я прекрасно понимал, что подобная настойчивость звонящего – не от хорошей жизни. И как в воду глядел. Я сжалился над мобильником. Телефонная трубка ответила по-итальянски. Вместо «алло» незнакомый женский голос произнес то самое, «пронто».

– Синьор Глускер, это вы? Бонджорно. Меня зовут Рафаэлла Катанья. Я вам звоню по поручению руководства концерна «Фиат».

Улыбчивый бородач Маурицио Торкьо ждал меня у входа в музей «Фиат»: «Доехали нормально, нашли нас без особых проблем?» Он говорил очень быстро, отчаянно жестикулировал, постоянно хлопал меня по плечу. Я не стал уж ему признаваться, что он нарушил все мои планы. Черт с ним, все-таки раритетный «Фиат» того стоил. И тут я увидел его. Этот предмет итальянского автопрома конца 1960-х. Темно-зеленый, совсем неблагородного бутылочного цвета, он скромно стоял во внутреннем дворе музея. «Искать пришлось по всей стране. Ох, и задачу вы нам задали, синьор Вадим». Неужели в музее «Фиата» не нашлось ни одного «Фиата-124»? Ну, да ладно. «Сколько дней он будет в моем распоряжении?» – я осматривал прародителя нашей «Копейки» и сразу пытался найти отличия. «Владелец разрешил вам покататься на ней три дня. Вам будет достаточно?» Я уже не слышал ответа. Каких-то кардинальных отличий, по моим первым прикидкам, не было. Казалось, что советская «дочка» – точная копия итальянского «папы». Но у нашей в результате дорожный просвет был повыше, тормоза – покрепче, да и кузов потолще. Суровая действительность отечественных дорог. «Копейка» на 90 килограммов оказалась тяжелее «Фиата-124». Оказалось, что между ними около… восьмисот отличий: от мотора до дверных ручек. Пока техники проверяли, заведется ли вообще этот автомобиль, Маурицио Торкьо увлеченно рассказывал мне историю автомобильной любви Советского Союза и Италии. Хотя за эту любовь пришлось побороться. Советское руководство в качестве базовой модели первого отечественного народного автомобиля рассматривало также «Мерседес» и «Вольво». «Немцы» и «шведы» теоретически лучше других подходили для наших дорог. Но в итоге выбор пал на «Фиат», потому что в Италии на тот момент была самая сильная Коммунистическая партия на Западе. Да уж, после такого идеологического аргумента о технологиях позабыли сразу. «Конечно, итальянская компартия была решающим фактором. Вы сейчас очень удивитесь, но в том, что у вас появился народный автомобиль, нужно благодарить Соединенные Штаты». «Штаты? Им-то зачем автомобильный гигант в СССР?» – «Чтобы обуржуазить советское общество и чтобы автомобили заменили танки». М-да, синьор Торкьо был прекрасным экскурсоводом, но историю и геополитику знал плоховато. Мой собеседник не унимался. «Соединенные Штаты действовали через „Фиат“, а Италии нужны были энергетические ресурсы Советов. Однако в государственном бюджете СССР не было средств. Поняли теперь?» Это было на грани абсурда, но вступать в долгую полемику мне не хотелось. Я же приехал в Турин не историю изучать, мне просто нужен был «Фиат-124». Впрочем, без истории, рассказывая об этом удивительном проекте, никак не обойтись. Основали это первое совместное предприятие в СССР сын итальянской принцессы Джанни Аньелли и сын советского рабочего-передовика Александр Тарасов. Согласно условиям договора, итальянцы привозили оборудование и показывали, как на нем работать. Мы же строили сам завод. Это в Турине хозяева завода «Фиат», клан Аньелли, строили капитализм, а глава компартии Италии Пальмиро Тольятти пытался его разрушить. Зато в СССР появился город со звучным итальянским именем, а советский народ получил ключи от «Жигулей». Впрочем, если до капитализма вазовская классика советского человека так и не довезла, то вот с дороги, ведущей к коммунизму, свернула безвозвратно. При коммунизме-то все общее. А тут впервые в советской истории начиная с 1970-го года советский человек мог позволить себе персональный транспорт. Пусть и по разнарядкам, пусть и за производственные заслуги, пусть и отстояв многомесячную очередь, но мог! В результате наша первая частная собственность сделана на итальянском конвейере! А вот в самой Италии судьба 124-го «Фиата» сложилась куда менее успешно, чем у нас. Конечно, его и сейчас вспоминают, хоть и не всегда добрым словом, но скорее в музее, чем на улицах.

Взять, к примеру, вот этот, мой, бутылочного цвета. Ведь его нашли для меня в самый последний момент. Что и вспоминают часто в Турине, так это комсомольскую стройку, которая развернулась вокруг «Жигулей» в Советском Союзе. Директор музея рассказал мне очередную удивительную историю. Но в эту почему-то верить хотелось сразу. Это тебе не американская забота о советском человеке.

Своим энтузиазмом инженер явно зарядил и моего собеседника. Я же прекрасно себе представил, что для итальянских инженеров увидеть ТАКОЕ было покруче, чем собрать вокруг себя гарем русских красавиц. Кстати, о красавицах. Хорошо, что Маурицио мне о них напомнил. «А вы знаете кого-нибудь из „тольяттинских жен“?» – спросил я его, тайно надеясь, что он мне выдаст адреса, явки и пароли. Не ошибся я в Маурицио! «Конечно, Вадим! Они в свое время выехали в Италию, выйдя замуж за наших инженеров, рабочих, технологов, да за кого смогли, в общем-то! И теперь они к нам сюда постоянно приходят, чтобы посмотреть фильмы о строительстве Тольятти-града и снова пережить те удивительные эмоции». Через несколько минут я был счастливым обладателем телефона и домашнего адреса некоей Татьяны. А техники к этому времени уже закончили проверять «Фиат». «Ну все, можете ехать», – радостно сказал мне господин Торкьо. И вот здесь уже торкнуло меня.

А как ехать-то? Мало того, что я уже давно отвык от механики, так еще коробкой передач нужно было в прямом смысле слова овладеть. О гидравлике руля и плавности хода я вообще молчу. Как на этом вообще можно было ездить, даже в то время?

В этот момент у меня перед глазами прошли миллионы соотечественников, счастливых обладателей «Жигулей», включая собственного отца, смотревшие на меня с укором. И я, поборов свои снобизм, фобии и страхи, завел двигатель «Фиата-124». Несколько раз, заглохнув в самых неподходящих местах в центре Турина, я в конце концов привык к жесткому ходу автомобиля 1973 года выпуска. Я ехал по самой большой улице столицы региона Пьемонт, улице, до сих пор носящей имя Советского Союза – Corso Unione Sovietica. После распада СССР ее, естественно, хотели переименовать. Но количество домов и проживающих на ней туринцев не позволили этого сделать без проблем. Процесс переименования влетел бы в копеечку муниципалитету. Так что наша «Копейка» сохранила в Италии топонимический раритет.